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CRH2A动车组牵引和制动工作原理及故障处理发表时间：2018-12-18T10:39:21.213Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：王闯刘祥刘毓喆陈宽[导读] 摘要：本文对CRH2A型动车组在载客运营及检修作业中牵引、制动系统的应用进行概述，并对CRH2A型动车组牵引、制动系统故障处理进行分析。
中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段青岛动车所山东青岛 266111摘要：本文对CRH2A型动车组在载客运营及检修作业中牵引、制动系统的应用进行概述，并对CRH2A型动车组牵引、制动系统故障处理进行分析。
关键词：CRH2A型动车组；牵引系统；工作原理；故障处理1关于CRH2A型动车组牵引系统组成简介1.1牵引系统概述动车组分为2个动力单元：M1+M2，M3+M4。
动车组要求的弓网电压为25kV、50Hz的单相交流电，由受电弓从接触网受电、通过VCB与牵引变压器1次侧绕组连接。
每个动力单元车中各设一台牵引变压器、两台牵引变流装置及八台牵引电机。
牵引变流装置牵引运行时向牵引电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网，在牵引及再生制动时向主电动机供应电力和制动时电力再生控制之外且具有保护功能。
牵引电动机使用3相鼠笼式感应电动机，轴端安装有速度传感器，检测转子频率，并将信息反馈给牵引变换装置、制动控制器。
1.2牵引系统关键部件简述（1）牵引变压器CRH2A型动车组牵引变压器具有2次绕组为2个独立绕组，每个绕组与一台牵引变流装置连接，使2次绕组具有高电抗和弱藕合性，确保牵引变换装置具有稳定运行的特性。
另外，为对应于每个2次绕组的增容，1次绕组配置了2个并联结构的线圈；为了减轻重量，1次，2次线圈采用了铝质线圈；1次绕组接地侧、2次绕组侧及3次绕组侧的绝缘套管采用了耐热环氧树脂将11根铜质中心导线注塑一体成形的端子板。
相对于3次绕组侧的一端子使用并引出了2根中心导线的特点。
3次绕组对应的电压、电流及容量值如下表：CRH2A型动车组牵引变压器具有壳式变压器结构，油箱分为上下两个部分。
CXT-8A煤矿防爆特殊型蓄电池式电机车使用说明书抚顺北龙电力机车有限责任公司1 概述1.1 应用范围CXT-8A煤矿用防爆特殊型蓄电池电机车（矮车体、斩波调速），适用于有沼气矿井的主要回风巷道和采区进、回风巷道或煤（岩）与沼气突出矿井（全风压通风）的主要运输巷道或回风巷道中，做为集结车辆、运输煤、矸石、材料、设备、人员之用。
该车具有重心低，后了望好的特点。
1.2 型号CXT-8A的含义C X T －8 A粘着质量8t A型防爆特殊型蓄电池式电机车1.3 使用环境A、海拔不超过1200米；B、环境温度最高为＋40℃，最低为－20℃C、最湿月，月平均最大相对湿度为95%（同月，月平均最低温度不大于＋25℃）；D、在空气中无足以腐蚀金属和破坏绝缘的气体及导电尘埃。
2技术特征2.1CXT-8A型电机车综合技术特征见表1.表1表22.3 CXT-8A型电机车的外形结构见图12.4 CXT-8A型电机车牵引特性曲线见图23. 结构说明3.1 防爆特殊型电源装置部分CXT-8A型电机车采用了本厂设计的DXT——140防爆特殊型电源箱为本机车提供直流电源。
整个电源装置结构采用了一系列特殊的技术措施，使蓄电池在放电过程中产生的氢气不能积聚，不产生火花，因此可用于有煤尘、沼气爆炸的井下使用。
3.2机械部分CXT—8A型电机车机械部分由车体框架、司机室、走行部件、制动装置、撒砂装置等部分组成。
3.2.1 车体框架：车体框架是由左右侧板、前后端板、中间隔板焊接成一体的框型结构。
车架的前后端板上装有弹性缓冲器和连接器（即碰头）用以减轻连挂矿车时冲击。
司机室内设隔爆型司控器、制动手轮、撒砂扳手、脚踏警铃、司机座椅、前后照明灯、蓄电池电压容量显示器。
3.2.2走行部件：走行部件由轮对、齿轮变速机构、轴承箱、牵引电动机、弹性吊挂等组成，每台机车有两组走行部件。
减速机构为二级齿轮减速（见图齿轮传动系统示意图3）。
螺旋圆锥齿轮：m =7 Z1=14 Z2=45圆柱齿轮：m =7 Z3=13 Z4=57第一级速比：i1= 45/14 = 3.21第二级速比：i2= 57/13 = 4.38总速比：i= i1i2 =14.07减速箱内齿轮均采用润滑油润滑，日常运行中，保持润滑油量浸没大正齿轮靠近减速箱体底部处的全齿高。
汽车制动曲线分析本文通过汽车制动曲线，分析了汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
目前，汽车制动性能的检测有路试和试验台检测两种方法。
反力式制动试验台因为能迅速、准确、定量地显示出车轮的制动力、协调时间、阻滞力及驻车制动力而得到广泛的应用。
下面，我利用所在的检测站的反力式制动试验台的典型汽车制动曲线，分析汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。
1．车辆技术状况的影响(1)制动力不足根据GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》及GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。
造成制动力不足的原因主要有以下几种：a．制动器的技术状况合格的制动曲线如图1、图2。
若某个车轮出现制动器内有油污、制动毂／盘与摩擦片间隙过大、摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足等情况时，都将造成制动力不足，如图3、图4。
b．制动操作系统的技术状况若出现下列情况，将造成某轴或整车制动力不足：制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动踏板有效行程过大；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死等。
如图3、图4、图5、图6所示。
GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及修改单1号和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》对后轴制动力无要求，但后轴制动力不足可造成整车制动力不足。
如：依维科等客、货车后轴装有感载比例阀，在空载检测制动性能时，感载比例阀未开启，制动力往往只有轴重的30～40％；长途大客车或大货车因增加大型淋水器、工具箱等附属设施，造成汽车自重或后轴超重；轮胎磨损严重等均可导致整车或某轴的制动力不足。
(2)制动跑偏所谓制动跑偏是指在制动全过程中，在同一时刻左右轮制动器产生的制动力差值很大，即制动过程中左右轮制动力增长的快慢不一致。
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
B型车牵引／再生制动特性曲线速度对牵引／制动力，电网电流，电机电流特性示明于以下图表图表一览表05001000150020002500300035004000050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成図１．力行特性曲線（4M2T VL:1000V ）速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )引張力(k N /編成)图１ 牵引特性曲线 （4M2T VL=1000V ） 电网电流 I D C (A ／1列)电机电流 I M (A ／1台电机)牵引力 T E (k N ／1列)05001000150020002500300035004000050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成図２．力行特性曲線（4M2T VL:1500V ）速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )引張力(k N /編成)图２ 牵引特性曲线 （4M2T VL=1500V ） 电网电流 I D C (A ／1列)电机电流 I M (A ／1台电机)牵引力 T E (k N ／1列)05001000150020002500300035004000050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成図３．力行特性曲線（4M2T VL:1800V ）速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )引張力(k N /編成)图３ 牵引特性曲线 （4M2T VL=1800V ）电网电流 I D C (A ／1列)电机电流 I M (A ／1台电机)牵引力 T E (k N ／1列)05001000150020002500300035004000050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成図４．回生特性曲線（4M2T VL:1000V ）速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )ブレーキ力(k N /編成)图４ 再生制动特性曲线 （4M2T VL=1000V ） 电网电流 I D C (A ／1列)电机电流 I M (A ／1台电机)制动力 B E (k N ／1列)05001000150020002500300035004000AW0・・・194 ton ／編成速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )电机电流 I M (A ／1台电机)电网电流 I D C (A ／1列)05001000150020002500300035004000050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成図６．回生特性曲線（4M2T VL:1800V ）速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )ブレーキ力(k N /編成)电机电流 I M (A ／1台电机)制动力 B E (k N ／1列)电网电流 I D C (A ／1列)0500100015002000250030003500400050100150200250300350400AW0・・・194 ton ／編成速度 (km/h)架線電流(A /編成)モータ電流(A )电机电流 I M (A ／1台电机)电网电流 I D C (A ／1列)。
CRH1A 型动车组牵引系统原理摘要：自经济全球化发展，我国动车组牵引技术得到了较好的发展，但也存在一些问题，本文阐述了CRH1A型动车组牵引系统故障原理，通过对原理的分析，总结了应注意的事项。
关键词：动车组；牵引系统；故障原理1.牵引系统介绍：牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成902V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车如（图1）。
图1牵引概图动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行.采用交－直－交传动，即单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压→三相异步牵引电动机→驱动列车前进。
交－直－交传动的核心设备是变流器，包括3种变流器模块：2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)，将单相50Hz交流电转换为1650V 直流电压。
2台牵引逆变器模块(MCM)，将直流1650V电压转换为电压和频率可调的三相交流电压，供给两台转向架上的4台三相异步电动机，驱动列车前进。
1台辅助逆变器模块(ACM)，将直流1650V电压转换为三相50Hz交流电压，通过辅助变压器转换成三相四线制的380V交流电压，供380V设备用电。
ACM的直流输入与LCM直流输出并联，因此当列车经过分相区时，通过牵引电动机再生制动可以使辅助电源不中断。
所有的变流器模块均采用两点式电路。
图2牵引主回路2.辅助变流器模块(ACM)辅助变流器模块的功能是，将直流环节电压转换成三相交流电压。
三相交流电压在变压和过滤之后，向包含电池充电器、空调和空气压缩机辅助电力系统供电。
辅助变流器模块是一完整的功能变流器，带有所有必要的电子控制设备,并且直接连接到直流环节电压。
国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合发表时间：2016-03-23T09:42:24.990Z 来源：《基层建设》2015年26期供稿作者：刘健伟[导读] 南京地铁运营有限责任公司在地铁运行中，牵引以及制动可以说是非常重要的两大系统。
在本文中，将就国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合进行一定的研究。
南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012摘要在地铁运行中，牵引以及制动可以说是非常重要的两大系统。
在本文中，将就国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合进行一定的研究。
关键词：地铁A型车；牵引；制动；配合1 引言近年来，我国的地铁事业得到了较为蓬勃的发展。
在地铁建设当中，制动以及牵引可以说是非常重要的两大系统。
为了能够使列车具有更好的运行效果，就需要能够做好两个系统的接口设计工作，以此使两者在具有良好配合特征的同时获得更好的运行效果。
2 制动控制功能配合2.1 控制原则在实际控制工作当中，优先以电气制动的方式运行，如果电气制动存在不足，则由空气制动方式作为紧急制动进行补充。
在运行当中，列车在对轮轨粘着条件进行充分利用的同时根据车载重量从超员到空车范围内，都能够对电制动力的大小进行自动调整，以此使列车在超员以及空车间范围内能够具有更为稳定的减速度，且在运行中具有着更为可靠、迅速的防滑行控制。
2.2 制动力管理在制动力方面，由制动系统对其计算以及分配等功能进行负责。
在实际运行当中，制动系统会根据车辆网络控制以及列车载荷对总制动力进行计算，并根据网络控制系统所具有的电制动能力以及有效状态将每辆车运行中所需要的电制动力发送给网络控制系统。
而当控制系统对车辆信息接收到之后，则会将动车实际电制动力再次反馈回制动系统之中，并由制动系统根据所接收到的反馈信息对电制动力适当的补充控制制动力。
对于列车运行来说，电制动力是其优先选择，系统在对列车荷载大小进行分析、掌握之后会对每一台动车分配电制动力。
当所有动力电制动力得到充分发挥、且能够对列车制动需求进行满足时，那么列车运行将全部为电制动力，只有当列车进入低速制动停车阶段时，空气制动才会根据实际情况适当的介入。
基于车轮损伤的地铁动力车辆轮轨匹配研究李金城;李芾;徐凯;钟浩【摘要】为研究地铁动力车辆轮轨匹配的合理性,基于车轮滚动接触损伤模型,对LM,S1002和DIN5573踏面车轮与60 kg ·m-1钢轨在1/20和1/40轨底坡下的静态轮轨接触关系进行分析;采用SIMPACK软件,建立传统的非动力车辆模型,考虑持续牵引力和运行阻力的车辆模型,以及既有持续牵引力、运行阻力,又有启动、制动过程的车辆模型,对3种踏面车轮在不同车辆动力学模型、不同线路条件、不同车辆悬挂参数下的车轮损伤进行对比分析.结果表明:地铁启动、制动过程中车轮损伤较大,考虑此过程的车辆模型计算结果更符合实际车轮损伤规律;LM踏面车轮在1/20轨底坡下的轮轨接触关系良好,车轮损伤较小;相比1/20轨底坡,S1002和DIN5573踏面车轮在1/40轨底坡下的轮轨接触关系更优;地铁车辆在站间距较短的直线线路运行时,采用S1002踏面车轮配合1/40轨底坡钢轨,车轮损伤最小,在站间距较长的直线线路运行时,采用LM踏面车轮配合1/20轨底坡钢轨效果最佳;在满足车辆运行稳定性的前提下,适当降低一系悬挂刚度有利于减缓车轮损伤.%In order to study the rationality of wheel/rail matching of metro power vehicle,the static wheel-rail contact relationship between wheels with LM,S1002 and DIN5573 treads and 60 kg · m-1 rail under 1/20 and 1/40 rail cant was analysed based on wheel rolling contact damage model.A traditional non-power vehicle model with continuous tractive effort and running resistance,and a vehicle model with continuous tractiveeffort,running resistance,and the process of starting and braking were built by using SIMPACK software.The wheels with three different treads in different vehicle dynamics models,under different line conditions and withdifferent vehicle suspension parameters were analyzed and compared to study wheel damage.Results show that the wheel damage is greater in the process of starting and braking,and the calculation results of the vehicle model considering this process are more in line with the actual wheel damage law.For wheels with LM tread,the wheel-rail contact relation under the 1/20 rail cant is good and with less damage.While for wheels withS1002 and DIN5573 treads,the wheel-rail contact relation under the 1/40 rail cant is better compared to 1/20 rail cant.When the metro vehicle runs on the straight line with shorter station spacing,the wheel damage is minimum by using wheels with S1002 tread under 1/40 rail cant.When the metro vehicle runs on the straight line with longer station spacing,the effect of wheels with LM tread under 1/20 rail cant is the best.On the premise of satisfying the vehicle operation stability,decreasing the stiffness of primary suspension appropriately is helpful to slow down wheel damage.【期刊名称】《中国铁道科学》【年(卷),期】2018(039)003【总页数】8页(P71-78)【关键词】地铁车辆;动力车辆;轮轨接触关系;车轮损伤;站间距;轨底坡;悬挂参数【作者】李金城;李芾;徐凯;钟浩【作者单位】西南交通大学机械工程学院,四川成都610031;西南交通大学机械工程学院,四川成都610031;西南交通大学机械工程学院,四川成都610031;中铁物轨道科技服务集团有限公司,四川成都610014【正文语种】中文地铁车辆作为重要的轨道交通工具，因运量大、速度快等优点被广泛应用于各大城市。
煤矿防爆特殊型蓄电池式电机车使用说明书1 概述1.1 应用范围CXT-8A煤矿用防爆特殊型蓄电池电机车（矮车体、斩波调速），适用于有沼气矿井的主要回风巷道和采区进、回风巷道或煤（岩）与沼气突出矿井（全风压通风）的主要运输巷道或回风巷道中，做为集结车辆、运输煤、矸石、材料、设备、人员之用。
该车具有重心低，后了望好的特点。
1.2 型号CXT-8A的含义C X T － 8 A粘着质量8t A型防爆特殊型蓄电池式电机车1.3 使用环境A、海拔不超过1200米；B、环境温度最高为＋40℃，最低为－20℃C、最湿月，月平均最大相对湿度为95%（同月，月平均最低温度不大于＋25℃）；D、在空气中无足以腐蚀金属和破坏绝缘的气体及导电尘埃。
2技术特征2.1 CXT-8A型电机车综合技术特征见表1.2.2 CXT-8A型机车设备简明技术特征见表22.3 CXT-8A型电机车的外形结构见图12.4 CXT-8A型电机车牵引特性曲线见图23. 结构说明3.1 防爆特殊型电源装置部分CXT-8A型电机车采用了本厂设计的DXT—— 140 防爆特殊型电源箱为本机车提供直流电源。
整个电源装置结构采用了一系列特殊的技术措施，使蓄电池在放电过程中产生的氢气不能积聚，不产生火花，因此可用于有煤尘、沼气爆炸的井下使用。
3.2机械部分CXT—8A型电机车机械部分由车体框架、司机室、走行部件、制动装置、撒砂装置等部分组成。
3.2.1 车体框架：车体框架是由左右侧板、前后端板、中间隔板焊接成一体的框型结构。
车架的前后端板上装有弹性缓冲器和连接器（即碰头）用以减轻连挂矿车时冲击。
司机室内设隔爆型司控器、制动手轮、撒砂扳手、脚踏警铃、司机座椅、前后照明灯、蓄电池电压容量显示器。
3.2.2走行部件：走行部件由轮对、齿轮变速机构、轴承箱、牵引电动机、弹性吊挂等组成，每台机车有两组走行部件。
减速机构为二级齿轮减速（见图齿轮传动系统示意图3）。
螺旋圆锥齿轮：m =7 Z1=14 Z2=45圆柱齿轮：m =7 Z3=13 Z4=57第一级速比：i1= 45/14 = 3.21第二级速比：i2= 57/13 = 4.38总速比：i= i1i2 =14.07减速箱内齿轮均采用润滑油润滑，日常运行中，保持润滑油量浸没大正齿轮靠近减速箱体底部处的全齿高。
