海铁联运客户需求分析

新经济形势下的中国集装箱海铁联运需求分析新经济形势下的中国集装箱海铁联运需求分析0引言集装箱海铁联运作为一种物流形式，是指以集装箱为运输单元，将铁路、水运这两种不同的运输方式结合在一起，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物运输为目标的经济活动。

中国从20XX 年后连续7年港口集装箱吞吐量排名世界第一，已成为名副其实的集装箱运输大国。

但与集装箱大国不相称的是中国集装箱海铁联运只占港口集疏运量的 1.5%左右，与发达国家相去甚远。

1新经济形势对海铁联运的影响1.1 国际经济安全目前中国已经成为世界第二大贸易国，开辟了30多条远洋运输航线，通达世界150多个国家和地区的600多个港口，海上交通线已经成为关乎中国国家战略全局的重要通道。

然而海上封锁、海盗打劫、恐怖主义袭击等现状严重威胁中国海上运输通道。

特别是马六甲海峡，可以说是中国经济战略物资的生命线，但自身安全却相当脆弱。

中国要保证经济安全和贸易道路的安全，开发利用新亚欧大陆桥以及其他国际海铁联运方式已经提到日程上。

1.3 中国拉动内需的政策中国要实现中西部大开发、振兴东北工业区、调整GDP过分依赖外贸增长、发展内源经济、应对金融危机等国际经济震荡的冲击都需要扩大内需。

在金融危机下，国家相继出台了一系列加快基建和扩大内需的政策措施。

各大港口相应国家扩大内需战略，积极推动海铁联运范围覆盖内陆纵深腹地，兴建内陆无水港，加强口岸、铁路部门的沟通合作，促进海铁联运内外贸业务同步发展。

1.4 铁路和港口发展方向步入正轨1.4.1 客货分流、干货集装箱化中国铁路运输一直以客运和散货运输为主。

由于经济区域不平衡，导致每年大量民工从西部输往东部，从北方输往南方，铁路客运压力很大；由于资源分布不均匀，导致每年大量的煤矿、铁矿、石矿等通过铁路调度到工业发达地区，铁路散货运输压力很大。

1.4.2 港口海铁联运战略规划20XX年前后，中国港口群发展逐渐成熟，港口以及港口群之间的竞争也越来越激烈，各个港口都在力图改善自身的基础设施、服务体系、运营效率，最终为降低集货成本，吸引货主服务。

我国集装箱海铁联运存在的问题及措施我国作为世界上最大的集装箱进出口国家，集装箱海铁联运在国内物流运输中发挥着非常重要的作用。

随着我国经济的快速发展和物流需求的增加，集装箱海铁联运也面临着一些问题和挑战。

本文将围绕我国集装箱海铁联运存在的问题及相关的解决措施进行分析和探讨。

一、存在的问题1. 管理体系不完善目前我国集装箱海铁联运的管理体系还不够完善，相关部门之间信息共享不畅，流程不够顺畅，导致集装箱货物在运输过程中容易出现错位、滞留等问题，影响了运输效率和服务质量。

2. 运输环节中的瓶颈集装箱海铁联运的运输环节中存在一些瓶颈问题，比如铁路线路和设施的瓶颈，港口装卸设施的瓶颈等，都会影响集装箱运输的效率和成本。

3. 服务水平亟需提升由于集装箱海铁联运的客户需求多样化，服务水平也亟需提升，比如在货物跟踪、信息查询、在线支付等方面，都需要更加高效和便捷的服务。

4. 安全风险增加集装箱海铁联运中存在安全风险的增加，比如货物被盗、货物破损、事故隐患等问题，都需要加强风险防范和管理。

5. 转运成本偏高集装箱海铁联运的转运成本相对较高，比如由于中转环节多、流程繁琐等问题，导致运输成本增加，影响了运输效益。

二、解决措施2. 加大基础设施建设力度加大对铁路线路和设施的改造升级力度，加快推进港口装卸设施的现代化建设，缓解运输环节中的瓶颈问题，提高运输效率。

4. 加强安全风险管理建立健全的安全管理体系，加强风险防范和管理，提高集装箱海铁联运的安全性，保障货物安全运输。

三、结语集装箱海铁联运在我国物流运输中具有非常重要的地位，但也面临着一些问题和挑战。

为了进一步推动集装箱海铁联运的发展，相关部门需加大政策支持，推动相关基础设施建设，加强管理和服务水平，降低运输成本，提高运输效益。

相信随着相关措施的不断实施和相关政策的不断完善，我国集装箱海铁联运一定会迎来更加稳健和可持续的发展。

我国集装箱海铁联运问题及对策随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。

发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。

近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。

沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。

沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。

海铁联运带来的好处在于以下几点：对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。

海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。

举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。

业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。

同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。

对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。

集装箱运输将是未来运输方式的主流。

巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。

- 52 -CHINA RAILWAY 2016/06学规划是宁波港海铁联运持续发展的基础，对海铁联运未来需求量预测，以及对区域内外规划铁路路网适应未来需求量的能力分析是科学规划的基础。

在此通过对这两方面的分析，为宁波港海铁联运规划布局提供参考。

1 宁波港集装箱运输发展现状分析宁波港是我国重要的集装箱枢纽港，近年来发展快速。

2015年，宁波舟山港集装箱吞吐量突破2 000万TEU （其中宁波港域完成1 982万TEU），位居世界第四，成为世界级大港。

但宁波港的集装箱箱源一直以本省为主，周边省市箱源仅占其吞吐量的2%~3%，箱源腹地亟待进一步拓展。

集装箱海铁联运因运量大、效率高、作业成本低、安全性高、对环境污染小等特点，对吸引内陆货源具有得天独厚的优势，成为宁波港深度开发腹地货源市场、布局未来持续发展的必然选择。

近年来，宁波港集装箱海铁联运市场呈现良好的发展趋势。

2015年，宁波港完成海铁联运集装箱量17.05万TEU，同比增长26.2%，增速位居我国沿海港口前列。

目前，宁波港开行集装箱“五定班列”7条，开通海铁联运腹地城市20个，辐射浙江、江西、安徽、湖北、四川、陕西、甘肃、新疆等省市和自治区。

但主要箱源腹地集中在浙江省和江西省，约占箱源总量的64%和21%，其他省市合计占15%。

2 宁波港集装箱海铁联运需求量预测2.1 集装箱吞吐量预测宁波港集装箱吞吐量预测主要采取腹地生成法，即根据各腹地省市的外向型经济发展趋势、外贸货种结构的适箱率、每亿美元外贸额的集装箱生成量及装箱率等因素推算外贸集装箱生成量。

采用的公式为：地区集装箱生成量=外贸进出口总额×适箱率×每亿美元集装箱生成量×装箱率，再通过对宁波港在各腹地省市外贸箱源市场的占比及内外贸箱源比重的推算，最终得到宁波港集装箱吞吐量的预测值。

宁波港集装箱海铁联运需求预测及路网能力适应性分析俞 平：同济大学交通运输工程学院，硕士研究生，上海，200092叶玉玲：同济大学交通运输工程学院，副教授，上海，200092摘 要：分析宁波港集装箱运输发展现状；对宁波港集装箱吞吐量和集装箱海铁联运需求量进行预测；从枢纽内能力和枢纽外能力分析宁波港集装箱海铁联运路网能力适应性，针对宁波港集装箱海铁联运路网能力适应性，提出确保按期续建完成枢纽北环线、抓紧宁波铁路集装箱中心站建设前期工作和加快甬金铁路建设前期工作的建议。

长沙集装箱海铁联运的现状分析摘要：无论从节能减排还是外贸业的发展来看，长沙发展集装箱海铁联运都是势在必行，为此本文从发展长沙集装箱海铁联运的背景入手，探讨了发展长沙集装箱海铁联运的原因、瓶颈与对策。

关键词：集装箱；海铁联运随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，长沙集装箱运输呈现持续快速增长态势。

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。

1 发展长沙集装箱海铁联运的原因1.1 宏观因素1.1.1沿海驱动力随着沿海经济向内陆延伸，中国生产制造业不断向内地转移，集装箱多式联运，尤其是海铁联运将是一种必然趋势。

未来码头将突出发展集装箱运输，巩固和发展深圳海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，以吸引更多货源，同时为内地省份提供高效率、低成本的物流通道。

这样将为长沙集装箱海铁联运的发展营造一个良好的环境。

1.1.2贸易驱动力“十一五”湖南以更开阔的视野与国际社会进行着贸易往来，与湖南有贸易往来的国家和地区的数量从2005年的186个增加到2010年的197个，其中湖南商品销往的国家和地区从2005年的184个扩大到194个，参与国际贸易的程度不断加深。

长沙农产品出口占湖南半壁江山，香港美国仍为主要市场。

“十一五”期间，汽车出口已成为湖南重要的大类出口商品之一。

机电产品和高新技术产品出口比重也有显著增加。

1.2 微观因素1.2.1区位优势湖南具有突出的区位优势，立体交通优势明显。

可以对其定位为铁路集装箱货运场站，从地理位置来看，是一个天然的承东启西，贯通南北货物集疏运场站。

1.2.2内在优势铁路集装箱运输具有快捷、安全、节能、环保等特点，在中长途运输中具有明显优势。

而且集装箱运输本身有助于实现规模装卸效应，在贸易量较大的情况下，它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差率低、劳动强度低等优势。

54浅析上海港集装箱海铁联运现状及对策分析刘桂苹( 辽宁对外经贸学院，辽宁　大连　116052 )【摘　要】随着我国出口贸易快速的发展，港口集装箱运输不断的发展壮大，上海港作为东部最大的港口之一，在近些年得到更为迅速的发展，但是随着竞争的加剧，仍然存在着很多的问题，因此本文针对上海港集装箱海铁联运现状，对其存在的问题进行挖掘，进而提出几点建议，希望通过本文的研究能为上海港集装箱海铁联运提供一些建议。

【关键词】上海港；集装箱；海铁联运前言集装箱运输是货物运输发展的方向，也是铁路货运现代化的重要标志。

随着经济社会的快速发展，越来越多的人意识到发展集装箱运输对于提高货物运输效率和效益的重要性。

集装箱海铁联运主要是指将货物通过集装箱以铁路运输和海运的方式进行传输，应用的领域主要是对外贸易等，这种方式流程简单、操作便利，因此被当今进出口贸易运输广泛运用，不但可以提高企业的运输效率，而且也可以达到降低成本的效果，这对企业增强自身的竞争力，提高运输的服务水准有着总要的作用。

因此，对上海港集装箱海铁联运的分析，对其不断的优化和完善，不但可以促进上海港的发展，也可以带动其他的国内港口进行效仿，促进其向国际化、先进化方向发展。

一、上海港集装箱海铁联运的现状自上海港集装箱海铁联运成立以来，其发展的速度并不是很快，直到开通了“上海－南京“集装箱班列之后，方有所改善，并且制定了”五定班列“的方针，所谓的“五定班列”即定价、定车次、定线路、定时间、定地点，在这样的方针指导下，极大的促进了上海港集装箱海铁联运的发展，尽在一年之后，又开通了上海至成都的“五定班列”，辐射面积很广，途径了很多重要的港口城市、交通枢纽中心城市、重工业城市，这极大的促进了沿线城市运输的改善和经济的发展。

在二十世纪末，上海港实施了“一门式”服务政策，与铁路联合，在港区内设立铁路服务站，这一举措不但降低了口岸费，而且加快了运作的效率。

直到十年前的上海集装箱中心站开始运营之后，将洋山深水港与全国铁路网有效的衔接起来，标志着上海港集装箱海铁联运再创新高。

我国集装箱海铁联运问题及对策一、我国海铁联运发展现状随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利益的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低消耗、零库存成为企业追求利益增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。

因此，海铁联运作为集装箱多式联运的一种，是当今世界最先进也是最重要的运输方式，在时间、成本和效率等供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。

事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大。

发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。

这些数字反映出，我国集装箱海铁联运与世界水平的差距。

同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。

我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。

随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。

2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成。

青岛、上海、深圳、天津等大型海港也相继开通“五定班列”。

二、我国海铁联运发展过程中的问题1）集装箱海铁联运运行体制存在明显障碍我国铁路系统长期以来运输能力不足，特别是主要运输通道上的“瓶颈”效应使铁路系统难以发挥应有的作用，也使铁路部门在集装箱运输领域虽有发展之愿但欠发展之力。

同时，管理体制方面的原因也是我国铁路在集装箱运输领域长期裹足不前的又一重要因素。

我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。