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集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略作者：汤震宇来源：《集装箱化》2009年第02期摘要在简要介绍我国集装箱海铁联运枢纽现状的基础上，对集装箱海铁联运枢纽的成本以及发展中存在的问题进行分析，从宏观管理、枢纽建设模式、海铁联运信息运作等方面，提出加快发展我国集装箱海铁联运枢纽的策略建议。
关键词集装箱；海铁联运；枢纽；换装作业我国集装箱运输发展迅速，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，完成万TEU，连续5 a蝉联港口集装箱吞吐量世界第1。
目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占78%，水路约占20%，铁路约占1.5%。
随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
1集装箱海铁换装严格意义上的海铁换装，是将铁路车皮送到码头前沿，由码头岸边起重机直接将船舱内的货物吊起放入铁路车皮或将铁路车皮上的货物吊起放入船舱，即所谓的车船直取。
我国港口在散货运输中曾较普遍地使用车船直取方式进行海铁换装，随着散货码头输送系统技术水平和设备通过能力的提高，大宗散货海铁换装逐渐淘汰车船直取方式，铁路装卸车作业移至码头后方堆场进行。
对于集装箱海铁换装，国外在初级发展阶段有过采用车船直取方式的案例，随着集装箱船的大型化发展，集装箱码头作业效率不断提高，集装箱海铁换装不再考虑车船直取方式。
1.1集装箱海铁换装作业目前，我国集装箱海铁换装作业主要有以下几种运作方式：（1）“水—公—铁”A模式港口拥有集装箱码头，铁路部门在港口城市或周边地区的某个位置设立集装箱站场，但铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远（几十甚至上百公里）。
两者都能够为集装箱运输提供服务，若以港口城市为节点，需要经过很长一段距离的公路运输后，才能实现集装箱在港口码头与铁路场站之间的移动，完成水路和铁路2种运输方式间的转换。
我国集装箱海铁联运问题及对策随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。
发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。
沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。
海铁联运带来的好处在于以下几点：对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。
海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。
业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。
同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。
集装箱运输将是未来运输方式的主流。
巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。
我国海铁联运现状1.定义海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
2.我国情况根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。
由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运起步较早，且由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
我国集装箱海铁联运存在的主要问题：2.1海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
不健全的机制导致海--------------知识就是力量-----精品word文档值得下载------知识改变未来----------------铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。
2.2运价机制不灵活，价格优势不明显我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。
上海港海铁联运发展的若干对策建议
杨晨;韩洁;王忠强;何明
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2017(004)001
【摘要】上海国际航运中心建设进入关键冲刺期，而上海港海铁联运发展滞后，
港站设施相互分离已成为港口集疏运体系的重要短板。
在“一带一路”和长江经济带等国家战略背景下，宁波舟山港、连云港、大连港等沿海港口海铁联运发展迅速。
针对上海港海铁联运的发展现状，分析其存在的主要问题，探讨上海港海铁联运发展的必要性，进而提出促进海铁联运发展的若干对策建议，期望能够为上海港发展海铁联运提供参考。
【总页数】5页(P39-43)
【作者】杨晨;韩洁;王忠强;何明
【作者单位】[1]上海市城乡建设和交通发展研究院;[2]交通运输部规划研究院
【正文语种】中文
【中图分类】U169
【相关文献】
1.“一带一路”政策下我国海铁联运的发展对策研究——以宁波港海铁联运为例
2.上海港海铁联运发展的若干对策建议
3.宁波市人民政府关于印发加快宁波港海铁
联运发展若干扶持政策意见(修订)的通知4.宁波市人民政府办公厅关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见5.合肥至上海芦潮港海铁联运启动
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中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m方信息互通的实现，使得各方之间的合作变得更加简单高效。
因此，民航企业应充分把握住时代所给予的机遇，有效发挥出互联网的功能与优势，积极在多方信息互通合作的基础上进行旅客运输组织模式创新。
例如，可以继续深化空铁联运、空巴联运等多联程运输模式，并通过扫描二维码、移动终端A P P 、自助购票机等为旅客提供更加全面多样化的多联程购票途径；可以与各大租车平台进行合作，为具备相关驾驶资格的旅客提供便捷的租车服务；可以与曹操出行、T 3出行、高德、花小猪等线上的士软件进行合作，为旅客提供来往机场的交通工具的预约服务；可以与携程旅行、去哪儿旅行、飞猪旅行等线上旅游出行平台进行合作，为旅客提供综合化的出行服务；还可以与各地景点、酒店、民宿、餐厅等进行合作，根据旅客的实际需求为其提供个性化的住宿、游玩、餐饮等预定服务。
此外，由于多方信息互通的实现离不开移动网络、物联网、大数据等先进技术手段，因此还必须要对这些技术手段进行进一步深化应用。
3.重构民航旅客运输服务业治理体系。
任何行业的发展都离不开一套完善的行业治理体系支撑，民航旅客运输服务业的发展也是如此。
随着“互联网+”时代的到来，传统的民航旅客运输服务业治理体系已经无法再满足“互联网+”时代下新兴业态的形势要求，对其治理体系进行重构乃是势在必行。
因此，国家相关部门应积极利用互联网来了解民航市场变化，在充分掌握相关信息数据的基础上，结合市场现状建立健全最新的法规制度；同时，还要借助互联网平台对行业及服务人员进行动态化和智能化监管。
总而言之，在当前的“互联网+”时代下，只有尽快重构民航旅客运输服务业治理体系，才能够实现民航旅客运输服务业的融合创新发展。
结语：综上所述，随着“互联网+”时代的到来，对民航旅客运输服务业带来了巨大的影响，其集中体现在“互联网+”时代提供了线上购退票服务、提升了旅客运输服务效率和服务质量、推动了多项行业服务联动发展等几个方面。
新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略作者：章强王学锋来源：《集装箱化》2015年第04期2013年10月，习近平总书记在访问东盟国家时提出建设21世纪海上丝绸之路的伟大战略构想，其与2013年9月习近平总书记在访问中亚国家时提出的建设新丝绸之路经济带战略共同构成我国全面深化改革新时期对外合作发展的重要理念和倡议。
2014年9月，我国又适时推出长江经济带发展战略，并明确要求“加快同周边国家和地区基础设施互联互通，加强与丝绸之路经济带、海上丝绸之路的衔接互动，使长江经济带成为横贯东中西、连接南北方的开放合作走廊”。
无论从地理位置还是从经济发展作用来看，上海港均处于三大国家战略的汇合点，是推动实施国家战略的“桥头堡”，需要发挥辐射、带动和引领作用。
实现并完善地区间基础设施互联互通是实施国家战略的重要载体。
基础设施互联互通包含以下3个层次：我国各区域间基础设施的互联互通；我国与沿线其他国家间基础设施的互联互通；我国企业参与建设沿线其他国家间基础设施的互联互通。
其中，我国各区域间基础设施的互联互通最为基础，因为只有我国各区域间基础设施实现互联互通才能真正形成我国全面对外合作与开放格局，才能促进我国各区域共同协调发展。
经过数十年的建设发展，上海港已建立起较为完善的对内、对外综合交通运输体系，成为世界第一大集装箱港口，是我国进出口货物重要流通口岸。
作为上海综合交通运输体系的重要组成部分，上海港集装箱集疏运体系结构仍存在明显失衡，其突出表现为铁路集装箱集疏运比重过低。
本文针对上海港集装箱海铁联运发展缓慢的限制性因素，提出在新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略。
1 上海港集装箱海铁联运发展现状广阔的经济腹地和充足的货源是上海港赖以发展的重要保证，也是上海建设国际航运中心（特别是发展基础航运服务业）的必要条件。
目前，上海港集装箱集疏运体系存在铁路集疏运比重过低的问题。
以2011年为例，上海港集装箱吞吐总量为3 174万TEU，其中，公路集疏运量约占80.0%，水路和铁路集疏运量分别约占19.7%和0.3%。
我国港口集装箱运输发展存在的问题及对策分析随着世界经济的发展，对国际贸易中的运输需求也在不断增加。
集装箱运输作为当今国际贸易最主要的运输方式之一，在促进国际贸易、推动全球化、支持国家经济发展等方面具有重要作用。
然而，在我国集装箱运输发展过程中，也存在一些问题，如何解决这些问题，是当前急需解决的问题。
问题分析1.港口竞争力不足目前，世界各国为了争夺国际贸易的市场，纷纷投入了大量资金建设港口，提高港口服务能力和运作效率。
而在我国，虽然港口面积和桥吊数量排名世界前列，但整体港口服务水平和运转效率仍有待提高。
由于各个港口相互竞争，往往会出现决策失误、投资不足、设备落后等问题。
这些问题导致我国很多港口的竞争力不足，不能满足市场需求，缺乏吸引力，甚至还会导致货物滞留、延误等问题。
2.集装箱运输安全存在隐患目前，我国港口集装箱运输的安全问题也比较突出。
由于管理监管不严、设备落后、人员素质不高等因素，导致港口集装箱运输中容易出现事故，如货物损失，港口设施受损等情况。
这些问题不仅会直接影响到货物的安全运输，也会对化学品、危险品等特殊货物的运输安全带来极大威胁，从而影响到我国的国际贸易形象。
3.港口服务质量有待提高在现代经济中，港口的重要作用不仅仅是物流处理中的“传输站”，还具有重要的经济作用。
但是，目前我国港口的服务质量和经济效益还有待提高。
许多港口的收费标准不合理，服务不规范，合作伙伴关系不稳定，专业性等方面也存在问题。
这些都导致我国港口的服务质量与国际水准还存在一定差距，无法满足物流企业和客户的需求。
对策分析1.提高港口竞争力提高港口竞争力，与提高港口服务水平息息相关。
要想增强港口的竞争力，必须加大投资力度，提高港口设备的装备水平和技术水平，并加强港口管理，确保港口运营高效便捷，货物运输快捷安全。
2.加强港口集装箱运输的安全监管和管理我国港口集装箱运输安全面临的问题比较复杂，一般采取以下措施来解决这些问题。
首先，建立完善的港口管理机制，加强对运输企业和集装箱质量的监管。
我国港口集装箱海铁联运发展现状作者：赵宏光来源：《集装箱化》2011年第05期港口竞争的本质是货源竞争。
在当前港口集装箱吞吐量迅速增长的情况下，货物是否能够快速、顺畅地进出港口，即港口是否“易达”，已成为衡量港口竞争力的重要指标之一。
随着我国铁路基础设施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区转移，国内港口开始大力发展集装箱海铁联运，以期在进一步开拓货源的同时，有效缓解港口集疏运压力，提升港口综合竞争力。
1铁路基础设施建设进入高速发展期铁路运输是煤炭、矿石、钢铁、粮食等基础性战略物资的主要运输方式，在国民经济发展中占有重要地位。
由于我国铁路基础设施投资额占国家交通基础设施投资总额的比重长期处于较低水平，导致我国铁路运输发展缓慢，难以满足经济持续快速发展的需求，主要表现如下：（1）路网质量差，列车速度慢，货运列车的技术速度只有41.7；（2）客货共线且客运优先，货运满足率不到70%；（3）部分繁忙干线的货运能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线大部分区段的货运能力已经饱和；（4）季节性运能紧张，节假日期间客流猛增，对货运影响较大；（5）货运装备水平较低，设备落后。
为促进我国铁路集装箱运输发展，铁道部于2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司（以下简称中铁集运）。
中铁集运下设18家分公司，共有509个集装箱办理站，拥有较为完善的多式联运网络。
在硬件方面，中铁集运计划在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等地建设18个集装箱中心站，截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营；在软件方面，中铁集运针对市场需求推出多项优惠措施，比如，2008年将海运空箱的铁路运价下调50%，范围覆盖全国17个港口和18个铁路车站。
2007年，中铁集运与新创建服务管理有限公司、中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司、汉彩投资有限公司、法国达飞海运集团公司、以星综合航运有限公司、德国铁路集团公司等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司。
集装箱运输现状及发展趋势一、引言随着全球化的加速推进，国际贸易活动不断扩大，物流运输业也迎来了空前的发展机遇。
集装箱运输作为现代物流运输的重要组成部分，在全球范围内得到了广泛应用和推广。
本文将从集装箱运输现状、发展趋势等方面进行详细分析，以期更好地了解该行业的发展现状和未来走向。
二、集装箱运输的定义及特点1. 定义：集装箱运输是指利用标准化集装箱进行货物运输的一种物流方式。
2. 特点：（1）标准化：集装箱具有统一的规格和尺寸，方便货物装卸和转运。
（2）多式联运：集装箱可以通过船舶、铁路、公路等多种交通工具进行联运。
（3）高效性：由于采用了标准化的设计和操作程序，使得集装箱运输具有高效性和稳定性。
三、全球集装箱运输市场现状1. 全球市场规模：根据国际海事组织统计数据显示，2019年全球海洋贸易量约为11.08亿TEU（20英尺等效单位），其中中国贸易量最大，占比为39.1%。
2. 行业竞争格局：全球集装箱运输市场主要由世界五大航运联盟垄断，分别是马士基、地中海、欧洲、太平洋和中远海运。
其中，马士基是全球最大的船运公司，其市场份额约为16%。
3. 中国集装箱运输市场：中国是全球最大的集装箱生产国和贸易国，也是全球最大的集装箱港口国家。
截至2020年底，中国共有34个百万级以上港口，其中上海港口货物吞吐量已经连续12年位居全球第一。
四、集装箱运输发展趋势1. 智能化：随着物流技术的不断进步和智能化水平的提高，未来集装箱运输将会更加智能化。
例如采用物联网技术实现对货物位置、状态等信息的实时监控和管理。
2. 环保化：随着环保意识的不断提高，未来集装箱运输将会更加注重环保问题。
例如采用清洁能源替代传统燃料进行船舶动力供应等。
3. 多式联运：未来集装箱运输将会更加注重多式联运。
例如采用铁路、公路等多种交通工具实现货物的快速、高效运输。
4. 服务化：未来集装箱运输将会更加注重服务品质。
例如提供贴心的客户服务、优化物流供应链等。
上海港集装箱码头未来10年发展之瓶颈及对策作者：金健来源：《集装箱化》2011年第06期上海港集装箱业务近10年来呈现跳跃式发展，集装箱吞吐量从2000年的逾400万TEU 增长到2010年的2 905万TEU，超过新加坡港跃居世界第一。
未来10年上海港的集装箱业务是否仍能保持这种突飞猛进的势头值得深思。
本文主要围绕环境、人力、能源等方面来探讨上海港未来发展可能存在的瓶颈问题，旨在为上海港集装箱业务的发展乃至全国集装箱港口发展提供借鉴。
1铁路集疏运体系不完善上海港历史悠久，因地处长江口而依托长江黄金水道，长江沿岸的货源对上海港的发展起到极大的支持作用。
2010年，上海港的长江内支线集装箱吞吐量占港口集装箱总吞吐量的21%以上。
未来10年，长江沿岸区域经济将持续快速发展，势必产生更大的货物进出口需求；因此，长江黄金水道将对上海港的发展持续发挥举足轻重的作用。
目前，上海港尚未形成成熟的海铁联运口岸环境和完善的海铁联运业务操作模式。
随着我国铁路货运的发展，今后几年里上海港铁路集疏运体系不完善所导致的发展障碍必将显现出来。
举例来说，2000年以前，由于陆路交通十分不便，温州出口货物往往通过水路运至上海港，视上海港的班期情况等待出口，流程复杂且耗时、耗力；浙江省高速公路大发展以后，省内各地之间的陆运时间最长不超过4 h，温州货物不再通过沿海支线运至上海港出口，而直接通过公路运至宁波港出口。
这反映了过去10年里高速公路大发展带来的物流模式及经济腹地的变化。
那么今后10年会不会进入铁路大发展时代，并引发港口物流的新流向及经济腹地的进一步扩大呢？随着我国经济的发展和高速铁路建设的推进，可以预见，未来铁路将在进出口货物的集疏运方面发挥更加重要的作用。
目前铁路未在货运物流中发挥重要作用的主要原因在于我国铁路运能尚不能满足客运需求。
截至2010年底，我国铁路营运里程约9.1万km，以13亿人口计，人均仅7 cm。
为应对国际金融危机及拉动内陆经济发展，近几年政府加大了对铁路建设的投资力度。
__________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程 上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 __________________________________________________
收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图
根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然__________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 处于起步阶段。2011年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1）。 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题 1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题 当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。 虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。 2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨__________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。 3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期。
西部的
经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。 4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性 五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。 其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。 __________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决 虽然铁道部在1999年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，但在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。 四、加快上海港海铁联运发展的必要性 1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要 上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。 2．港口腹地扩张需要海铁联运 集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的__________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。 随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。 五、上海港海铁联运问题的建议 1．加强基础建设，开展东海二桥研究 加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。 除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设。 2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息 借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时__________________________________________________ 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除 准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。 3．政府给予相关政策支持 作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。 4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限 由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。
