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FREIGHT INFORMATIZATION | 货运信息化文章编号：1004-2024(2020)12-0007-06 中图分类号：U294.3 文献标识码：A DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2020.12.02海铁联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式，随着我国经济结构的不断调整，海铁联运在我国交通运输中的地位日益突显，海铁联运集装箱业务量的迅速增长对信息交互共享的需求变得越来越迫切。
电子数据交换(Electronic Data Interchange ，EDI)技术被广泛应用于海铁联运，以铁路、港口等海铁联运参与者之间信息、数据的实时交换为基础，各方生产作业的计划性可以得到有效优化和提升，联运业务链各环节最终可实现高效衔接和高度协同[1]。
我国海铁联运信息主要通过EDI技术进行数据共享，以EDI 技术为基础分析我国海铁联运集装箱信息共享模式发展现状，提出海铁联运集装箱信息共享模式建议，对解决海铁联运中各关联方信息沟通不畅、提高运输效率具有重要意义。
1 我国集装箱海铁联运信息共享模式现状近年来，我国铁路企业和港口企业以建设各自内部数据管理系统为核心。
海铁联运以纸质单据传输为主，在数据互联互通方面发展相对迟缓[2]，信息共享的模式发展也较为单一，点对点交换模式(铁路港站对港口)是当前我国集装箱海铁联运信息共享的主要模式。
1.1 点对点交换模式点对点交换模式是当前海铁联运最为便捷的一种多式联运数据共享模式，多式联运各运输相关企业通过接口协议发送关键字段报文信息到港口和对应收稿日期：2020-11-24作者简介：傅赟 (1990—)，男，山西原平人，硕士研究生。
李樱灿 (1989—)，女，河南郑州人，硕士研究生。
刘畅 (1994—)，女，内蒙古呼和浩特人，硕士研究生。
傅晓英 (1985—)，女，山西原平人，硕士研究生。
基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划课题 (N2020X008；P2018X003)我国集装箱海铁联运信息共享模式探析傅 赟1，李樱灿1，刘 畅1，傅晓英2(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司电子计算技术研究所，北京 100081)摘 要：为提高我国集装箱海铁联运各业务环节信息的高效衔接和高度协同，从集装箱海铁联运信息共享模式现状出发，阐述铁路港站对港口的点对点交换模式，分析国内典型港口在集装箱海铁联运信息共享模式的应用情况。
宁波海铁联运现状及开展对策宁波海铁联运现状及开展对策【摘要】阐述宁波海铁联运开展现状及主要特点，分析宁波开展海铁联运存在的主要问题，借鉴国外海铁联运开展的先进经验，提出加快宁波海铁联运开展的相关对策建议：坚持规划引导，加快编制海铁联运开展规划；坚持根底完善，完善海铁联运根底设施建设；坚持技术支撑，加快海铁联运信息化建设；坚持政策扶持，完善海铁联运体制机制；优化口岸环境，提升海铁联运效劳水平；优化揽货体系，拓展海铁联运市场；创新宣传形式，加大海铁联运推介力度。
【关键词】宁波；海铁联运；无水港0 引言海铁联运，是指进出口货物由铁路运到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行〞即可完成整个运输过程的一种运输方式。
作为一项系统工程，海铁联运是先进的硬件根底设施与软件信息平台、完善的运营网络、成熟的市场主体和协调体制机制等有机组成的综合运输方式。
近年来，宁波海铁联运业务在相关政府部门及港口、铁路等企业的共同努力下，取得了长足开展。
在当前国家大力开展海铁联运的背景下，剖析宁波海铁联运现状、强化开展机遇意识、借鉴国内外经验、落实好各项系统工作，是宁波开展海铁联运的紧迫任务。
1 宁波海铁联运开展现状自2021年宁波实施海铁联运开展战略以来，借力“宁波周〞和“无水港〞建设等载体，积极与腹地城市开展产业对接和区域合作，努力开拓内陆腹地，建立沟通协调机制，改善通关环境，同时加快根底设施建设，出台扶持政策，提高效劳品质，使得海铁联运覆盖面持续扩大，箱量提升较快。
2021年宁波港完成集装箱海铁联运量5.95万TEU，为2021年的35倍，年均增长率达227%。
宁波港已开通的海铁联运城市由2021年的3个扩大到11个，覆盖省内台州、金华、绍兴、衢州及省外南昌、上饶、鹰潭、景德镇、萍乡、新余、西安等地区。
截至2021年底，正常运行的宁波港集装箱海铁联运班列线路有12条，其中“五定〞班列线路4条，直达列车线路8条。
国际集装箱运输与多式联运论文管理学院物流管理1002【题目】：我国集装箱多式联运现状分析【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。
国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。
作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。
针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。
【关键字】【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体化的货物运输。
长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。
由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。
随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。
多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。
合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。
全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。
通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。
欧美港口集装箱海铁联运概况一、欧洲港口集装箱海铁联运概况欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。
在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。
1、鹿特丹港1.1港口概况鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。
鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。
港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。
2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。
1.2海铁联运概况铁路可直接进入鹿特丹港码头。
港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。
每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。
鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。
由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。
主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。
（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。
（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。
鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。
（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。
2、汉堡港2.1港口概况汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。
海运与空运的联姻----------------------------海空联运，多式联运的新方向摘要作为现代物流业高度发达的受益者，笔者在网购的经历中十足的体验了海运与空运的各种优缺点。
从一夜中快递飞过全国送到手中，到在几百里的海路上漂了一个月，让笔者感受到了海运与空运的不同。
笔者在学习研究的过程中，认为海运与空运的相结合可以平衡两者的优缺点，成为物流业在以后发展中的主要方向。
关键字：海运空运海空联运水铁联运中转枢纽集装箱运输一、海运与空运的对比1.海运的优势海运作为当今世界上最为主要的国际货物运输，与空运相比，其主要的优势在于运价便宜，载货量大，便于装载特种货物。
海运的运费相对于空运具有较大的优势，海运的运价主要根据货物的重量或者件数来定价，因此当货物数量众多重量有相当巨大时，采用海运就更为实惠，这是海运的主要竞争力。
海运运价的计费方式基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位，另一类是以每个集装箱为计费单位。
当今海运中嘴广为使用的就是集装箱运输，集装箱运输的优越性使的海运运费在于空运的竞争中更具优势。
海运的一大优势在于特种货物运输。
随着现代造船技术与特种集装箱技术的发展，各类特种货物、危险货物普遍都已经有了相对应的运输方式，诸如油轮。
液化气船。
同时，冷藏集装箱、罐式集装箱这样特种集装箱的使用使得危险货物也可以进行远洋运输且更为安全。
而空运则在危险货物运输中具有很多的局限性，一般只会用于运输诸如活动物、尸体、贵重货物等，而石油、液化气这样的危险货物出于安全性的考虑，不适合空运2.空运的优势空运作为新兴的国际货物运输方式，与海运相比，其主要的优势在于运送速度快，安全，以及便于深入内地。
现代喷气运输机的时速一般可达1450KM左右，大型的协和式飞机时速可达2173KM，对于长距离的国际运输，空运比海运就快得多了，且路程越远，其便利性便越打。
由于其快速性的特点，空运被广为使用在对货物有急需的情况下，如08年中国汶川地震时，通过空运的方式快速的调遣了大量物资用于灾后的救援工作。
基于中国（上海）自由贸易试验区条件的上海港“水水中转”作者：陶卫东来源：《水运管理》2014年第05期0 引言上海港集装箱吞吐量，2010年超过鹿特丹港，跃居世界第一；2011年达到万TEU，成为全球首个集装箱吞吐量突破万TEU大关的港口；2013年突破万TEU，增长约3.3%，继续保持世界第一。
上海港高速增长的吞吐量彰显了我国对外贸易和集装箱运输业的蓬勃发展，同时也给港口的集疏运体系带来巨大挑战。
随着2013年9月29日中国（上海）自由贸易试验区（简称上海自贸区）在上海正式挂牌成立，上海自贸区推行的一系列优惠政策将使上海及其腹地的货物贸易进一步繁荣，并带动上海港及周边港口货物吞吐量的增加。
相关预测显示，上海自贸区将带来的集装箱增量约为100万TEU。
面对箱量增长的机遇和存在瓶颈的公路运输及发展缓慢的铁路运输的挑战，进一步发展“水水中转”的集装箱水路集疏运体系成为上海港未来的发展趋势。
1 上海自贸区给航运业带来的机遇上海自贸区自成立以来积极发挥外高桥港区、洋山深水港区、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。
1.1 货物运输方面放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，由国务院交通运输主管部门制定相关管理试行办法①；允许中资公司拥有或控制拥有非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务，推动中转集拼业务开展。
1.2 船舶管理方面随着自贸区允许外商独资或控股船舶管理企业政策的开放，吸引了越来越多的船舶所有人从事进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务，增加了港口的进出口货量，带动了相关产业链的升级。
一方面，优惠政策刺激了口岸的进出口贸易，带来了港口中转货量的增加；另一方面，自贸区将有效拉动长江三角洲地区的出口加工、贸易、服务产业的发展，更大程度地发挥上海港交通枢纽的优势，加快上海港从传统腹地型港口转变为综合服务型港口的进程。
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。
国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。
1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。
当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。
近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。
2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。
2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。
欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。
欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。
国际多式联运在我国的发展现状及对策分析[摘要] 国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式, 因此受到了国际航运界的普遍重视, 在世界范围内得到了飞速发展。
自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来, 我国多式联运已取得了长足发展, 但在很多方面仍然存在着问题。
本文首先分析了我国国际多式联运发的现状，在此基础上深入的分析了我国国际多式联运发展中存在的相关问题，如，多式联运基础设施的不足、多式联运系统的协调不够、信息系统的不完善、经济发展水平较低等，并在加快基础设施建设，推进技术进步、推动多式联运信息通讯技术的发展、提高运输效率以及完善政策法规体系，明确行业协会的职能等方面提出了促进我国国际多式联运发展的对策建议。
[关键词] 国际多式联运；现状；问题；对策THE PRESENT SITUATION AND THE COUNTERMEASURES OF INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT IN CHINA[Abstract] The international multimodal transport is a kind of in order to realize the optimum efficiency for the whole transport goods transport organization form of target, so by the international players paid attention, throughout the world to get the rapid development. Since the 1970 s in China container transportation business since, our country multimodal transport has made great progress, but in many ways there are still problems. This paper first analyzes the country's international multimodal transport hair of present situation, based on this in-depth analysis of the country's international multimodal transport existing in the development of related problems, such as, the multimodal transport infrastructure deficiencies and coordination of the multimodal transport system is not enough, the information system is not perfect, economic development level is lower, and in infrastructure construction, to promote technological progress and driving multimodal transport information communication technology development, enhance the transport efficiency and improve and perfect the policy laws and regulations, clear the functions of the industry association is proposed as promote our country's international multimodal transport development of countermeasures.[Key words] The international multimodal transport Status Problems Countermeasures目录引言............................................... 错误!未定义书签。
国际集装箱货物多式联运赔偿责任分析摘要：集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。
集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。
近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运的发展。
然而,这种运输方式已不可避免的产生了一些新的问题，货损的索赔就比在传统运输方式下货损的索赔要麻烦,集装箱运输由于经常是由承运人与托运人中的一方装箱,另一方很难了解到箱内货物的状况,所以对于某些货损的责任很难认定,特别是在多式联运的情况下,更会产生各阶段承运人与多式联运经营人的责任认定问题。
其次,在集装箱运输中,各种事故的发生,会带来其他财产的损失,有时甚至是第三方的人身和财产的损害等。
本文试图运用具体相关条款，结合较典型的案例对“隐藏损害”责任之确定加以叙述，从而对整箱货运输下的处理有所借鉴。
关键词：国际集装箱多式联运；归责原则；隐藏损害；联运保险目录摘要I集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析 1 一、研究背景 1（一）多式联运的由来 1（二）集装箱多式联运下隐藏损害问题 1（三）运输质量事故的赔偿 2二、集装箱多式联运现状 2三、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分 2 （一）责任分担制 3（二）网状责任制 3（三）统一责任制 3（四）经修订的统一责任制 3四、我国现所采用的责任制 3五、案例分析 3（一）案情介绍 3（二）案件结果 4（三）基本理论 4（四）案例分析 4六、集装箱运输下“隐藏损害”之确定4(一）承运人责任之确定 5（二）发货人责任之确定 5（三）收货人责任之确定 5（四）保险人责任之确定 5六、对我国的启示 6（一）目前全球状况 6（二）我国情况 6（三）从立法角度考虑 6（四）建立追偿机制 6（五）发展的趋势 6参考文献7结束语7集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析一、研究背景（一）多式联运的由来多式联运可以迫溯到20世纪初．当时由于船队规模的迅速发展．国际班轮航线相继开辟，为海运与陆运的连接提供了方便。
第１２卷 ２０１２在 第１期 １月 中 国水运
Ｏｈ ｉ ｎａ Ｗａｔｅｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ＶｏＩ．１２ Ｊａｎｕｒｙ Ｎｏ．１
２０１２
上海港集装箱海铁联运现状及建议 王 鹏 （上海亿马物流系统有限公司，上海２００１２２）
摘要：近年来，随着我国港１３的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸 显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运 发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同 努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 关键词：海铁联运；集装箱；港Ｅｌ物流 中图分类号：Ｕ２９１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００６－７９７３（２０１２）０１—００３５—０２
一、
上海港海铁联运发展历程
上海港集装箱海铁联运起步于上世纪９０年代，但由于 种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。１９９６ 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至 南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运 首开先河。１ ９９７年，上海至成都的集装箱”五定”班列开通， 全程２，３８０Ｋｉｎ，运行时间９６ｈ，首开上海远距离内地全程 中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌 埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 １９９９年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路 港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受 理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 到２００６年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并 投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全 国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁 联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在 欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方 式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的 关于推进上海加快发展现代服务业和先 进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见 中明 确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体 化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见， 海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 鞋赫。０．ｉ％ 叵亟三 互耍固 图１ 各种运输方式所占比例示意图 图片来源：上海市统计局网站 收稿日期：２０１１—１０—１５ 作者简介：王鹏，上海亿马物流系统有限公司。 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础 设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看， 上海港海铁联运仍然处于起步阶段。２０１ １年上半年，上海 港全港货物集疏运量４，４４９１．１５万吨，其中，水路占７６．９％， 公路、铁路各占２２．４％和０．１％。 （见图１）。 海铁联运集疏运量仅占０．１％，严重失衡的比例可以看出 海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题 １．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题 当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一 个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通 过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁 路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海 铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车 发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次 装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成 本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的 中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组 织， “一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来 了诸多的不便。 虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港 站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票 结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际 上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区， 集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。 ２．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和 平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息 孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面 向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。 ３．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育 期 ， 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地 区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 ３６ 中国水运 第１２卷 西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济 发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不 足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源 不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量 不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较 低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场 的发展面临较大的阻力。 ４．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性 五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大 的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着 组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上 海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、 北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线一津浦线一陇海 线、和沪杭线一浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限 制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载， 运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。 其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模 式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发 展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统 一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平 较低，运输服务质量达不到要求。 ５．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决 虽然铁道部在１９９９年就在全国各集装箱办理站间实行 了“一口价”运输政策，但在我国，进行海铁联运的机车和 集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现 船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自 己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地， 不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选 择海铁联运的方式。 四、加快上海港海铁联运发展的必要・性 １．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要 上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完 备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发 展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断 增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的 问题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港 区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑， 铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友 好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集 装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效 的途径之一。 ２．港口腹地扩张需要海铁联运 集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。 目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三 角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的 货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强 烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结 构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地 区扩张集装箱业务。 ３．中西部经济发展需要海铁联运 随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土 地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部 地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务 也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远， 公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统， 使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬 件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海 铁联运的需求将越来越迫切。 五、上海港海铁联运问题的建议 ｉ．加强基础建设，开展东海二桥研究 加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将 传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要 大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此， 必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。 除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础 的建设。 ２．采用ＥＤＩ传输交换海铁联运的各种业务信息 借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区 港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信 息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联 运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集 装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共 享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段， 及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息， 保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和 服务质量。 ３．政府给予相关政策支持 作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓 励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区 内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱 短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了 整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内 短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当 的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实 现“无缝衔接”。 ４．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限 由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不 可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站 相比，向北方行驶要远９９ｋｍ、向南方行驶要远２５ｋｍ，且 车站到港口要通过３２．５ｋｍ的东海大桥。为此，在铁路集装 箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全 部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦 站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮 幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速 批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞 争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。 参考文献 …中国港口海铁联运的发展现状和通关环境． ［２】上海芦潮港站：大力发展国际集装箱海铁联运． 『３１欧美港口集装箱海铁联运概况．
