上海港集装箱海铁联运现状与建议

一、上海港物流的发展现状上海港作为中国港口的代表和领头羊在综合物流体系中占有重要的地位，是整个运输链中最大量货物的集散地，聚集内陆运输，水路等大量的货物；同时它又是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息，技术信息和服务信息。

从上海港及周边港口发展的趋势来看，进出口货物约有50%的增加值来源于其物流产业。

港口周边已成为包括炼油、化工、电子、机械汽车、服装纺织、食品、家电乃至IT 等产品的制造、加工、装配的重要基地。

1、上海港拥有广阔的发展腹地从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。

上海港的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海港中转。

上海港的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。

腹地总人口超过４亿，这是世界上任何其他港口都无法比拟的。

2、上海港设施齐全，集装箱运输业基础较好至2007 年，上海港拥有各类装卸机械3084 台，其中集装箱桥吊170 台,运输船舶7 艘，各类港作船舶338 艘，上海共有集装箱中转站、堆场59 个，总面积169 万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。

上海港拥有各类码头泊位1202 个，其中万吨级以上泊位171 个，码头线总延长为91.6 公里，吞吐能力25352 万吨，集装箱专用泊位42个，码头线延长91600 米，07 年集装箱吞吐量为2615 万标准箱。

上海内河港口拥有各类码头泊位2100 多个，最大设计靠泊能力为2000 吨级。

3、上海港集疏运条件优越，航运市场发达上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。

上海港集装箱集疏运体系的优化作者：张永兰来源：《集装箱化》2010年第07期0引言2007年上海港集装箱吞吐量高达万TEU,超越香港港成为世界第2大集装箱港口;2009年,虽然受到国际金融危机影响,但上海港集装箱吞吐量达万TEU,连续3年居世界第2位。

预计2010年上海港集装箱吞吐量将超过万TEU。

随着上海港集装箱吞吐量的进一步增长,集装箱集疏运体系成为制约上海国际航运中心可持续发展的重要因素。

本文对上海港集装箱集疏运体系进行分析,找出其存在问题,指明其发展方向。

1上海港集装箱集疏运体系现状1.1公路集装箱集疏运系统经过多年建设,上海港基本上形成以高速公路为主、干线公路为辅的公路集装箱集疏运系统。

上海港的集装箱港区主要分布在长江口和大小洋山岛。

长江口港区主要包括张华浜码头、军工路码头、宝山码头和外高桥码头1~5期,港区主要通过S20(外环线)、G1501(郊环线)公路的北段和西段对外相连,再通过省际高速公路与江苏、浙江对接。

洋山深水港区主要通过东海大桥与G1501和S20公路相连,再通过省际高速公路与江苏、浙江对接,或者通过S2公路与内环线相连。

由此可见,上海港公路集装箱集疏运系统主要通过S20公路向外连接。

2006年3月,为缓解S20公路的拥堵,上海市对G1501公路实施弹性收费以分流S20公路的集卡,减轻S20公路的运输压力。

此举收到较好的效果,S20公路的集卡流量明显下降。

上海高速公路的集卡流量分布除个别路段外,总体趋于均衡。

1.2铁路集装箱集疏运系统上海是全国主要铁路枢纽之一,有京沪、沪杭2条干线与全国铁路干线相连接;但在上海港历年海铁联运统计中,铁路集装箱运量还不到港口总吞吐量的1%。

1.3水路集装箱集疏运系统上海港水路集装箱集疏运系统主要包括国际中转、沿海中转、沿(长)江中转、内河支线运输、内贸中转、穿梭巴士等。

由表1可见,在上海港水路集装箱集疏运中,沿江运输是主要方式;5种方式所占比例虽然每年有所变化,但总体上来说,沿江中转比例最大,约占上海港集装箱水水中转量的54%以上,是上海港水路集装箱集疏运的“主力军”。

上海港物流集疏运系统现状及优化建议作者：汝熙玲来源：《水运管理》2011年第11期【摘要】为推动上海港口物流发展，促进上海国际航运中心建设，在论述我国港口发展现状的基础上，阐述港口物流发展的重要意义，分析上海港集疏运体系现状和存在的主要问题，并对上海港集疏运体系建设提出对策建议，认为要建立完善的集疏运体系，首先要确定港口集疏运系统建设目标，解决供需矛盾以及集疏运体系中各种运输方式的合理分配等问题。

【关键词】港口；物流；集疏运；经济腹地；公路；铁路我国加入WTO之后，外贸进出口货物大幅增长，进出口物流量不断攀升，对于港口及其集疏运体系提出越来越高的要求。

经过多年建设，目前我国沿海已形成干线港、支线港、喂给港等不同层次和功能的港口共存的总体格局。

每个干线港都有相对稳定的经济腹地，并具有一定规模及通过能力的内陆集疏运体系。

在我国公路、铁路、水路（沿海和内河）三种集装箱集疏运方式中，公路承担80%以上的集疏运任务，水路约承担10%，铁路仅承担2%～3%。

我国港口集疏运对公路运输过于依赖，铁路和水路运输的优势没有得到充分发挥，集疏运运输方式承担率呈现“一边倒”的状态，各种运输方式之间的相互配合不够合理。

与国外一些先进大港相比，我国港口集疏运发展还存在许多不足：集装箱集疏运系统向内陆延伸不够，公路集疏运效率有待提高，内河航运竞争力较低，铁路集疏运优势不明显，等等。

尽管我国近十年来港口经济发展较快，但是我国港口吞吐量与国民经济发展的需求之间仍存在一定的距离，港口集疏运能力与国际大港相比也存在差距，内陆疏运不及时、设施能力紧张等成为港口发展的“绊脚石”。

1 上海港物流集疏运系统现状上海港是腹地型的国际性集装箱吞吐港。

它位于长三角前缘，扼长江入海口，兼具内河港、河口港以及沿海港的特点，是我国沿海主要枢纽港之一。

上海港以上海市为依托，以长江流域为后盾，地理位置和自然条件优越，经济腹地广阔，能够为集装箱运输提供大量的适箱货源，其集装箱吞吐量一直保持较好的增长势头。

54浅析上海港集装箱海铁联运现状及对策分析刘桂苹( 辽宁对外经贸学院，辽宁　大连　116052 )【摘　要】随着我国出口贸易快速的发展，港口集装箱运输不断的发展壮大，上海港作为东部最大的港口之一，在近些年得到更为迅速的发展，但是随着竞争的加剧，仍然存在着很多的问题，因此本文针对上海港集装箱海铁联运现状，对其存在的问题进行挖掘，进而提出几点建议，希望通过本文的研究能为上海港集装箱海铁联运提供一些建议。

【关键词】上海港；集装箱；海铁联运前言集装箱运输是货物运输发展的方向，也是铁路货运现代化的重要标志。

随着经济社会的快速发展，越来越多的人意识到发展集装箱运输对于提高货物运输效率和效益的重要性。

集装箱海铁联运主要是指将货物通过集装箱以铁路运输和海运的方式进行传输，应用的领域主要是对外贸易等，这种方式流程简单、操作便利，因此被当今进出口贸易运输广泛运用，不但可以提高企业的运输效率，而且也可以达到降低成本的效果，这对企业增强自身的竞争力，提高运输的服务水准有着总要的作用。

因此，对上海港集装箱海铁联运的分析，对其不断的优化和完善，不但可以促进上海港的发展，也可以带动其他的国内港口进行效仿，促进其向国际化、先进化方向发展。

一、上海港集装箱海铁联运的现状自上海港集装箱海铁联运成立以来，其发展的速度并不是很快，直到开通了“上海－南京“集装箱班列之后，方有所改善，并且制定了”五定班列“的方针，所谓的“五定班列”即定价、定车次、定线路、定时间、定地点，在这样的方针指导下，极大的促进了上海港集装箱海铁联运的发展，尽在一年之后，又开通了上海至成都的“五定班列”，辐射面积很广，途径了很多重要的港口城市、交通枢纽中心城市、重工业城市，这极大的促进了沿线城市运输的改善和经济的发展。

在二十世纪末，上海港实施了“一门式”服务政策，与铁路联合，在港区内设立铁路服务站，这一举措不但降低了口岸费，而且加快了运作的效率。

直到十年前的上海集装箱中心站开始运营之后，将洋山深水港与全国铁路网有效的衔接起来，标志着上海港集装箱海铁联运再创新高。

解决海运集装箱供求情况的建议随着全球化进程的加快，海运业成为国际贸易中最重要的交通工具之一。

在国际贸易中，集装箱运输作为主要运输方式，越来越受到追捧。

然而，近年来，海运集装箱供求情况出现了较大的波动，给供应链管理带来了一定的困扰。

针对海运集装箱供求情况，本文提出了一些解决建议，以期对海运业的稳定发展起到一定的促进作用。

一、加强信息共享在当前海运业中，信息不对称现象严重，导致供求关系的不平衡。

海运公司、货主、港口等各个环节的信息孤岛现象比较严重，导致了供求关系的不平衡。

为了解决海运集装箱供求情况，各方应加强信息共享，建立信息共享评台，通过信息技术手段实现信息的全面共享，从而提高供求匹配的效率。

二、优化资源配置当前海运业中存在着一些资源配置不合理的现象，例如集装箱的集中分布和空载率较高等问题。

为了解决这些问题，可以通过加强港口物流配套设施建设，提高港口效率，减少船舶等待时间，从而提高集装箱周转效率。

可以加强货源地和目的地之间的集装箱回程利用，减少空载率，提高资源利用率。

三、完善国际合作当前，海运业的供求情况问题不仅仅是一个单一国家或地区的问题，而是一个国际性的问题。

国际合作显得尤为重要。

各国海运公司、港口管理机构应加强合作，共同制定行业标准，共同解决资源配置和信息共享等问题。

各国政府之间也应加强合作，共同推动海运业的发展，为行业的健康发展创造良好的国际环境。

四、优化管理模式为解决海运集装箱供求情况，各方可以优化管理模式，采用现代化的运输管理技术，建立健全的信息系统，实现对运输过程的精细化管理。

通过优化管理模式和加强监管，可以有效提高资源利用率，提高供求匹配的效率，从而缓解供求矛盾。

五、加强市场监管当前，海运业中存在一些不正当竞争的现象，例如价格恶性竞争、货主逃避监管等问题。

为了构建公平竞争的市场环境，需要加强市场监管，规范市场行为，净化市场秩序，从而有利于行业的健康发展。

加强市场监管也有利于减少资源的浪费，提高行业的整体效益。

上海港集装箱码头未来10年发展之瓶颈及对策作者：金健来源：《集装箱化》2011年第06期上海港集装箱业务近10年来呈现跳跃式发展，集装箱吞吐量从2000年的逾400万TEU 增长到2010年的2 905万TEU，超过新加坡港跃居世界第一。

未来10年上海港的集装箱业务是否仍能保持这种突飞猛进的势头值得深思。

本文主要围绕环境、人力、能源等方面来探讨上海港未来发展可能存在的瓶颈问题，旨在为上海港集装箱业务的发展乃至全国集装箱港口发展提供借鉴。

1铁路集疏运体系不完善上海港历史悠久，因地处长江口而依托长江黄金水道，长江沿岸的货源对上海港的发展起到极大的支持作用。

2010年，上海港的长江内支线集装箱吞吐量占港口集装箱总吞吐量的21%以上。

未来10年，长江沿岸区域经济将持续快速发展，势必产生更大的货物进出口需求；因此，长江黄金水道将对上海港的发展持续发挥举足轻重的作用。

目前，上海港尚未形成成熟的海铁联运口岸环境和完善的海铁联运业务操作模式。

随着我国铁路货运的发展，今后几年里上海港铁路集疏运体系不完善所导致的发展障碍必将显现出来。

举例来说，2000年以前，由于陆路交通十分不便，温州出口货物往往通过水路运至上海港，视上海港的班期情况等待出口，流程复杂且耗时、耗力；浙江省高速公路大发展以后，省内各地之间的陆运时间最长不超过4 h，温州货物不再通过沿海支线运至上海港出口，而直接通过公路运至宁波港出口。

这反映了过去10年里高速公路大发展带来的物流模式及经济腹地的变化。

那么今后10年会不会进入铁路大发展时代，并引发港口物流的新流向及经济腹地的进一步扩大呢？随着我国经济的发展和高速铁路建设的推进，可以预见，未来铁路将在进出口货物的集疏运方面发挥更加重要的作用。

目前铁路未在货运物流中发挥重要作用的主要原因在于我国铁路运能尚不能满足客运需求。

截至2010年底，我国铁路营运里程约9.1万km，以13亿人口计，人均仅7 cm。

为应对国际金融危机及拉动内陆经济发展，近几年政府加大了对铁路建设的投资力度。

NAVIGATION航海76Marine Technology 航海技术摘要：集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路，然而目前国内集装箱海铁联运发展缓慢。

本文首先分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，再从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出加快我国海铁联运发展的相关对策。

关键词：集装箱 海铁联运 发展策略1我国集装箱海铁联运的发展现状1.1发展规模我国从1955年铁路就开办了集装箱运输业务，当时只是单一的铁路一种运送方式完成运输过程。

自1980年，国家开始承运20英尺标准箱的国际集装箱铁路联运业务。

截至目前，我国已在50多个重点城市（包括铁路网的主要城市和港口城市），设置了60多个业务网点,超过600个集装箱办理站用以开展集装箱运输业务。

此外，对于大多数超过20英尺的大型箱，办理站也可以完成承运。

然而，目前我国的集装箱海铁联运的份额并不是很高，海公联运依然是我国集装箱运输的主要形式。

统计数据表，海公联运模式约占港口集装箱总运量的84%，水水联运约占14%，而海铁联运模式仅有2%的份额。

这还是海铁联运业务发展的比较好的港口。

这与集装箱海铁联运发展较好的国外相比相差甚远。

1.2发展特征（1）集装箱海铁联运比重低目前，虽然我国集装箱铁路发送量已稳步提升，但在全国铁路总货运发送量中的比率还不到5%；与国外港口集疏运中海铁联运运量占20%的比率相比，我国海铁联运运量占港口集疏运量2%的比率显得微不足道。

可以看出，我国海铁联运的发展与发达国家仍存在明显的差距，也说明了我国海铁联运还有很大的发展潜力。

（2）集装箱海铁联运货源供求不稳定港口交叉腹地激烈的货源竞争，使得各个港口纷纷寻求内陆地区的货源。

沿海地区与中西部之间适宜采用铁路运输，但目前受铁路运输能力的影响,使得我国的一些集装箱海铁联运班列缺乏稳定性、持久性。

（3）大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色在国际多式联运中，陆桥运输是一种特殊的运输形式。

上海集装箱运输业的现状及建议一、上海集装箱运输业发展现状上海港自1978 年开展集装箱运输以来, 平均每年以25% 以上的增幅递增。

其发展可分为三个阶段。

第一阶段为初创阶段。

从1978 年到1988 年,集装箱吞吐量从1978TEU增加到31.5万TEU。

第二阶段为快速发展阶段。

从1989年到1999年,集装箱吞吐量从35. 5万T EU到421.6万T EU,平均增幅28%(其中1999年比1998年增长37. 65% ) ,国际集装箱干线港地位初露雏形。

1999年完成的集装箱吞吐量中,远洋占49% ,近洋35% ,沿海中转2.72% ,长江中转5.74% ,国际中转0.68% ,其它6.86%，位居大陆第一,世界第七。

第三阶段为加速发展阶段,从2000年开始,国际集装箱干线港地位逐步确立。

2000年上半年,已完成集装箱吞吐量254万TEU( SCT码头完成140万T EU ,外高桥一期完成54万T EU,外高桥二期完成21万TEU)。

其中中转箱占17% ,内贸箱量达14万T EU。

与1999年上半年的191万T EU相比,增幅达32.9% 。

据预测,2005年和2010年集装箱吞吐量将分别达到1000万TEU和1300万TEU,成为名副其实的东北亚集装箱枢纽港,其中中转箱、内贸箱将有较大的发展。

二、上海集装箱运输业建议不容置疑, 发育良好的货运市场是繁荣航运的前提和基础。

目前我们的货运市场尚不规范, 不良竞争和地方保护在一定程度上继续存在。

规范有序的货运市场的建立,除与整个社会的经济改革, 尤其是货主企业体制的进一步改革有关外,尽快完善、扩大航交所功能是其举措之一。

航交所不应仅仅提供一关三检和发布运价指数服务, 而应在更好地指导运价、调剂货源、进行运价期货交易等方面发挥作用。

要加强现代物流中心的建设, 建立起较大规模的地区性乃至全国性的社会物流中心,发挥大型物流中心在货运市场中对资源的动态支配能力, 建立起竞争有序的动态运输体系。

学校代码：10254密级：论文编号：上海海事大学SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY硕士学位论文MASTER DISSERTATION论文题目：上海港港口物流的发展现状及对策研究学科专业：产业经济学作者姓名：陈玲子指导教师：骆温平完成日期：二〇一一年六月论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。

论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。

其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。

作者签名：日期：论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。

保密的论文在解密后遵守此规定。

作者签名：导师签名：日期：摘要现代港口的发展经历了商品中转型、加工增值型和资源配置型的发展过程，即从第一代、第二代港口发展到第三代港口的三个发展阶段。

第四代港口概念是近几年新提出的，强调港口与相关物流活动之间的互动。

而港口物流是把港口作为整个物流过程中的一个节点，依托在这个节点所形成的服务平台上进行的物流活动。

2009年以来，国家和地方出台了《物流业调整和振兴规划》和《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，上海港作为上海国际航运中心建设的主力港，面临着前所未有的发展机遇。

论文研究的是上海港港口物流的发展，首先从宏观口岸环境和微观的物流企业发展状况两方面分析上海港港口物流的发展现状，并指出问题与不足。

然后运用SWOT分析法分析上海港发展港口物流的优势、劣势、机遇和挑战，并在借鉴国内外典型港口物流的发展经验的基础上提出港口物流发展的对策和建议。

根据香港港高效率的口岸通关和保税物流发展情况，以及欧洲各港口的集疏运结构状况，提出上海港在口岸通关、保税物流和集疏运优化方面应该做出的努力：在口岸通关方面，应建立中国海关“风险管理”监管模式，加强风险管理；实施“关检联动”，推行监管“大通关、一站式”服务。

新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略作者：章强王学锋来源：《集装箱化》2015年第04期2013年10月，习近平总书记在访问东盟国家时提出建设21世纪海上丝绸之路的伟大战略构想，其与2013年9月习近平总书记在访问中亚国家时提出的建设新丝绸之路经济带战略共同构成我国全面深化改革新时期对外合作发展的重要理念和倡议。

2014年9月，我国又适时推出长江经济带发展战略，并明确要求“加快同周边国家和地区基础设施互联互通，加强与丝绸之路经济带、海上丝绸之路的衔接互动，使长江经济带成为横贯东中西、连接南北方的开放合作走廊”。

无论从地理位置还是从经济发展作用来看，上海港均处于三大国家战略的汇合点，是推动实施国家战略的“桥头堡”，需要发挥辐射、带动和引领作用。

实现并完善地区间基础设施互联互通是实施国家战略的重要载体。

基础设施互联互通包含以下3个层次：我国各区域间基础设施的互联互通；我国与沿线其他国家间基础设施的互联互通；我国企业参与建设沿线其他国家间基础设施的互联互通。

其中，我国各区域间基础设施的互联互通最为基础，因为只有我国各区域间基础设施实现互联互通才能真正形成我国全面对外合作与开放格局，才能促进我国各区域共同协调发展。

经过数十年的建设发展，上海港已建立起较为完善的对内、对外综合交通运输体系，成为世界第一大集装箱港口，是我国进出口货物重要流通口岸。

作为上海综合交通运输体系的重要组成部分，上海港集装箱集疏运体系结构仍存在明显失衡，其突出表现为铁路集装箱集疏运比重过低。

本文针对上海港集装箱海铁联运发展缓慢的限制性因素，提出在新时期国家战略汇合点下上海港集装箱海铁联运发展策略。

1 上海港集装箱海铁联运发展现状广阔的经济腹地和充足的货源是上海港赖以发展的重要保证，也是上海建设国际航运中心（特别是发展基础航运服务业）的必要条件。

目前，上海港集装箱集疏运体系存在铁路集疏运比重过低的问题。

以2011年为例，上海港集装箱吞吐总量为3 174万TEU，其中，公路集疏运量约占80.0%，水路和铁路集疏运量分别约占19.7%和0.3%。

我国集装箱海铁联运及对策人需要两条腿走路，多个手指相互协调工作，对于集装箱运输也是一样，只有海铁联运，才能既发挥出铁路海运运输的优势，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输真正的做到1+1大于2的效果。

海铁联运势在必行。

分析我国当前海铁联运的现状并对国际形势，我国集装箱海铁联运数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右，而事实上，发达国家海铁联运比重可达到20% ——40%左右，这些数字的对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。

具体分析我国海铁联运的当前形势，首先以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。

铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。

这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。

这种状态与经济半小时所报道的状况不谋而合，像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。

那么大连港又是一番什么样的景象呢？2011年5月5日8时40分，在大连港集装箱二期码头，中远欧线一艘满载集装箱的巨轮稳稳靠泊14区。

稍事准备，5座数十米高的岸桥吊便交替伸展臂膀，开始紧张有序地实施装卸作业。

只见一辆辆集装箱拖车往返于码头、铁路集装箱中心站之间，刚卸下的集装箱很快就被装上班列。

该轮在大连港共卸下1319个自然箱，装674个自然箱，并于当晚10时离港。

事实上，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。

像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。

这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。