飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计

仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。

超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。

最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。

最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。

最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。

等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。

跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。

梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。

机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。

最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。

仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。

仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。

安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。

极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。

直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。

ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。

有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。

（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。

仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。

超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。

最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。

最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。

最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。

等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。

跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。

梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。

机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。

最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。

仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。

仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。

安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。

极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。

直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。

ILS精密进近程序ILS精密进近程序感谢作者R.R ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前需要说明三个概念 1盲降。

有些同学认为从字面看上去“盲”就是不看外面“降”就是降落所以“盲降”就是不看外面只看仪表的降落。

我要说的是这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写翻译过来就是“仪表着陆系统”意思是参考仪表引导降落也就是我们所说的“仪表进近”。

2仪表进近。

仪表进近程序的定义是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始到能够完成目视着陆的一点为止并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”这就告诉我们仪表进近并不是一些同学想像的只看仪表不看地面的进近任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

不考虑?类ILS 仪表进近可以分为“精密进近”提供航向道和下滑道引导比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降PAR和MLS也可以叫盲降的。

和“非精密进近”只提供航迹引导比如NDB、VOR。

3复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言配合“最低下降高度/高”使用航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高不能低于这个高度/高然后保持平飞至复飞点能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞而“决断高度/高”是相对于精密进近而言没有复飞点的概念飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高在这个高度/高的时候能建立目视参考能见跑道/引进灯继续进近否则立刻复飞。

在理解了上面三点后我们进入主题ILS精密进近程序。

一ILS的组成 ILS的地面设备由航向台LLZ、下滑台GP、指点标和灯光系统组成。

在这个系统中从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标?类ILS一般配两台用以配合下滑道工作“内指点标”IM我们习惯叫“近台”距跑道入口75—450米之间“中指点标”MM一般位于跑道入口约1050米处“外指点标”OM我们习惯叫“远台”一般设置在最后进近点处飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点。

ILS精密进近程序ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：1）盲降。

有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。

在这（三）ILS进近程序的结构1）起始进近航段：从起始进近定位点--IAF（Initial Approach Fix）开始，到中间进近定位点--IF（Intermediate Fix）止。

139中国航班文化与社会Culture and Society CHINA FLIGHTSILS 进近程序在航校飞行员培训中的教学实施朱杞亮|中国民用航空飞行学院新津分院摘要：现代商业航空运输以大型客机为主，大型客机又以吨位大、速度大、安全责任重为体现，因此有一种安全可行的着陆辅助系统，在低能见度的复杂气象条件下来协助飞行员减轻工作符合、提高情景意识、从而提高安全余度保障飞行安全尤为重要，因此产生了ILS 仪表着陆系统。

在航校飞行训练中，飞行学员也将接受关于该科目专业的训练和飞机实践考核，取得IR 等级。

笔者将从航校飞行训练中ILS 盲降进近进行说明讲解。

关键词：ILS 盲降进近；实践考试标准；飞行训练中的教学实施1 定义盲降是仪表着陆系统(Instrument Landing System）——ILS 的俗称，是应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。

它的作用是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。

所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。

2 ILS 进近程序组成航段如图1，ILS 进近程序由以下五部航段组成：进场航段（Arrival Segent）起始进近航段(Initial Approach segment)中间进近航段/程序转弯（Intermediate Approach segment）最后进近航段(Final Approach segment)复飞航段(Miss Approach segment)3 实践考试标准：仪表和ATP（1）具备有个ILS 仪表进近程序的必要知识。

（2）选择并正确实施相应的ILS 仪表进近程序。

（3）根据飞行阶段或进近阶段，适时与管制部门建立通讯联系，使用正确的无线电通讯术语和技术。

飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。

主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。

1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。

第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。

2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。

2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。

OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。

2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。

OCH f= 。

[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。

第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。

（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。

第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。

ILS精密进近认识航图ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。

一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：1)盲降。

有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。

我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。

仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。

这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。

很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。

（不考虑Ⅲ类ILS）仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。

所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。

）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。

复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。

（一）ILS的组成ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。

第四章 ILS 精密进近程序设计进近程序的硬件设备进近程序的性能 分类一类 二类 三类 VIS 800 A B C RVR 550 300 175 50 0 DH60303015进近程序的结构障碍物评价分类：基本ILS 面评价 OAS 面评价 CRM 碰撞危险模式评价； 评价后危险率为千万分之一；1 ILS 面评价 ILS 模板:起降带：跑道入口前30m ，往后900m,宽度300m ；进近面：30m 处向前，以2%梯度，15%扩张率至60m ，随后以2.5%梯度爬升至FAP ； 复飞面：900m 处向后，以2.5%梯度，17.48%扩张，至45m 后以25%扩张，至精密航段终点；外指点标：距离7.2KM ；偏置75m定位容差0.5nm中指点标： 60m 决断高与下滑道交点 1050m 偏置75m 内指点标 75m~450m 30m 与下滑道交点 30m 偏置GP 250*150 3°下滑道 10nmLLZ 400m~500m 10° 17~25nm 35° 17~10nm过渡面：以14.3%梯度爬升；2OAS面评价：每种机型不同种类进近的OAS模板不同先根据坐标判断可能的位置；带入公式算出高度；取高度较高处，判断是否穿越；3 确定ILS进近的OCH计算GP面：ZGP′=（x+900）tanha= (x+900)+hcotZ/cotZ+cotCHL高度损失：高度表余度：最后进近转复飞过程中，飞机的惯性和气动性能以及高度表误差等因素引起高度损失；飞机分类气压高度表无线电高度表A 40 13B 43 18C 46 22D 49 26机场标高大于300m时，每300m应增加无线电高度表余度2%下滑角大于3.2°时，每增加0.1°应增加无线电高度表余度5%；`检查复飞的超障余度1 计算SOCSOC高度：OCH-HL2保护区：OAS模板Y面的300m等高线，然后15°扩张；3 Ho≤（OCH-HL）+do*tanZ; do为障碍物至SOC的距离；转弯复飞指定高度，指定点转弯；复飞容差：30节全向风，6s反应与压迫度时间超障余度：转弯角度大于15°MOC50m；转弯角度小于15°MOC30m；ILS的中间进近航段1 直线航线：SDF:建立梯级下降定位点；、2 反向直角航线：15nmile处5nmile宽度；3 推测航迹：推测航迹不能大于10nmile；分为S形和U形推测航迹参数：速度：90~180kn（1500m）/180~250kn(3000m)风速：转弯12h+87/2h+47 直线30kn;飞行技术容差：0~6s反应，5s坡度；定位容差；程序结构：直线一段：30海里推测二段：10海里U形：保护区5海里，S形状：定位容差2海里，最短4海里推测段；中间进近一类精密进近的非常规1 LLZ偏置偏置角度≤5°交点应在标称下滑道到达的高度，至少在入口以上55m（70m）超障准则：OCH 不小于焦点高度20m；2 下滑台不工作保护区不变，MOC与费精密进近相同；按指定点复飞方式复飞；DR定位点容差2nm起始进近交角：90~30~0 70°以上提前转弯中间进近航向与ILS一致5nm最佳保持平飞最少30″精密航段航向与ILS一致从FAF直至最后复飞开始点或复飞爬升至300m；IFFAP25nm 10nmLLZ。

飞行原理-精密进近基础精密进近程序-基础为方便大家理解精密进近程序，首先我们要学习一下精密进近的基础知识，如定义、分类等。

1.什么是精密进近？精密进近的定义：是指由仪表着陆系统或精密进近雷达提供精密的方位和下滑引导的仪表进近程序。

相比之下，非精密进近仅仅提供水平引导。

（在一些教材上方位引导又称为水平引导，下滑引导又称为垂直引导）常见的能够提供精密进近的设备有仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS，主要在欧洲）、精密进近雷达等，根据精密进近的定义，这些设备在飞机降高、减速或修正航迹等机动飞行时，在方向上要为飞机对准跑道中心线的延长线，提供精确的方位信息；在垂直剖面(高度)上为保证飞机不偏离下滑道，提供精确的下滑信息。

我们以仪表着陆系统（ILS）为例：一套ILS系统主要由两个子系统，一个提供水平引导（航向台Localizer：缩写LOC），另一个提供垂直引导（下滑台，Glide Slope 或Glide Path：缩写GS）。

通过两个子系统的配合使得飞机准确降落在跑道上。

而这个引导是由飞机上的ILS接收机对接收到的无线电信号的调制深度进行比较得到的。

ILS的航向信标台（LOC）给出与跑道中心线对准的航向面，其在跑道两端的信号范围与距离LOC的关系如下图所示：LOC虽然提供的水平方向上的航向信息，但是并不是在所有高度上都提供航向引导，其垂直覆盖范围一般为地面到7°之间，如下图所示（请注意，这里说的仍然是方位引导，不是垂直引导）：下滑信标台（GS）提供的信号其仰角覆盖范围为0.45θ至1.75θ，θ角为标称下滑角：举例：一般情况下标称下滑角为3°，则此时下滑台信号垂直覆盖范围为1.35°至5.25°：下滑台提供的信号水平最小覆盖范围为下滑台中线两侧8°、10NM的范围：一般情况下，距离信息由DME或指点标（MB）（外指点标OM、中指点标MM、内指点标IM）提供，指点标的相关知识点在《无线电领航--基本概念》（点击跳转）中已经提过这里不再重复。

程序设计资料1、仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段2、根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视3、飞行程序由离场程序，进场程序进近程序组成4、飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线5、定位点的定位方法有：交叉定位飞跃电台上空定位雷达定位6、进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类7、进近程序的飞行规则有仪表和目视两类8、全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方向9、MAPt：飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序10、起始进近航段作用：用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段11、中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近12、中间进近航段最大长度为28km，，最佳长度19km。

最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km13、最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆14、最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5%15、最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始到MAPT 结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束16、通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成17、进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系18、复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段19、复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞20、转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞21、设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC22、复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有:后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法23、立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序24、非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种25、V at是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度26、VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.227、VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.528、NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2%29、定位容差区是指由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围30、定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度31、FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km32、仪表离场程序使用标准仪表离场图（SID）公布33、仪表离场程序三种形式：直线离场，转弯离场，全向离场34、仪表离场程序以跑道起飞末端DER为起点，到沿规定飞行航迹到下一飞行阶段允许的最低安全高度/高的一点中止35、沿DME弧进行的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km36、中间进近航段最好是平飞，如果需要下降，最大下降梯度不得超过5%，而且在最后进近之前（或下降之后）应对CD类航空器提供至少2.8km，对A,B类航空器提供至少1.9km 平飞段37、转弯复飞规划转弯区时，飞行技术容差包括3秒驾驶员反应容差，3秒建立坡度时间38、低能见度条件下，内指点标告诉飞行员即将到达跑道入口39、标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物不加限制，穿透ILS面的任何障碍物就成为控制障碍物，必须使用OAS面对其进行进一步评估40、高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后静静地下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素引起的损失41、非精密进近和精密进近本质区别是最后进近段是否提供垂直引导42、等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行43、终端区内定位点可以采用飞跃导航台，双台交叉定位，雷达定位三种方法定位44、2000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+1.68km45、3000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+2.52km46、航迹引导台为NDB，则最后进近航段到导航台距离不得大于28km，如果航迹引导导航台为VOR，则最后进近航段到导航台距离不得大于37km47、基线转弯程序由起始点，出航边和入航转弯构成48、完整的一套仪表着陆系统地面设备由LLZ,GP,MARKER,灯光系统组成49、最低超障高度是指在一个航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度50、最低扇区高度（MSA）是紧急情况下所在扇区可用最低高度51、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区52、直线离场航线必须在20km内取得航迹引导53、梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时允许再下降高度的定位点54、梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用55、ILS进近程序由进场航线，起始进近航段，中间进近航段，精密航段，精密航段后的复飞航段组成56、ILS进近程序的精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（据入口较近者为准）结束57、精密进近精密航段评价障碍物方法：基本ILS面，障碍物评价面（OIS面），碰撞危险模式（CRM）58、基本ILS面由起降带，进近面，复飞面和过渡面构成59、基本ILS面的进近面由两部分组成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M处，第二部分接着以2.5%梯度继续延伸到高300米处60、推测航迹程序要求用2个VOR台或1个VOR/DME台确定推测开始点位置61、飞行转弯时的速度和坡度决定了转弯半径和转弯率62、使用OAS面评价障碍物时，对2、3类飞行时，附件14的内进近面，内过渡面和中止着陆面没有穿透63、VORVOR交叉定位条件：两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150，NDBNDB交叉定位条件是两个导航台与定位点连线所构成夹角应在45-135,VOR或NDB与DME距离弧交叉定位条件是VOR或NDB与定位点的连线和DME与定位点连线所构成夹角在0-23,157-18064、DR（推测航迹）程序当航空器顺向进入用S程序，反向用U 程序65、非精密进近程序复飞点可以是一个电台，或一个定位点，或离FAF一个距离的点66、OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度OCH以机场高度基准的最低超障高67、NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定，容差范围+6.968、航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线，通常从航迹对正，航迹引导，航段长度几个方面讨论69、直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段和入航航段构成70、复飞中间阶段从开始爬升点SOC开始，直至取得50M超障余度并能保持的第一个点为止，复飞标称上升梯度2.5%71、目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋72、离场程序起点：跑道起飞末端（DER）73、起始进近类型有直线进近，沿DME弧进近，基线转弯，45/180程序转弯，30/260程序转弯，直角航线程序和推测航迹程序74、超障余度MOC是飞越保护区内障碍物上空时保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔75、非精密进近程序的复飞程序结束位置为中止高度足以允许开始另一次进近或回到指定的等待航线或重新开始航线飞行76、目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口77、DER指跑道起飞末端，公布适用于起飞区域的末端78、飞越NDB,VOR台的定位容差区应使用圆锥效应区确定79、直线起始进近航迹与中间进近航迹的夹角最大120，当夹角大于70时，应给出最少4km 的转弯提前量80、过度容差是指飞机从进近下降过度到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航经所需修正量81、附件14面包括：升降带，进近面，起飞爬升面，过渡面，内水平面，锥形面，内进近面，内过度面，中止着陆面82、HL表列数值修正：机场标高大于900米时，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2时，每大出0.1，高度表余度增加5%选择1、平原地区气象条件较好的某山区最大障碍物标高916，则公布的MSA为1250（916+300取整1250）2、直线进近的起始进近航段长度限制为：没有规定具体长度，但应满足航空器下降高度的要求3、最后仅仅航段保护区宽度说法正确的是：保护区宽度取决于导航台类型，以及到导航台距离4、山区机场最后进近航段的MOC最大可增加：原始航段MOC 的一倍5、MAPt是一个VOR时，定位容差可视为06、目视盘旋OCH由目视盘旋区域内最高障碍物决定7、1类ILS进近的标称复飞爬升梯度为2.5%8、1类ILS进近程序，中间进近航段航迹与LLZ夹角为09、1类ILS进近LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的交点处GP的高不低于55M，夹角不超过510、1类ILS进近起始与中间进近航段最大夹角为9011、标准的1类ILS下滑道在跑道入口的基准高为15M12、ILS精密进近程序中的复飞点规定为决断高度或高与下滑道的交点13、ILS进近中当下滑道不工作，以外指点标OM作为最后进近定位点时的定位容差不得大于+1.014、ILS进近计算OCH时，使用余度为高度表余度和高度损失HL15、2类ILS进近时应使用无线电高度表16、基本ILS面的过渡面上升梯度为14.317、精密进近的基本ILS面是不变的18、飞行程序设计中计算DME的测距容差规定为+0.46km+到天线距离的1.25%19、机场导航设施的位置应按照最佳飞行程序的要求来确定20、设计直线进近的起始进近航段时，下降梯度最佳4%，最大8%21、中间进近航段保护区由起始进近和最后进近航段保护区决定22、计算OCH时候，对于主副区障碍物应：主区只考虑最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其他障碍物23、在计算复飞起始阶段长度时考虑的飞行员反应误差为3S24、如计算出的目视盘旋的OCH低于同类航空器直线进近最后进近航段的OCH时，应取直线进近的OCH25、飞行程序直角坐标系，X，跑道入口之前为正，Y轴左负右正26、飞行程序设计中计算等待航线和起始进近航段的转弯半径规定转弯考虑不得超过327、NDB台圆锥效应区半圆锥角为4028、非精密进近程序最后进近航段最大下降梯度6.529、非精密进近最后进近MOC：有FAF时主区MOC为75M30、复飞程序起始阶段不允许改变飞行方向31、复飞航迹保护区的主副区MOC说法正确的是：复飞阶段副区MOC是由主区MOC向外逐步递减至032、下列三种情况下应该建立目视盘旋进近：仪表近进航迹不能满足最后进近航段的直线进近要求；最后仅仅的下降梯度大于6.5；最后进近航段的长度受到限制33、基线转弯左航线，入行边航线角340，TAS=400km/h。