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飞行程序设计6(复飞)

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飞行程序设计大纲

飞行程序设计大纲

《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。

设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。

通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。

二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。

本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。

2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。

3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。

9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。

飞行程序设计-第6章-转弯离场

飞行程序设计-第6章-转弯离场

转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)0.5
P
15 °
平行线
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
中国民航大学空中交通管理学院
四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物， 或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空 器在一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP） 转弯离场。 ➢ 位置适当的导航台和定位点
7.88
1.34
1.04
0.95
9.51
1.047
中国民航大学空中交通管理学院
用最后复飞速度加10％ 画转弯区。 很明显，D类必须考虑O1和O3 ， C类只需考虑O3 。 若限制指示空速IAS为490km/h，所有航空器都能避开O1 。 O3必须考虑转弯区所需MOC。 ➢ 0.008×（3 500＋6 006）＝76m，因此，MOC O3 =90m。 ➢ (3 500+6 006)×0.033＋5－90＝229m。 ➢ O3 =256m＞229m 所以不能接受。 还需增加27m（256－229＝27）[O3仍高出27m]。
须以适当的余度飞越；或 ➢ 受空域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向或由
航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。
中国民航大学空中交通管理学院

飞行程序设计(非精密直线进近)

飞行程序设计(非精密直线进近)

减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
40.5km
半宽 9.3km IAF
3.7km IF VOR
如果IAF到VOR台的距离小于40.5km，标称航迹每
一侧的保护区宽度，在IAF为9.26km，均匀减小至VOR 台位臵为3.7km。 小于40.5km
3.7km
VOR
– IF为NDB导航台
3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM） 6.5km（3.5NM） 7.4km（4.0NM）
5. 保护区
VOR（1.9km,7.80）NDB(2.3km，10.30)
4.4.2盘旋进近
盘旋进近是完成仪表进近之后的目视飞行阶段。由于运 行方面的原因，跑道不适于直线进近着陆时，通过盘旋进 近使航空器处于可着陆位臵。另外，当最后进近航迹对正 或下降梯度不符合直线进近着陆的准则时，也应进行盘旋
第四章
非精密直线进近程序设计

精密进近与非精密进近的区别：
精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提供垂直引
导如：ILS、MLS、 PAR 非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段不提供 垂直引导如：NDB、VOR
等待航段： 如果本场繁忙或者空中交通管制需要，航空器可以在等待点排 队等待空管的进近指令。 起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。 中间进近航段：调整航空器至着陆外形，减速，调整位臵，为最后进 近作准备。
进近。理想情况为航迹对正着陆区的中心，必要时，可对
正可用着陆道面的某个部分。在特殊情况下，航迹可对正 机场外，但离可用着陆道面的距离不能超过1.9km。
4.5 中间进近航段保护区 一般情况：直接连接起始进近和最后进近保护区 IF和FAF都有导航台 IF处 FAF处 VOR ±3.7KM 7.8° VOR ±1.9KM 7.8° NDB ±4.6KM 10.3° NDB ±2.3KM 10.3°

飞行程序设计

飞行程序设计

飞行程序设计概述飞行程序设计是指为飞行器编写程序，控制其飞行行为和执行任务。

飞行程序设计涉及到飞行器的导航、自动驾驶、飞行模式切换等功能，是飞行器能够完成各种任务的重要组成部分。

飞行程序设计原则在进行飞行程序设计时，需要遵循一些基本原则，以确保飞行器的安全和性能。

1. 模块化设计：将飞行程序分解为多个模块，每个模块负责完成特定的功能。

这样做可以提高程序的可维护性和可扩展性。

2. 容错设计：在程序中引入适当的容错机制，以应对可能出现的意外情况，如传感器故障、通信中断等。

容错设计可以增加飞行器的鲁棒性。

3. 优化算法：使用高效的算法来处理飞行器的导航和控制问题，以提高飞行器的性能和响应速度。

4. 人机交互设计：考虑到飞行程序的操作性和可用性，设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。

飞行程序设计流程飞行程序设计通常包括以下几个步骤：1. 需求分析：明确飞行器的任务和功能需求，确定需要实现的飞行程序功能。

2. 界面设计：设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。

3. 算法设计：设计飞行控制算法和导航算法，用于控制飞行器的姿态和路径。

4. 模块设计：将飞行程序分解为多个模块，并对每个模块进行详细设计。

5. 编码实现：根据设计完成对应的编码工作，实现飞行程序。

6. 调试优化：进行系统调试和优化工作，确保飞行程序的正确性和稳定性。

7. 测试验证：对飞行程序进行全面的测试验证，确保程序能够按照预期完成飞行任务。

飞行程序设计工具进行飞行程序设计时，可以使用一些专门的工具来辅助开发工作。

1. 集成开发环境（IDE）：使用IDE可以提供代码编辑、调试、编译和运行等一体化的开发环境，提高开发效率。

2. 仿真工具：仿真工具可以模拟飞行器的运行环境，帮助进行飞行程序的调试和测试。

3. 数据分析工具：使用数据分析工具对飞行器的传感器数据和飞行记录进行分析，以评估飞行程序的性能和稳定性。

飞行程序设计的挑战飞行程序设计面临一些挑战，需要解决一些问题。

飞行程序设计-第6章-气压垂直导航

飞行程序设计-第6章-气压垂直导航

VPA
MOC
D
RDH
FAS 跑道入口
D ATT
平
FAP
30°
MAPt
面 图
XFAS
MOCAPP
VPA
剖 面
图
FAP
αFAS
XFAS 跑道入口
最后进近航段超过5NM的OAS
为保护装备有垂直角度调节(Vertical Angular Scaling)功能的 航空器，当最后进近航段长度超过5NM时，需要对障碍物进 行额外的评估；
(MOCapp – 50)/TAN Z
结果： - 在坐标X处复飞面的高HZi = (XZi – X)TAN Z
HZf = (XZf – X)TAN Z - 若HOBST＞HOAS，计算当量障碍物高。
（MDA/H）； 没有MAPt； 使用OAS评估障碍物并计算OCA/H。
APV Baro-VNAV程序的关键特征：
考虑低温修正 需要公布运行的最低温度 Baro-VNAV在供垂直引导时没有辅助地面导航设施，障碍物
评估使用类似于ILS的障碍物评估面，但此面的建立却是基于 特定的水平引导系统，Baro-VNAV本身没有水平引导。因此 只能与水平区域导航程序LNAV结合使用。 不能使用远距的高度表拨正值 最低运行标准的分类名称为“LANV/VNAV”
APV SBAS
ILS MLS
GNSS-SBAS
GNSS-GBAS
气压垂直导航（Barometric Vertical Navigation）是一个导 航系统，该系统能够向飞行员显示参考指定垂直航径角 （VPA，通常是3°）的计算得来的垂直引导信息；
由计算机模拟的垂直引导信息是基于气压高度的，表现形式 是从RDH延伸的一个垂直航径角。

part3-飞行程序设计(普及版)

part3-飞行程序设计(普及版)

离场方式
直线离场
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。当 起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在正切跑道起飞 末端处的横向距离不得超过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。直线离场允许不超过15°的航 迹调整，航空器在航迹调整前， 应保持跑道方向至少达到跑 道之上120m（394ft）
转弯离场 （指定高度和指定点）
离场航线要求大于15°的转弯的离场方式；转弯离场时，航 空器必须在转弯之后10km（5.4NM）之内 取得航迹引导。转弯 最低高度：DER标高之上120m；
全向离场
除去障碍物片区以外
----影响起飞的因素： 避开不利地形和障碍物； 航空器的操作能力和性能（航空公司考虑）； 可用的目视助航设施； 跑道特性； 可用的导航设施； 发动机失效等不正常情况（航空公司考虑）； 跑道污染、侧风影响等不利天气（航空公司考 虑）。
进场
进场程序种类
进场程序实际上是进近程序中的进场航段 我国许多机场的离场程序以走廊口作为进 场程序的开始点 在为一个机场设计进场程序时，应为每一 条可用于着陆的跑 道设计所使用的进场 程序 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表 飞行条件下的进场 航线时，我们将这些 航转弯复飞两种类型
转弯复飞有三种形式： a）指定高度转弯复飞，即规定转弯起始于一个高度/高； b）指定点转弯复飞，即规定转弯起始于一个定位点或电 台； c）立即转弯复飞，即规定转弯起始于MAPt。 复飞程序必须规定一个点为复飞程序的开始和一个点为复 飞程 序的终点. 复飞程序终止的高度／高必须 足以允许： 开始另一次进近; 回到指定的等待航线; 重新开始航线飞行。 复飞爬升梯度 2.5%

飞行程序设计-第6章-转弯离场分解

弯起始区边界上量算d0距离的位置所对应的沿离场航径 的距离

（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离

转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
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（2）转弯区内障碍物高度要求：

转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：

（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*



其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E


注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。

飞行程序设计-第6章-直线离场

a）转弯点的定位容差 b）飞行技术容差(C容差)：飞行技术容差所使用的参数如下：
指示空速（IAS）：最后复飞的最大速度； 温度：ISA+15°； 风速（W）：56km/h； 时间：3秒驾驶员反应+3秒建立坡度延迟； C=（TAS+W）×6秒 转弯最早/最晚点：[d1,d2+C]——距离TP
PDG=8.1%。
第2步： 确定用8.1% PDG达到的高（高度），以保证用3.3% 正常爬升梯度能飞越障碍物O2 一般的方法是确定代表两个爬升剖面的两条线的交点。
线1为起始于DER之上5m处的PDG; 线2为3.3%正常爬升梯度， 按要求高飞越O2 （障碍物高+MOC）。
斜线的公式是z = sd + c。此处： c = DER起始高 d = 离DER的距离 s = 线的坡度(垂直角的正切) z = 距离d处的高 PDG为8.1%的公式（线1）z = 0.081d + 5。 PDG为3.3%梯度的公式（线2）z = 0.033d + c。
向距离）； O2高250m，位于跑道中线右侧1325m，离DER 5500m （横向
距离） （横向距离） 。
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第1步： 确定障碍物是否在离场保护区内
O1在中线上并在保护区内； O2在保护区内。 在O2处离场保护区的半宽 = 150 + 5500× tan 15°= 1623.7m 。 第2步： 确定在每个障碍物处的OIS面高
爬升梯度规定（单个障碍物）
爬升梯度规定（多个障碍物）
计算爬升梯度不予考虑的障碍物
对于那些离跑道末端较近，而且穿透OIS面的障碍物， 如果障碍物标高加超障余度之和与跑道末端的高差 ≤60m，则在计算程序设计梯度(PDG)时不予考虑，但障 碍物资料应予以公布。

飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范.

飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范1、目的飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。

对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。

为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。

2、适用范围本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。

3、相关规章3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）：(c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。

该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞距离末端的距离值；(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。

(d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。

3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。

4、背景CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。

2000年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。

飞行程序设计-第6章-直线离场

离场程序尽可能适应机场规模预定的所有机型，如果有地形 的限制可以使用限制速度或限制机型的方法,但应在标准仪表 离场图（SID：standard instrument departure）中加以公布。
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一、直线离场对航迹设置的要求
起始离场航迹与跑道中线方向夹角≤15°为直线离场。 当起始离场航迹不经过跑道起飞末端（DER）时， 在正切跑道起飞末端处的横向距离不得超过300m。 直线离场航线必须在20.0km（10.8NM）以内取得航迹引导。 直线离场允许不超过15°的航迹调整，航空器在航迹调整前，
5m（16ft）
OIS面
DER
HOIS=5m + 距离（ DER 飞机所在位置）×2.5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则离场程序按标准的梯度 （3.3%）进行设计。
如果有障碍物穿透OIS面，则必须考虑用规定一个航迹以 横向避开这个障碍物，或规定一个程序设计梯度（PDG） 以保证航空器在飞越障碍物时有足够的余度。
End of the Runway）为起点 离场程序的终点：飞机沿固定的飞行航迹到达下一飞行阶
段（航路，等待或进近）允许的最低安全高度/高为止。人
仪表离场程序的形式： —直线离场 —转弯离场 —全向离场
标准的程序设计梯度（PDG: procedure design gradient）为 3.3%。PDG起始于跑道起飞末端（DER）之上5m（16ft）的 一点。
2. 程序设计梯度（PDG）
如果没有障碍物穿透OIS面，则程序设计梯度规定为3.3%， 即等于OIS面的梯度加上0.8%的超障余度。
如果有一个障碍物穿透OIS面，并且无法用规定一条新的 离场航迹避开此障碍物，则首先应算出从OIS面起点至障 碍物最高点的梯度，此梯度加上0.8%的超障余度即为程序 设计梯度，此梯度及这个障碍物必须予以公布。公布的梯 度必须规定至一个高度/高，在此高度以后恢复使用3.3%的 爬升梯度。
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hO≤TA/H+dOtgZ-MOC 调整方法：提高tgZ、提高OCA/Hfm 、移动MAPt、移动TP
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
六、立即转弯复飞 立即转弯复飞是转弯高度等于OCA/Hfm的指定高度转弯
复飞。其设计准则与指定高度转弯复飞相似，但有以下不 同： 计算保护区的“C”容差时：
使用最后进近的最大指示空速、风速使用19km/h。 七、指定点转弯复飞
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
第四节 复飞航段设计
每个仪表进近必须设计一个复飞程序，且只准公布一种 复飞程序。 复飞程序终止
a) 开始另一次进近；或 b) 回到指定的等待航线；或 c) 重新开始航线飞行。 一、复飞航段的结构及复飞的类型 1.复飞航段的三个阶段 ：复飞起始阶段、复飞中间阶段、
复飞最后阶段
2.保护区
保护区的确定原则：
导航台类型 在导航台处的宽度
扩展角
VOR台
±1.9km（1.0NM） 7.8°
NDB台
±2.3km（1.5NM）
10.3°
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
3.超障余度 a）复飞起始阶段
障碍物必须满足：hO≤OCA/Hf-MOC 调整方法
提高OCA/Hf 向FAF方向移动MAPt
2. 用距FAF的距离确 定的复飞点的纵向容 差
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
三、过渡容差（X） 过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航 空器外形和飞行航径的改变所需的修正量。过渡容差 的未端规定为开始爬升点（SOC）。 如果MAPt是一个定位点，过渡容差X是根据航空器最 后进近最大速度，按机场标高，ISA＋15℃计算的真空 速（TAS）加上19km／h（10kt）顺风飞行15秒的距离。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
b）复飞中间阶段和复飞最后阶段 障碍物的高度（hO）应满足 ：hO≤OCA/Hfm+dOtgZ-MOC 调整方法： 提高复飞梯度； 提高OCA/Hfm； 向FAF方向移动复飞点 采用转弯复飞
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
五、指定高度转弯复飞 1.保护区 转弯起始区 转弯区 确定保护区所使用的参数：
1.转弯点的类型及容差区
转弯点为一个导航台时，定位容差区可取±0.9km
转弯点为交叉定位点时，依照第一章的有关准则确定 仅有侧方台的一条径向线、方位线或一个DME距离确
定转弯点时，定位容差区的确定方法如图所示
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2.转弯保护区 转弯保护区的确定方法与指定点转弯离场相同。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
四、不考虑超障余度的目视盘旋区 在目视盘旋区内，最后进近区和复飞区之外有显著障
碍物的特定的扇区，可以允许不考虑超障余度。在盘 旋区内这个特定扇区的边界按照附件14规定的仪表进 近面的大小确定。 当使用上述规定时，公布的程序必须禁止驾驶员在有 障碍物的扇区内作盘旋飞行
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2.确定转弯点（TP）及计算转弯高度/高（TA/H） 3.超障余度
转弯起始区内，障碍物的高度/高（hO）应满足：
hO≤TA/H-MOC 转弯角度≤15°时，MOC为30m 转弯角度＞15°时，MOC为50m 调整方法：提高tgZ、提高OCA/Hfm 、移动MAPt、移动TP 转弯区内，障碍物的高度/高（hO）应满足
a）高度：机场标高加上300m（1000ft） b）温度：ISA＋15°C c）指示空速：使用最后复飞速度。如需要可使用中间复飞速
度，但在程序中应注明“复飞转弯的最大速度限制为IAS xxx km／h（kt）”。 d）真空速 e）风 f）平均达到的转弯坡度角：15° g）定位容差 h）飞行技术容差（c）：
e）转弯坡度：平均达到20°或取得每秒3° 目视盘旋区半径（R）通过下列公式计算求出：
R = 2r + d 式中：r为转弯半径，计算转弯半径时，速度用真空速加
风速（即TAS + W）； d为航空器在无风天气条件下，10秒钟时间内飞行的 距离。
D类 C类 B类
A类
R
R
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
三、超障余度 目视盘旋区超障余度及有关限制
航空器分类 超障余度
m（ft）
A
90（295）
B
90（295 ）
C
120（）
D
120 ( 394 )
E
150（394 ）
最低OCH m（ft） 120（394） 150（492） 180（591） 210（689） 240（787）
最低能见度 Km（NM） 1.9（1.0） 2.8（1.5） 3.7（2.0） 4.6（2.5） 6.5（3.5）
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
3.确定转弯点（TP） 4.超障余度 转弯区内的障碍物的高度（hO）应满足下式：
hO≤OCA/Hfm +（dZ + dO）tgZ – MOC 调整方法 —提高复飞梯度； —提高OCA/Hfm； —移动复飞点；
—移动复飞转弯点。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
第五节 目视机动（盘旋）进近
一、航迹对正
正常的限 制
理想的最后进近 航迹
最大限制 导航台 最大限制
正常的限 制
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
二、目视盘旋区 计算目视盘旋区半径（R）所需参数：
a) 指示空速（IAS） b) 温度：ISA＋15°C； c）高度：计算真空速使用机场标高； d）风：整个转弯使用46km/h（25kt）风速；
四、直线复飞 1. 航迹设置
a）复飞起始阶段 复飞起始阶段的复飞航迹应该是最后进近航迹的延续， 不允许改变航向。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
b）复飞中间阶段和复飞最后阶段
可以要求航空器改变航向。转弯角度不得大于15°
该飞行阶段最好有航迹引导，但可以有部分无航迹
引导。中间复飞阶段和最后复飞阶段均无长度限制。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
2. 复飞的类型 —直线复飞 —指定点转弯复飞 —指定高度转弯复飞 —立即转弯复飞
二、复飞点（MAPt）及其容差区 非精密进近程序的复飞点可以是：
一个电台；或 一个定位点；或 离FAF一个距离的点。
第四章 非精密直线进近程序设计（续）
1. 由电台或定位点确定的复飞点的纵向容差 1）复飞点容差区的最早限制 2）复飞点容差区的最晚限制 从复飞点的标称位置到复飞点容差区的最晚限制之间的 距离称为纵向容差。