飞行程序设计大纲

**机场PBN飞行程序设计报告姓名学号姓名学号跑道磁方向一、进场航段设计1. 方向进场进近航段描述:1.1 航段设计参数1.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

1.3转弯设计参数1.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

1.5 下降梯度2. 方向进场进近航段描述:2.1 航段设计参数2.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

2.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

2.5 下降梯度3. 方向进场进近航段描述:3.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

3.3转弯设计参数3.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

3.5 下降梯度二、起始进近航段1 起始进近航段一航段描述：1.1 航段设计参数1.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

1.3转弯设计参数1.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

1.5 下降梯度2 起始进近航段二航段描述：2.1 航段设计参数2.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

2.3转弯设计参数2.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

2.5 下降梯度3. 中间及最后进近航段1 中间进近航段航段描述：1.1 航段设计参数1.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

1.3转弯设计参数1.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

1.5 下降梯度2 最后进近航段航段描述：2.1 航段设计参数2.2 障碍物评估经检查，各航段满足超障要求。

2.3转弯设计参数2.4最短稳定距离航段满足最短稳定距离要求。

2.5 下降梯度（如果是最后进近航段，给出OHCf）OCHf= 5. 复飞航段航段描述：5.1 航段设计参数5.2 设计参数5.3 障碍物评估转弯起始区:转弯起始区内障碍物对RWY14的复飞没有影响。

转弯区：转弯区内无超高障碍物，因此转弯区内障碍物对RWY 复飞无影响。

综上，根据障碍物评估结果，号跑道最后进近超障高度如下：OCA f = m, OCH f= m，控制障碍物是，高度m。

1·9 目视和仪表飞行程序设计一、考试提纲及知识要点1、飞行程序基本知识(1)程序构成及基本要求：航段划分及要求、程序基本模式、设计的基本原则、采用的坐标系。

(2)程序设计的基本参数：航空器分类、转弯参数、航站区定位点及其容差。

(3)最低扇区高度：定义、扇区的划分、最低扇区高度的确定。

2、非精密进近程序(1)直线航线程序设计标准：进近航段设计标准、保护区、最低超障高计算、梯级下降定位点、复飞程序、目视盘旋进近。

(2)反向和直角航线程序：构成、出航时间和下降率、保护区。

3、ILS精密进近程序(1)ILS精密进近程序的基本知识：ILS的组成及其布局、ILS性能的分类、ILS程序结构设计的标准条件。

(2)障碍物的评价和OCH的确定：基本ILS面的构成、OAS面的构成、OCH的确定。

(3)推测航迹程序：S型程序的设计的一般要求、U型程序的设计的一般要求。

(4)一类航向台偏置：对偏置航道的要求、超障准则。

4、离场程序(1)一般原理：离场程序的起点和终点、障碍物鉴别面、最小超障余度、最小净上升梯度。

(2)离场航线：直线离场基本知识、转弯离场基本知识、全向离场基本知识。

5、机场运行最低标准(1)起飞最低标准：单发飞机的起飞最低标准、多发飞机的起飞最低标准、要求看清和避开障碍物时的起飞最低标准。

(2)非精密进近最低标准：直线进近的最低标准、盘旋进近的最低标准。

(3)精密进近的最低标准一类ILS精密进近最低标准、二类ILS精密进近最低标准。

(4)夜间飞行和备降机场最低标准：夜间飞行最低标准、备降机场最低标准。

参考资料《目视和仪表飞行程序设计》，中国民航飞行学院教材《8168》，国际民航组织文件109001 仪表进近程序设计的基本原则是：A〕安全B〕简便C〕经济D〕上述三者D109002 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是：A〕用于航空器消失高度B〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近C〕用于理顺航路与机场运行路线之间的关系D〕完成对准着陆航迹和下降着陆C109003 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是：A〕理顺航路和机场运行路线之间的关系B〕用于航空器下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段C〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近D〕完成对准着陆航迹和下降着陆B109004 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是：A〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段B〕完成对准着陆航迹和下降着陆C〕理顺航路和机场运行路线之间的关系D〕用于调整飞机的外形、速度和位置，以便进入最后进近航段D109005 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是：A〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近.B〕完成对准着陆航迹和下降着陆C〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段D〕理顺航路和机场运行路线之间的关系B109006 反向航线程序包括：A〕基线转弯B〕45°/180°程序转弯C〕80°/260°程序转弯D〕上述三者D109007 仪表进近程序设计中，对航空器的进行分类是根据：A〕航空器的跑道入口速度B〕航空器的最大巡航速度C〕航空器的决断速度D〕航空器的尾流A109008 关于仪表进近程序设计所采用的速度，下列说法中正确的是：A〕航段不同采用的速度范围不同B〕航段不同采用的速度范围相同C〕A、B类飞机采用A类飞机的速度分类D〕速度与采用的程序型式无关A109009 仪表进近程序设计中，在计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过：A〕3°/s B〕2.5°/s C〕4°/s D〕5°/sA109010 仪表进近程序设计中，在计算目视盘旋的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为：A〕仅使用平均25°坡度计算B〕使用平均20°坡度，同时转弯率不大于3°/sC〕要求转弯率等于3°/sD〕要求转弯率在2--3°/s之间B109011 仪表进近程序设计中，考虑NDB提供航迹引导时的精度是：A〕±0.5NM B〕±6.2°C〕±5.2°D〕±6.9°D109012 仪表进近程序设计中，考虑VOR提供航迹引导时的精度是：A〕±0.5NM B〕±6.2°C〕±5.2°D〕±6.9°C109013 仪表进近程序设计中，计算DME的测距容差规定为：A〕到天线距离的1.25% B〕±0.25NMC〕±0.25NM+到天线距离的1.25% D〕取A、B两者的较大值C109014 终端区定位点采用的定位方式有：A〕电台上空定位B〕交叉定位C〕雷达定位D〕上述三者D109015 当交叉定位点用NDB/NDB确定时，两条方位线之间的夹角不得小于：A〕90°B〕45°C〕60°D〕30°B109016 当交叉定位点用VOR/VOR确定时，两条径向线之间的夹角不得小于：A〕30°B〕45°C〕60°D〕90°A109017 NDB台的圆锥效应区的半圆锥角为：A〕50°B〕60°C〕45°D〕40°D109018 VOR台的圆锥效应区的半圆锥角为：A〕50°B〕40°C〕45°D〕60°A109019 仪表进近程序设计中，MSA划分的圆心和半径分别为：A〕归航台，46KM B〕近台，25KMC〕远台，36KM D〕DME，20KMA109020 在平原地区气象条件较好，某扇区内最大障碍物标高为616m，则公布的MSA为：A〕916m B〕950m C〕1216m D〕1300mB109021 在山区气象条件复杂，某扇区内最大障碍物标高为1169m，则公布的MSA为：A〕1469m B〕1500m C〕1750m D〕1800mD109023 关于起始进近航段采用直线航迹程序，下列说法中正确的是：A〕需要导航台提供航迹引导B〕在IF处与中间进近航段的切入角为45°C〕下降率为一常数D〕保护区宽度为3NMA109024 设计采用直线航迹程序的起始进近航段时，关于下降梯度，下列说法中正确的是：A〕下降梯度随飞机的种类变化而变化B〕最佳4%，最大8%C〕下降梯度随飞机的速度变化而变化D〕最佳5%，最大8%B109025 如果非精密进近中间航段需要下降高度，那么：A〕高度不得低于最后进近航段的OCHB〕下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%C〕允许下降梯度不超过8%D〕应固定最佳下降梯度2.5%B109026 非精密进近直线航迹程序，中间航段的航迹方向：A〕应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于70°的夹角B〕应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30°的夹角C〕应尽量与进场航线一致D〕必须与跑道方向一致B109027 非精密进近直线航迹程序，中间航段的最佳长度规定为：A〕无限制B〕5NM C〕10NM D〕15NMC***********************109028 如果非精密进近最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该：A〕尽量与跑道中线延长线一致B〕如果不一致，夹角不大于30°，其交点距跑道入口A/B类不小于900米，C/D类不小于1400米C〕在跑道入口前900米处，最后航迹与跑道中心延长线的侧向距离不大于150米D〕满足上述全部要求D109029 非精密进近程序，最后进近为目视盘旋进近时，其进近航迹方向：A〕可以不对准机场内的导航设施B〕应对准机场内的显著地标C〕应尽量对准跑道中心或跑道的一部分D〕应对准机场灯标C109030 非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为：A〕4NM B〕7NM C〕5NM D〕10NMC109031 非精密进近程序，最后进近航段的最大下降梯度规定为：A〕4% B〕5% C〕6.5% D〕8%C109032 已知飞机正常过FAF的高规定为300m，FAF至THR的距离为5800m，则公布的最后进近下降梯度为：A〕4.9% B〕5.2% C〕4.5% D〕6%A109033 关于最后进近航段保护区的区域宽度，下列说法中正确的是：A〕区域宽度随飞机分类不同而不同B〕区域宽度由障碍物分布决定C〕取决于电台处的宽度，同时离电台越远区域宽度越宽D〕区域宽度与电台的种类无关C109034 关于直线航迹程序中间进近航段保护区，下列说法中正确的是：A〕中间进近航段保护区由电台决定B〕中间进近航段保护区由超障需要决定C〕中间进近航段保护区由飞机的速度决定D〕中间进近航段保护区由起始进近航段保护区和最后进近航段保护区决定D109035 中间进近航段的保护区，在IF处的区域宽度一般为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±5NM D〕±2.5NMC109036 起始进近航段采用直线航迹程序，其保护区宽度一般为：A〕±2.5NM B〕±5NM C〕±10NM D〕±3.7NMB109037 如果IF处是个NDB台，则在IF处保护区宽度可以缩减为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±2.5NM D〕±2NMC109038 如果IF处是个VOR台，则在IF处保护区宽度可以缩减为：A〕±1NM B〕±1.25NM C〕±2.5NM D〕±2NMD109039 FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞行员过台反应时间为：A〕±6″ B〕3″ C〕0-6″ D〕5″B109040 FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大于10°，这时在绘制转弯保护区时应考虑飞机建立坡度的时间为：A〕±3″ B〕±6″ C〕3″ D〕5″C109041 关于MOC，下列说法中正确的是：A〕MOC是指飞机在某一航段飞行时的最低安全高度B〕飞机性能好时，MOC可以降低C〕气象条件好时，MOC可以降低D〕MOC是指飞机在某一航段飞行时与保护区内障碍物之间保持的最小垂直间隔D109042 关于MOC，下列说法中正确的是：A〕进近各航段的MOC随障碍物的分布而发生变化B〕进近各航段的MOC为同一常数C〕进近各航段之间的MOC不一样D〕距离跑道入口越远，MOC越大C109043 非精密进近中间进近航段主付区的MOC规定为：A〕主区MOC为150米，付区MOC由150米自内边界向外边界逐步递减为0B〕付区的MOC等于主区的MOC的一半C〕主区的MOC由起始进近的MOC递减为最后进近的MOCD〕主区MOC为300米，付区MOC由300米自内边界向外边界逐步递减为150米A109044 关于非精密进近最后进近航段的MOC，下列说法中正确的是：A〕最后进近航段的MOC为75mB〕最后进近航段的MOC为90mC〕最后进近航段的MOC平原为75m，山区为90mD〕有FAF时主区内的MOC为75mD109045 山区的MOC最大可增加：A〕100m B〕原航段MOC的3倍C〕原航段MOC的一倍D〕300米C109046 计算OCH时，对于主付区的障碍物应：A〕只考虑主区最高障碍物B〕只考虑主区和付区最高障碍物C〕主区只考虑最高障碍物，付区应逐个考虑高于主区最高障碍物的所有障碍物D〕以上说法都不对C109047 起始和中间进近航段OCH取整的规定为：A〕以5m向上取整B〕以10m向上取整C〕不用取整D〕以50m 向上取整D109048 最后进近航段OCH取整的规定是：A〕以5m向上取整B〕以10m向上取整C〕不用取整D〕以50m 向上取整A109049 关于OCH与OCA的关系，下列说法中正确的是：A〕OCH=OCA B〕OCH=OCA-机场标高C〕OCH>OCA D〕OCA=OCH-机场标高B109050 关于梯级下降定位点，下列说法中正确的是：A〕某航段建立梯级下降定位点后，其安全保护区和MOC都将改变B〕在最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准C〕在一个航段中，建立的梯级下降定位点越多越好D〕建立梯级下降定位点后将使飞行操纵更复杂更不安全109051 建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH时应：A〕只公布收不到信号的OCH B〕只公布建立梯级下降定位点后的OCHC〕视天气条件而定D〕应公布收到和收不到梯级下降定位点信号的OCHD109052 每个仪表进近程序都应规定复飞程序的数量为：A〕1 B〕2 C〕3 D〕尽可能多A109053 在复飞程序中，一般不允许改变飞行方向的阶段是A〕复飞起始段B〕复飞中间段C〕复飞最后段D〕水平加速段A109054 在复飞程序中，可作不大于15°的航迹改变的阶段为：A〕复飞起始段B〕复飞中间段C〕复飞最后阶段D〕水平加速段B109055 关于复飞中间阶段，下列说法中正确的是：A〕复飞中间阶段最好是平飞B〕设计复飞程序时，中间阶段的标称爬升梯度规定为2.5%C〕复飞中间阶段不需要导航台作航迹引导D〕复飞中间阶段不能改变航迹方向B109056 MAPt是一个VOR时，它的无线电定位容差：A〕±1.0NM B〕±1.25NM C〕可视为零D〕根据飞行高度而定C109057 在设计复飞起始阶段时，考虑飞机由下降转为上升的过渡容差为：A〕15秒B〕±5秒C〕可视为零D〕根据飞行高度而定A109058 复飞起始阶段主区的MOC最小可缩减为：A〕30m B〕50m C〕90m D〕75mA109059 绘制复飞转弯区时，考虑飞行员的反应时间为：A〕10″ B〕6″ C〕5″ D〕3″D109060 绘制复飞转弯区时，考虑飞机建立坡度时间为：A〕10″ B〕6″ C〕5″ D〕3″109061 绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为：A〕19km/h B〕46km/h C〕56km/h D〕(12H+87)km/h C109062 在计算复飞起始段长度时，考虑最大顺风为：A〕19km/h B〕46km/h C〕56km/h D〕(12H+87)km/h A109063 如MAPt为电台，确定SOC时考虑MAPt至SOC的飞行时间为：A〕18″ B〕15″ C〕6″ D〕3″A109064 如MAPt为电台，TAS=300km/h，MAPt至SOC的距离为：A〕1.6km B〕1.5km C〕1.25km D〕1.33kmB109065 在下列哪种情况下，应该建立目视盘旋进近：A〕仪表进近航迹不能满足直线进近要求B〕最后进近的下降梯度大于6.5%C〕最后进近航段的长度受到限制D〕上述三种情况D109066 在目视机动飞行的过程中，应该保持能见的是：A〕显著的地标B〕跑道C〕显著的障碍物D〕起飞的飞机B109067 目视盘旋区的大小取决于：A〕航空器的类型B〕机场的标高C〕全向风的风速D〕上述三个条件D109068 关于目视盘旋的OCH，下列说法中正确的是：A〕由目视盘旋区内最高障碍物决定B〕同一机场各类航空器的目视盘旋OCH相同C〕由机场当局决定D〕由机场周围20KM半径区域内的最高障碍物决定A109069 如计算出的目视盘旋进近的OCH低于同类飞机直线进近的OCH，则目视盘旋进近的OCH 应：A〕采用目视盘旋确定的OCH B〕采用直线进近的OCHC〕采用二者的平均值D〕视具体情况而定B109070 C类航空器的目视盘旋进近的MOC一般为：A〕75m B〕90m C〕120m D〕30MC109071 绘制目视盘旋区时，其圆心为：A〕跑道中点B〕可用着陆区的中心C〕机场标高处D〕可用跑道的入口中心D109072 在计算目视盘旋区的作图半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑：A〕3秒的飞行员反应时间B〕5秒的建立转弯坡度时间C〕6秒的飞行员计时误差D〕10秒的直线飞行段D109073 基线转弯的开始点应该为：A〕电台B〕交叉定位点C〕跑道入口D〕A和BA109074 45°/180°程序的开始点可以为：A〕电台B〕交叉定位点C〕跑道入口D〕A和BD*********************************加个公式109075 基线转弯右航线程序，入航航迹角80°，B类飞机出航时间90秒，出航航迹角为：A〕44°B〕116°C〕236°D〕224°C109076 基线转弯右航线程序，入航航迹角120°，TAS=350km/h，出航时间120秒，出航航迹角为：A〕140°B〕84°C〕336°D〕280°D109077 基线转弯左航线程序，入航航迹角200°，TAS=350km/h，出航时间60秒，出航航迹角为：A〕241°B〕61°C〕344°D〕164°B109078 一类ILS进近，其复飞标准上升梯度为：A〕2% B〕2.5% C〕3% D〕4%B109079 一类ILS进近，起始与中间进近航段的最大切入角为：A〕120°B〕90°C〕70°D〕30°B109080 一类ILS直线进近程序，中间进近航段的最佳长度为：A〕15NM B〕5NM C〕10NM D〕2NMB109081 标准的一类ILS下滑道（GP）在跑道入口处的基准高（RDH）为：A〕12m B〕18m C〕15m D〕20mC109082 一类ILS直线进近程序，其中间进近航段通常规定为：A〕平飞段B〕2.5%的标称下降梯度C〕下降梯度<5% D〕下降梯度<6.5%A109083 一类ILS进近程序，中间进近航段的航迹方向与LLZ的夹角为：A〕45°B〕30°C〕15°D〕0°D109084 在ILS精密进近程序中的复飞点规定在：A〕决断高度或高与下滑道的交点处B〕跑道入口处C〕机场归航台处D〕机场内的DME台处A109085 使用OAS面评价障碍物时，考虑ILS航道波束在入口处的标准宽度为：A〕150m B〕200m C〕210m D〕300mC109086 基本ILS面的起降地带限制固定障碍物的高度为：A〕0m B〕5m C〕10m D〕15mA109087 基本ILS面，复飞面的爬升梯度为：A〕1% B〕2% C〕2.5% D〕3%C109088 在精密进近程序中，除使用基本ILS面评价障碍物外，还必须使用的评价面是：A〕OAS面B〕OIS面C〕起飞爬升面D〕进近面A109089 关于基本ILS面，下列说法中正确的是：A〕精密进近的基本ILS面是不变的B〕精密进近的基本ILS面随下滑角变化而变化C〕精密进近的基本ILS面的大小由飞机的入口速度确定D〕精密进近的基本ILS面的复飞面有梯度的变化A109090 ILS进近程序，计算精密航段的OCH时，使用的余度为：A〕高度表余度或高度损失（HL）B〕MOC=75MC〕MOC=90M D〕MOC=150MA109091 二类ILS进近程序，确定DH时，使用：A〕气压式高度表B〕无线电高度表C〕目测D〕上述均正确B109092 一类ILS进近程序，确定DH时，使用：A〕气压式高度表B〕无线电高度表C〕目测D〕上述均正确A109093 推测航段与LLZ的切入角标准为：A〕30°B〕45°C〕60°D〕90°B109094 一类ILS进近程序，LLZ偏置，ILS航道与跑道中线交点处GP的高不低于：A〕60M B〕55M C〕30M D〕15MB109095 一类ILS进近程序，LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的夹角不超过：A〕30°B〕5°C〕10°D〕15°B109096 下滑道不工作的ILS进近属于：A〕精密进近B〕非精密进近C〕目视盘旋进近D〕雷达进近B109097 设计离场程序时，如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度规定为：A〕1% B〕2.5% C〕3.3% D〕5%C109098 设计离场程序时，障碍物鉴别面（OIS）的梯度为：A〕1% B〕2.5% C〕3.3% D〕17.48%B109099 直线离场的起始航迹与跑道中线延长线的最大夹角为：A〕5°B〕10°C〕15°D〕20°C109100 计算离场程序最小净上升梯度时，采用的超障余度为：A〕0.8%D B〕2.5%D C〕30米D〕75米A109101 不考虑航迹引导的直线离场区，其起点和起始宽度为：A〕跑道入口，150米B〕DER，300米C〕跑道中点，90米D〕停止道末端，100米B109102 绘制不考虑航迹引导的直线离场保护区，其扩张角度为：A〕5°B〕10°C〕15°D〕20°C109103 计算转弯离场保护区参数时，转弯坡度和转弯率要求为：A〕只使用平均25°坡度B〕采用平均20°坡度，但转弯率不大于3°/sC〕只考虑转弯率等于3°/sD〕上述均错误B109104 全向离场中，覆盖第一区的OIS面的梯度为：A〕6.5% B〕2.5% C〕3.3% D〕5%B109105 机场运行最低标准是一个机场可用于：A〕进近和离场的限制B〕起飞和着陆的限制C〕航空器类型及尺寸的限制D〕导航设施性能的限制B109106 起飞最低标准的表示方法一般用：A〕MDH表示B〕DH表示C〕VIS/RVR表示D〕CEIL表示C109107 单发飞机的起飞最低标准为：A〕VIS 1.6km，CEIL 100m B〕VIS 0.8km，CEIL 150mC〕VIS 1.6km，CEIL 150m D〕VIS 0.8km，CEIL 100mA109108 确定多发飞机基本的起飞最低标准是按：A〕机型B〕助航设施C〕超障要求D〕发动机数量D109109 起飞机场的备降场距起飞机场的距离，一般不大于飞机一发失效的巡航速度在无风条件下双发飞行几小时，3/4发飞行几小时的距离？A〕1，2 B〕2，1 C〕1，1 D〕2，2A109110 在制定机场起飞最低标准时，要求起飞航空器看清和避开障碍物，则起飞能见度按DER至障碍物的最短距离加上多少米或5000米，取较大值还是较小值？A〕500，较大值B〕2000，较大值C〕500，较小值D〕2000，较小值C109111 在制定机场起飞最低标准时，如果起飞要求用目视避开障碍物而规定云高/能见度限制时，下列说法中正确的是：A〕可以利用目视助航设施降低起飞最低标准B〕双发以上飞机可以利用目视助航设施降低起飞最低标准C〕不能利用目视助航设施降低起飞最低标准D〕均使用单发飞机的起飞最低标准C109112 最低下降高是为非精密进近规定的在某基准面之上的一个高度，该基准面为：A〕机场标高B〕平均海平面C〕标准气压面D〕修正海平面A109113 一般情况下最低下降高等于：A〕OCH+15m B〕OCH C〕OCH+余度D〕DHB109114 VOR进近程序，有FAF，MDH最低不小于：A〕75m B〕90m C〕105m D〕120mA109115 NDB进近程序，有FAF，MDH最低不小于A〕75m B〕90m C〕105m D〕120mB109116 对于已建立仪表进近程序的机场，应按什么对每个程序的直线进近和盘旋进近规定着陆最低标准？A〕飞机的大小B〕飞机的分类C〕飞机的重量D〕航程的远近B**********109118 如果进近程序中作为最后定位点(FAF)的远台至着陆入口的距离等于或小于4公里时，则C/D 类飞机的MDH在OCH基础上增加：A〕10M B〕15M C〕20M D〕30MB109119 非精密进近最低标准中的能见度取决于：A〕飞机分类和进近方式B〕最低下降高度C〕可用的目视助航设施D〕上述三者D109120 关于着陆标准中云高，下列说法中正确的是：A〕最低云高小于最低下降高B〕最低云高可等于最低下降高C〕最低下降高是以最低云高为基础，以10米向上取整D〕上述三者均不正确B******109122 宽体飞机的盘旋最低标准为：A〕MDH=300米，VIS=5公里B〕MDH=150米，VIS=5公里C〕MDH=500米，VIS=3公里D〕MDH=250米，VIS=8公里A109123 一类精密进近程序，使用偏置航道进近的决断高不低于：A〕60m B〕75m C〕80m D〕90mB109124 确定决断高的基准为：A〕机场标高B〕跑道入口标高C〕飞行区几何中心的标高D〕上述三者的最小值B109125 关于国家公布一类精密进近的决断高，下列说法中正确的是：A〕任何情况下均为60米B〕一般等于程序要求的超障高C〕可以小于60米D〕由飞行技术和机场净空确定B109126 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高确定的螺旋桨飞机的一类精密进近的决断高至少应增加的余度为：A〕15米B〕20米C〕10米D〕30米A109127 由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高确定的涡轮喷气飞机的一类精密进近的决断高至少增加的余度为：A〕15米B〕20米C〕30米D〕10米C109128 二类精密进近最低标准由什么表示？A〕决断高和能见度B〕决断高和最低下降高C〕决断高和跑道视程D〕最低下降高度、能见度和云高C109129 当进近灯光工作时，一类精密进近夜间着陆最低标准为：A〕在白天的基础上能见度加400米B〕在白天的基础上能见度加800米C〕在白天的基础上DH加15米D〕同白天的最低标准D109130 当进近灯工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：A〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度不变B〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度不变C〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度增加400米D〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度增加400米B109131 当进近灯不工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：A〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度不变B〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度不变C〕在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度增加400米D〕在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度增加400米C109132 目视盘旋夜间飞行最低标准为：A〕与白天目视盘旋进近的标准相同B〕不得低于夜间直线进近最低标准C〕进近灯工作和进近灯不工作两种D〕A和BD109133 当进近灯光不工作时，一类精密进近夜间着陆最低标准为：A〕在白天的基础上能见度增加400米B〕在白天的基础上能见度增加800米C〕在白天的基础上DH增加15米D〕同白天的最低标准A109136 PAR进近属于：A〕精密进近B〕非精密进近C〕目视盘旋进近D〕区域导航进近程序A。

飞行程序设计概述飞行程序设计是指为飞行器编写程序，控制其飞行行为和执行任务。

飞行程序设计涉及到飞行器的导航、自动驾驶、飞行模式切换等功能，是飞行器能够完成各种任务的重要组成部分。

飞行程序设计原则在进行飞行程序设计时，需要遵循一些基本原则，以确保飞行器的安全和性能。

1. 模块化设计：将飞行程序分解为多个模块，每个模块负责完成特定的功能。

这样做可以提高程序的可维护性和可扩展性。

2. 容错设计：在程序中引入适当的容错机制，以应对可能出现的意外情况，如传感器故障、通信中断等。

容错设计可以增加飞行器的鲁棒性。

3. 优化算法：使用高效的算法来处理飞行器的导航和控制问题，以提高飞行器的性能和响应速度。

4. 人机交互设计：考虑到飞行程序的操作性和可用性，设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。

飞行程序设计流程飞行程序设计通常包括以下几个步骤：1. 需求分析：明确飞行器的任务和功能需求，确定需要实现的飞行程序功能。

2. 界面设计：设计人机界面，使操作员可以方便地进行程序的设置和调整。

3. 算法设计：设计飞行控制算法和导航算法，用于控制飞行器的姿态和路径。

4. 模块设计：将飞行程序分解为多个模块，并对每个模块进行详细设计。

5. 编码实现：根据设计完成对应的编码工作，实现飞行程序。

6. 调试优化：进行系统调试和优化工作，确保飞行程序的正确性和稳定性。

7. 测试验证：对飞行程序进行全面的测试验证，确保程序能够按照预期完成飞行任务。

飞行程序设计工具进行飞行程序设计时，可以使用一些专门的工具来辅助开发工作。

1. 集成开发环境（IDE）：使用IDE可以提供代码编辑、调试、编译和运行等一体化的开发环境，提高开发效率。

2. 仿真工具：仿真工具可以模拟飞行器的运行环境，帮助进行飞行程序的调试和测试。

3. 数据分析工具：使用数据分析工具对飞行器的传感器数据和飞行记录进行分析，以评估飞行程序的性能和稳定性。

飞行程序设计的挑战飞行程序设计面临一些挑战，需要解决一些问题。

中国民用航空总局空中交通管理局编号：WM－TM－2007－002部门代号：TM日期：2007年3月9日空域管理和飞行程序设计岗位培训大纲各地区空管局，民航大学、飞行学院、南京航空航天大学：为规范和指导民用航空空域管理和飞行程序设计培训工作，我局制定了《空域管理和飞行程序设计岗位培训大纲》，现予公布，自2007年3月9日起施行。

二〇〇七年三月九日空域管理和飞行程序设计岗位培训大纲第一章总则第一条为了规范民用航空空域管理和飞行程序设计人员培训工作，提高空域管理和飞行程序设计人员的业务水平，根据民用航空使用空域和飞行程序管理的相关规定制定本大纲。

第二条本大纲规定的培训分为空域管理岗位培训和飞行程序设计岗位培训。

从事空域管理和飞行程序设计工作的人员在上岗前应当接受本大纲规定的培训。

第三条本大纲的培训对象应当接受过民航院校空管专业的相关培训，具备空管业务的基本知识和较高的英语及计算机水平。

第四条空域管理和飞行程序设计岗位培训教材应当根据本大纲规定的内容进行编制。

第二章空域管理岗位培训第五条空域管理岗位培训的目标是，受训人以本大纲规定的培训方式和时间，完成规定的培训内容并经考试合格后，具备从事空域管理工作所需的业务知识和能力。

第六条培训方式和要求（一）空域管理岗位培训包括理论培训和实践练习两部分；（二）理论培训内容应当包括上岗前必备的专业知识，对实际工作要有较强的指导作用；实践练习应当结合理论培训，突出空域管理业务的基本技能，整套练习应当循序渐进。

第七条岗位培训内容（一）理论培训应当包含以下内容：1、空域相关法规和标准；2、空域划设与使用协调程序；3、空域分类和空中交通服务；4、空中交通服务区域划设；5、传统航路航线的划设；6、区域导航航路的划设；7、重要点的设置；8、空域数据的质量与管理；9、空域容量评估方法；10、空域灵活使用方法；11、飞行程序设计基本知识；12、导航基础知识与基本原理。

（二）实践练习应当包含以下训练内容：1、航路航线的划设；2、管制区域的划设；3、空域管理工具软件的使用；4、空域管理评估软件的使用。

飞行程序设计2飞行程序设计21. 引言在飞行程序设计中，我们需要考虑到各种飞行情况和条件，以确保飞行的安全和有效性。

本文将介绍一些飞行程序设计的关键方面，包括飞行计划、飞行指令和飞行保障等内容。

2. 飞行计划2.1 飞行任务分析在进行飞行计划之前，我们首先需要进行飞行任务分析。

这包括对飞行任务的目标、执行时间和空间限制进行详细的分析和评估，以确保飞行计划能够满足任务的要求。

2.2 飞行航线规划飞行航线规划是飞行计划中的关键步骤之一。

在进行航线规划时，我们需要考虑到飞行器的类型、飞行高度、飞行速度、气象条件等诸多因素。

同时，还需要考虑到空域管制、航路选择和航路容量等因素，以确保航线的安全和有效性。

2.3 飞行时间和燃油计算确定了飞行航线后，我们需要进行飞行时间和燃油的计算。

这需要考虑到飞机的性能参数、气象条件和航线长度等因素。

通过准确的计算，我们可以确定飞行的时间和燃油消耗量，以便进行后续的燃油准备和补给工作。

3. 飞行指令3.1 起飞指令在进行起飞操作时，飞行指令起到了至关重要的作用。

起飞指令包括了飞机的起飞方式、起飞航路和起飞高度等内容。

在制定起飞指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和起飞场的限制等因素，以确保起飞的安全和有效性。

3.2 空中交通管制指令在飞行过程中，空中交通管制指令起到了关键的作用。

这些指令包括了飞行航路、高度和速度的调整等内容。

飞行员需要准确地执行这些指令，以确保飞行的安全和顺利进行。

3.3 降落指令降落指令是飞行中最后一个关键环节。

降落指令包括了降落航路、降落方式和着陆点等内容。

在制定降落指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和着陆场的限制等因素，以确保降落的安全和有效性。

4. 飞行保障4.1 飞行器维护保障飞行器维护保障是飞行过程中的一个重要环节。

在飞行前，需要对飞机进行必要的检查和维护，以确保飞机的完好和正常运行。

同时，在飞行过程中，还需要注意对飞机进行安全监控，及时发现并处理任何潜在问题。

飞行程序设计PBN课程设计一、教学目标本课程旨在通过飞行程序设计PBN（性能基准导航）的教学，让学生掌握PBN 的基本概念、原理和应用。

在知识目标方面，学生需要理解PBN的基本原理，熟悉PBN的运行标准和程序设计方法。

在技能目标方面，学生需要能够运用PBN原理进行基本的飞行程序设计，并能对设计结果进行分析和评估。

在情感态度价值观目标方面，学生通过本课程的学习，应该增强对飞行安全的重视，培养严谨的科学态度和良好的职业操守。

二、教学内容本课程的教学内容主要包括PBN的基本概念、PBN的运行标准、PBN的程序设计方法以及PBN的设计结果分析。

具体来说，学生需要通过学习了解PBN的定义、发展历程和应用领域；熟悉PBN的运行标准，包括性能要求、程序设计和评估要求；掌握PBN的程序设计方法，包括设计原理、设计流程和设计工具；并能对设计结果进行分析和评估。

三、教学方法为了达到本课程的教学目标，将采用多种教学方法，包括讲授法、案例分析法和实验法。

通过讲授法，向学生传授PBN的基本概念和原理；通过案例分析法，让学生深入了解PBN的应用和设计过程；通过实验法，让学生亲手操作，提高学生的实际操作能力。

同时，将鼓励学生积极参与讨论，提高学生的思考能力和创新能力。

四、教学资源为了支持本课程的教学内容和教学方法的实施，将准备相应的教学资源。

教材方面，将选用权威、实用的教材，为学生提供全面、系统的学习资料；参考书方面，将提供相关的学术文献和行业规范，为学生提供深入、前沿的学习资源；多媒体资料方面，将制作相关的教学视频和演示文稿，为学生提供生动、直观的学习材料；实验设备方面，将配置相关的实验器材，为学生提供实践、操作的学习环境。

五、教学评估为了全面、客观地评估学生在飞行程序设计PBN课程中的学习成果，将采用多种评估方式。

平时表现方面，将根据学生在课堂上的参与度、提问和回答问题的情况进行评估；作业方面，将根据学生提交的作业质量和完成情况进行评估；考试方面，将设置期中和期末考试，全面测试学生的知识掌握和应用能力。

飞行各阶段大纲飞行前预先准备1、公司的飞行运行必须进行预先准备，预先准备的主要工作内容是：制定飞行计划，召开飞行预先准备会或个人自己准备，进行飞行和飞行保障的准备工作并落实。

2、预先准备通常于飞行前一日进行，只有在连续飞行或临时紧急任务情况下，方可与飞行直接准备结合进行。

3、任何值勤人员必须进行飞行前预先准备，准备不合格者，应进行补充准备。

责任机长对机组成员的准备情况负责。

没有进行足够的准备和补充准备仍达不到标准者，将被取消次日值勤计划。

4、飞行前预先准备的时间，根据任务性质、机组成员等级、航线熟悉程度，可以灵活掌握，但不得少于一个小时。

（北京：国内航班起飞前85分钟，70分钟发车，西安，海口同北京，三亚提前95分钟从酒店出发，广州提前95分钟。

因发车时间，常因客观原因变更。

最新变化请及时关注提示和邮件，或咨询公司运控或空调。

）飞行前预先准备主要内容1、领受任务，明确任务性质、起飞时间和要求。

2、领取由签派室根据航班计划排定的飞行任务书，了解起飞时间、机组配备、使用的飞机、所飞航段、航班号、飞行性质、机组的调整和计划改变等情况。

3、根据所飞航段，责任机长指定一名机组成员完成飞行计划的填写。

4、向航务值班员了解旅客情况，及领取飞行工作单，明确重要旅客的级别、职务、姓名、陪同人员，以及是否需要特殊照顾、服务。

5、资料校核。

根据放行单、航行通告、内部航行通告、飞行部签派中心发布的航行、通讯资料更新通知，检查、校核所需资料是否齐全、最新、有效。

重点检查发行日期、核对资料。

6、研究起飞、降落、备降机场和航线有关资料和飞行方法。

7、地图研究。

研究的地图包括：•标准仪表离场图（SID ）；•高/低空航线图；•区域图；•标准仪表进场图（STAR ）；•进近图（ILS、VOR、VOR/DME、NDB/DME、NDB ）；•机场平面图。

8、通过地图研究应达到充分了解下面的信息：•滑行路线；•跑道方向及号码；•离港程序代号；•航路代码和重要地标，导航设备代码、频率；•管制单位频率（含各机场ATIS、地面服务频率）；•强制报告点、管制区交接点；•进场程序代号；•可用的进近导航设备及进近方式、路径、剖面、进近准备的频率、•代码；•安全高度（机场扇区安全高度、航路最低安全高度）；•过渡高度和过渡高度层；•机场起飞、着陆最低标准，并与机长所具有的标准进行比较；•复飞程序、路径、剖面；•机场道面PCN 值；•特殊飞行规定和飞行惯例，如起落航线的限制等。

飞行程序课程设计画图一、课程目标知识目标：1. 学生能理解飞行程序的基本概念和组成，掌握飞行程序图的绘制方法。

2. 学生能描述不同飞行阶段的操作要点，了解飞行程序在实际飞行中的应用。

3. 学生了解我国飞行程序设计的相关规定和标准，提高对飞行规则的认识。

技能目标：1. 学生能够运用所学知识，独立绘制飞行程序图，并正确标注相关信息。

2. 学生能够分析飞行程序图，识别飞行阶段，并提出优化建议。

3. 学生通过小组合作，提高沟通协调能力和团队协作能力。

情感态度价值观目标：1. 学生培养对航空事业的热爱和兴趣，激发学习航空知识的积极性。

2. 学生树立安全意识，了解飞行程序在保障飞行安全中的重要作用。

3. 学生通过学习，增强国家荣誉感，提高对我国航空事业的自豪感。

课程性质：本课程为航空知识科普课程，结合实际飞行程序设计，让学生在动手实践中掌握相关知识。

学生特点：六年级学生具备一定的认知能力和动手操作能力，对航空知识充满好奇，善于合作学习。

教学要求：注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力，培养学生的问题分析和解决能力。

在教学过程中，关注学生的情感体验，激发学生的学习兴趣，培养正确的价值观。

通过课程目标的分解，确保学生在课程结束后能够达到预期的学习成果。

二、教学内容1. 飞行程序基本概念：介绍飞行程序的定义、分类及作用，结合教材相关章节，让学生了解飞行程序在飞行过程中的重要性。

2. 飞行程序图的绘制方法：详细讲解飞行程序图的组成、标注方法，指导学生按照教材要求绘制飞行程序图。

3. 飞行阶段操作要点：分析起飞、爬升、巡航、下降和着陆等不同飞行阶段的操作要点，结合教材内容，让学生掌握飞行程序在实际飞行中的应用。

4. 飞行程序设计规定与标准：介绍我国飞行程序设计的相关规定和标准，结合教材相关章节，让学生了解飞行规则的要求。

5. 飞行程序图案例分析：分析典型飞行程序图案例，让学生识别飞行阶段，并提出优化建议。

教学大纲安排：第一课时：飞行程序基本概念，绘制飞行程序图的基本方法。