CRH1型动车组制动系统设备组成概述

CRH1型动车组车辆配置概述一、CRHl型动车组车辆标识定义1.CRHl型动车组端位及方向标识划分，以每节车辆为基准(见图1—5)。

(1)端位划分规律是从Mcl车起至Mc2车止为：A－B－A －B－B－A－A－B－A－B－A－B－B－A－B－A端；从Mc2车起至Mcl车止为：A－B－A－B－B－A－B－A－B－A－A－B－B－A－B－A端。

(2)方向划分规律是从Mcl车起至Mc2车止，面向前方为：左、左、右、左、左、左、右、右侧；从Mc2车起至Mcl 车止，面向前方为：左、左、右、右、右、右、左、右、右侧。

2.图中标设为：l－A端(车辆)；2－B端(车辆)；3－左侧(车辆)；4－右侧(车辆)；5－A端(列车)；6－B端(列车)；7－右侧(列车)；8－左侧(列车)。

二、CRHl型动车组Mc动力车底架设备安装组成1.Mcl，2动力车底架共计分布安装13个主要设备(见图1—6)。

2.Mcl，2动力车底架分布安装设备，分别由以下设备组成：(1)二系悬挂储风缸；(2)蓄电池箱；(3)牵引电机风机；(4)集污箱；(5)蓄电池充电器；(6)配电箱；(7)制动模块；(8)变流器箱；(9)滤波器箱；(10)HVAC空气处理单元；(11)变流器；(12)救援回送用过渡车钩；(13)自动车钩。

三、CRHl型动车组Tp受电弓车底架设备组成1.Tpl，2车底架共计分布安装9个主要设备(见图1—7)。

2.Tpl，2车底架设备组成(1)HVAC制冷/采暖装置；(2)半永久性车钩；(3)主压缩机单元；(4)主变压器和冷却装置；(5)辅助压缩机；(6)污水箱；(7)冷风HVAC单元；(8)主变压器；(9)控制箱。

四、CRH1型动车组车辆顶部设备安装组成1.CRHl型动车组车辆顶部设备安装分布，主要集中在带有受电弓的Tpl车和Tp2车上，其分布情况见图1—8。

2.CRHI型动车组车辆顶部设备由受电弓、真空主断路器、浪涌保护装置、电流互感器、电压互感器以及避雷器、导电设备、绝缘瓷瓶、辅助高压电器设备等组成。

第2章制动系统综述2.1 微机控制直通电空制动系统2.1.1 制动信号发生与传输部分该部分主要用来产生制动信号．并将信号传递到各车辆的MBCU或PBCU。

主要由制动控制器、调制及逻辑控制器、制动指令线等组成。

（1）制动控制器受司机控制产生常用或紧急制动指令。

在司机室还设有非常制动按纽开关、停放制动和强迫缓解等开关，用以产生相应的指令信号。

（2）调制及逻辑控制器调制及逻辑控制器同时接收ATP发出的指令，逻辑控制器还接收车长阀等发出的指令。

调制器将制动控制器或ATP的常用或紧急制动指令转换成相应的脉宽调制(PWM)信号。

逻辑控制器通过逻辑电路，使指令线在各工况下发出相应的指令信号。

（3）制动指令线用于传递制动指令。

2.1.2 微机制动控制单位(MBCU)MBCU是微机控制直通电空制动系统的关键部件，它是一台进行制动和防滑控制的微机，为该系统的关键部件。

其主要功能如下：(1)接受和检测制动指令、空重车信号和速度信号。

(2)根据列车运行速度、车重和制动指令计算所需的常用制动力。

(3)按充分发挥动力制动能力的原则，进行动力制动与空气制动的配合控制。

使空气制动力等于所需的制动力减去动力制动力。

(4)为提高列车的舒适度，进行常用制动防冲动控制。

(5)通过动车MBCU 与拖车MBCU 之间的通讯联系．实现拖车利用动车动力制动能力的滞后充气控制。

(6)检测轮对速度，进行防滑控制。

(7)检测制动系统状态．将有关信号向列车计算机网络报告．自动记录并显示故障信息、对特殊的故障做出应急处理2.1.3 气制动控制单元（PBCU）PBCU将制动指令由电信号转变为相应的空气压力信号，由EP阀、非常制动单元、停放制动阀、中继阀及压力传感器等组成。

它与MBCU一起构成微机控制直通电空制动系统的制动缸压力控制。

2.1.4 转向架制动系统该系统由基础制动装置、防滑电磁阀和速度传感器组成基础制动装置是空气制动的执行元件。

速度传感器用于检测轮对转速．以便MBCU 进行防滑控制。

CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。

(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。

(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。

2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。

同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。

B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。

二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。

(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。

(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。

2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。

(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。

(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。

3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。

三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。

(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。

(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。

2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。

3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。

四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。

1 CRH1动车组CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，制动力则由动车的电控制（再生制动）及各车的空气制动（动车轮盘式盘型制动，拖车轴盘式盘型）制动构成。

根据制动性能的不同，又可分为常用制动，紧急制动，停放制动，保持制动，防冰制动。

司机控制器可分为1—7级，7级过后为紧急制动。

其他制动功能不能通过司机主控制器施加。

制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块（制动控制单元）联系在一起，形成一个整体。

每车的制动设备集中于控制模块中，悬挂于车体下方。

T车得制动模块中含有制动控制器（制动控制计算机BC）空气制动模板（BP），M车除了BC、BP外，还有停放制动控制板（PBP）。

CRH1的停放制动缸在M车上。

常用制动采用空电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。

主手柄施加紧急制动也采用空电复合制动。

采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。

主车辆控制单元（VCU）根据制动指令信号（级位）和车重的测量信号进行总制动力需求要求计算。

然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。

复合制动控制中，车辆制动单元会调节空气制动信号，再生制动和空气制动共同采用时，再生制动优先采用。

再生制动不足部分由空气制动补充。

空气制动采用直通式电控制动系统，每车都有本车制动计算机BC。

复合制动控制的优先顺序为：①动车的再生制动。

②拖车和动车的空气制动。

在动车和拖车之间平均分配制动力。

紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动（或激活）不受制动计算机控制。

保持制动采用与常用制动相同的空气制动。

只要列车处于静止状态，保持制动会自动施加，用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。

当主手柄在“0“位，列车速度低于设计规定速度值（一般为5km/h）和停车状态时，自动输出制动力。

停放制动是纯空气控制的制动，可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜车。

在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。

CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。

(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。

(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。

2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。

同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。

B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。

二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。

(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。

(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。

2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。

(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。

(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。

3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。

三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。

(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。

(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。

2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。

3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。

四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。

CRH1型动车组制动系统设备功能概述一、CRHl型动车组制动系统紧急制动阀启动控制CRHl型动车组制动系统紧急制动阀在下列情况下确保启动：(1)司机钥匙未插入，司机室已激活。

(2)司机按下紧急停车按钮。

(3)司机通过主控手柄要求进行紧急制动。

(4)在主风缸系统气压低的情况下。

(5)司机的安全装置(DSD)启动其安全继电器。

(6)自动列车控制(ATC)启动其安全继电器。

(7)主车辆控制单元(主VCU)启动其安全继电器。

(8)无蓄电池电压。

(9)列车部分分离。

(10)回送时制动管路气压低。

二、CRHl型动车组制动系统制动时多个系统作用控制关系1.制动时多个系统共同作用控制关系如图9－7所示。

2.安全环路施加摩擦制动时，主列车计算机的程序模块同时也会增加再生制动。

三、CRHl型动车组制动系统常用制动控制及功能1.常用制动是CRHl型动车组列车运行中，正常调速及停车控制的常规制动方式。

2.常用制动采用两种不同的制动系统：再生电动制动系统；电空摩擦制动系统。

3.常用制动施加启动控制方式：司机通过主控手柄；自动速度控制系统；ATP系统；回送车辆控制。

四、CRHl型动车组常用制动作用原理1.主VCU采用制动要求和车重的测量信号进行总制动要求的计算，然后主车辆控制单元将动力制动和摩擦制动之间的制动力进行分配。

2.如果动力制动效果不够，可由摩擦制动补充。

3.电制动可通过变换器再生能量供给接触网，牵引电机也可作为发电机。

4.司机控制手柄控制的B1～B7级制动都属于常用制动。

五、CRHl型动车组再生制动功能1.再生制动过程中，采用牵引电动机作为发电机，这样将再生的电能供给牵引系统。

2.由于该制动类型需要牵引电动机，所以只有动车转向架可进行此类制动。

3.在再生制动过程中，制动控制板在必要时按照TCMS 的要求补偿再生制动缺少的制动效果。

六、CRH1型动车组电空摩擦制动功能1.电空制动是通过将摩擦闸片推向旋转的制动盘，使制动盘放慢旋转来施加制动。

动车组制动系统结构组成《动车组制动系统结构组成》动车组是现代高速铁路列车的重要组成部分，其制动系统起着至关重要的作用。

动车组制动系统由多个部件组成，以保证列车能够有效、安全地停车。

首先，制动系统的核心部件是制动盘和刹车片。

制动盘通过轮轴与车轮相连，当制动力传递到制动盘时，制动盘会产生摩擦力与刹车片进行摩擦，从而减速列车。

刹车片通常由摩擦材料制成，能够在高速运行时提供较大的摩擦力，并具有良好的热稳定性和耐磨性。

其次，为了确保制动系统的灵敏性和反应速度，动车组制动系统还配备了制动机。

制动机通常由电动机驱动，通过传动装置将动力传递到制动盘上，实现制动效果。

制动机不仅能够提供足够的制动力，在列车行驶中还能根据需要进行调节，以确保制动过程的平稳性。

另外，制动系统还包括制动阀组、制动管路和制动控制器等部件。

制动阀组用于调节、控制制动力的大小和分配，以实现前后轮的均衡制动。

制动管路则负责传递制动信号和压力，确保各个部件的正常工作。

而制动控制器则是驾驶员用来控制制动系统的操作面板，通过控制器的设置和操控，驾驶员能够调整制动力的大小和制动灵敏度。

此外，制动系统还配备了辅助传动装置和制动软件系统。

辅助传动装置通常用于提供额外的制动力，以增强制动效果。

制动软件系统则用于监控和控制制动过程，通过自动控制和调节，确保列车能够稳定地停车。

总之，动车组制动系统的结构组成复杂，由多个部件协同工作以确保列车的制动效果和安全性。

只有各个部件的正常运行，才能够实现列车的平稳停车和运行。

因此，在设计、维护和操作过程中都需要对制动系统进行严格的管理和检验，以确保列车行驶的安全性和可靠性。

动车组制动系统的组成与功能动车组制动系统的组成与功能高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响：制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。

复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统电制动电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。

电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。

下面分别就这两种制动方式加以介绍：一、电阻制动（一）系统构成（二）工作原理司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。

当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。

此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。

二、再生制动（一）系统构成（二）工作原理与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。

制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。

电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。

但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。

CRH1型动车组制动管路系统主要部件概述一、CRHl型动车组制动模块部件介绍CRHl型动车组制动设备装配模块化，大部分压缩空气部件安装在制动控制面板前部(见图9－9)。

二、CRHl型动车组制动控制面板CRHl型动车组制动控制板有四种不同类型，取决于所装用转向架类型。

(1)05A1A，Mc车制动控制板。

(2)0581A，Tp车制动控制板。

(3)05C1A，M车制动控制板。

(4)05D1A，Tb车制动控制板。

三、CRHl型动车组供风系统部件介绍供风系统由3台主压缩机(每个拖车1台)，2台辅助压缩机(Tpl、Tp2各l台)，总风缸(拖车3个、动车1个)，辅助风缸(Tpl、Tp2各1个)，空气弹簧风缸(每辆车4个)，一条贯穿全车的总风缸管及若干支系风管构成。

四、CRHl型动车组供风系统设备控制1.TCMS系统对总风缸压力进行即时监控：当总风压力低于850kPa时主压缩机启动1台；低于800kPa时启动2台；低于700kPa时启动3台，并向司机发出报警；低于600kPa 时，引发紧急制动；辅助风缸则主要是在总风压力不足时，为升弓控制管路提供风源。

五、CRHl型动车组制动控制板及控制功能1.制动面板的功能，主要是把接受到的制动参考电信号转化成为空气信号，并把空气信号放大，传送给常用制动机械机构，施加摩擦制动。

2.通过制动控制面板可以实现1～7级的常用制动和紧急全摩擦制动。

3.制动控制板设备及控制功能。

(1)A1一调压阀，未激活时将整个压力传输到紧急制动阀(E)上。

激活时中断到(E)的供风和A2联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。

(2)A2一调压阀，未激活时不缓解任何压力。

激活时缓解来自紧急阀(E)的任何压力和A1联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。

(3)c伐至制动卡钳的压力输出(通过防滑线路)。

(4)D－KR6中继阀，作为继动器工作。

采用来自(A)的供风压力，并以更大容量将输入上的预控压力传送至输出(c)。

CRH1型动车组制动系统操作概述一、紧急制动的作用原理及操作1.当遇危及行车及弓网安全并须紧急降弓时，立即拍下司机室操纵台紧急停车按钮，动车组产生紧急制动(纯空气制动)，并立即降弓断主断，当列车停车后，按照按钮帽上所示箭头的方向转动按钮(逆时针)，按纽弹出复位，方可恢复紧急制动和升弓。

2.如果车未停稳就恢复此按钮，车组将会解除此紧急制动，如列车需紧急制动停车将会耽误制动时机造成安全隐患。

二、乘客紧急制动的作用原理及操作1.当乘客紧急手柄被拉下后，乘客紧急制动激活，司机室操作台将点亮暂缓乘客紧急制动按钮(灯)和紧急通话指示灯，IDU提示A级报警，蜂鸣器响，车组实施最大常用制动，司机如10s内未按压暂缓乘客紧急制动按钮(灯)，安全回路灯亮实施紧急制动。

2.司机操作：司机首先应按下紧急通话按钮，建立紧急通话，了解相关情况，判断列车是否需要立即停车，如果不需要立即停车，应在启动后的10s内按下暂缓乘客紧急制动按钮3s以上解除制动。

三、保持制动的作用原理及操作1.当列车速度低于5km/h(此时手柄位在O位)会自动施加。

2.按住保持制动缓解按钮可以人工缓解，松手又自动施加。

3.列车启动时，当手柄推到牵引位1级以上或选择目标速度模式并设定目标速度值后自动缓解。

四、停放制动的作用原理及操作1.作用：列车停放时防止无风溜逸。

2.操作：当主风缸风压大于380kPa时，在主控司机室按下“停放制动”按钮，灯亮即制动施加，再次按下亮着灯的停放制动按钮，灯灭，制动缓解。

3.注意事项：(1)当主风缸风压低于380kPa时，停放制动自动施加。

(2)启动司机室时如主风缸风压大于380kPa，则已施加的停放制动会自动缓解。

五、防冰制动(纯空气制动)的作用原理及操作1.作用：当外界气温低于50C时，为防止制动盘结冰，通过防冰制动施加，融化制动盘的冰层，保证正常制动的效能。

2.操作：主控手柄牵引位，速度60km/h以上，调出IDU 制动界面，按下防冰制动按钮，该功能被激活，按顺序逐辆车施加制动，每辆车施加15kN制动力，持续30s。

crh1型动车组牵引传动系统的工作原理CRH1型动车组的牵引传动系统是一种电力传动系统，由以下几个主要部分组成：1. 主变压器（Main Transformer）：将输入的高电压交流电能转换为适合驱动电机的低电压交流电能。

2. 三相异步牵引电动机（Three-phase Asynchronous Traction Motor）：采用交流电供电，通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能，驱动车辆前进。

3. 变频装置（Variable Frequency Drive）：控制电动机的转速和扭矩。

它将来自主变压器的低电压交流电能转换为可调频率、可调电压的交流电，以满足不同工况下的牵引需求。

4. 牵引变流器（Traction Inverter）：将变频装置输出的交流电能转换为直流电能，供给电动机使用。

5. 牵引控制器（Traction Controller）：负责控制和监测牵引传动系统的各个部分，包括电压、电流、转速等参数的调节与保护。

6. 齿轮箱（Gearbox）：连接电动机和车轮，通过齿轮传动将电动机的高速旋转转换为车轮的合适速度和扭矩。

7. 轮对（Wheelset）：将齿轮箱输出的扭矩传递给车轮，推动车辆前进。

整个系统的工作原理是：主变压器将输入的高电压交流电能转换为低电压交流电能，并通过变频装置调节输出电能的频率和电压。

牵引变流器将变频装置输出的交流电能转换为直流电能供给电动机使用。

牵引控制器对牵引传动系统进行监测和控制，调节电压、电流、转速等参数以满足不同的牵引需求。

电动机接受来自牵引变流器的电能，并通过电磁感应产生旋转力，将电能转换为机械能驱动车辆前进。

齿轮箱将电动机高速旋转的动力传递给车轮，推动车辆行驶。

总结起来，CRH1型动车组的牵引传动系统利用电能转换原理，通过主变压器、电动机、变频装置、牵引变流器和齿轮箱等部件实现电能到机械能的转换，从而推动车辆前进。