CRH380A型动车组制动系统ppt课件

目录14.1制动系统 (3)14.2主要零部件表 (5)14.3制动控制装置 (9)14.4GAR 14 BD电动空气压缩机 (48)14.5辅助制动装置 (49)14.6制动连接及动作说明 (52)14.7制动指令转换装置 (56)14.8辅助空气压缩机装置 (74)14.9制动关系调整值及AS、BC压力设定值 (88)14.10VM32-2型电磁阀 (90)14.11SPS－8WP 压力开关 (94)14.123/4止回阀 (99)14.13管用球旋塞 (103)14.14PAR-AV511EP型电磁阀 (107)14.15E1L安全阀 (111)14.16UMA滤尘器 (118)14.173/8止回阀 (123)14.18P止回阀组件 (127)14.19S39乙A形气压开关 (134)14.20ASV11防滑阀组成 (144)14.20.1概要 (144)14.21安全联锁盒 (150)修订记录第14章 制动装系统14.1 制动系统14.1.1减速度通常，一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速。

粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。

粘着系数主要受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等）的影响，会发生很大变化。

另外，轴重在运行中也会因轨道的状态而不断变动，再加上车辆的加速、减速时而产生的轴重移动产生变化。

也就是说，粘着力在运行中会因各种各样的条件而发生很大的变化。

特别是高速行驶的车辆，在高速区制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的制动力控制方法。

对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制“速度―粘着模式控制”的方法。

“速度―粘着模式控制”的制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WET ）之间的关系如图14.1.1-1所示：0.00.51.01.52.02.53.03.550100150200250300350400速度（km/h）减速度（m /s /s)图14.1.1-1 速度―粘着模式控制图另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际的粘着系数异常低下的情况也会出现。

CRH380A型动车组-司机室讲义司机室布置在CRH380A型时速350公里速度级动车组（非高寒）两端的头车上，是司机对动车组的主要操纵平台。

列车在运行过程中，司机根据线路信号状态和周边情况，通过对司机室内相关设备的相应操作，完成动车组牵引、制动控制，同时控制全列动车组的空调、车门和广播等设备。

7.1概述司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央。

司机室的设计遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。

7.1.1司机室的主要功能●在每列编组的两端分别设置一个司机室，由前端司机室实施动车组控制，另一个非工作的司机室则可用作乘务员室。

两个司机室具有相同的结构与功能。

●司机室布置了动车的主要操控设备，对全车进行牵引、制动控制，同时控制全动车组的空调、车门和广播等设备，检测动车组运行信息并进行故障诊断，保证动车组高速、准时、安全运行。

●司机室的设计，除了保证正常的功能性要求，还要尽可能地使整个司机室显得整洁、美观、平整、明快、舒适。

7.1.2司机室特点7.1.2.1司机操作空间司机室安装设备较多、设备结构复杂。

为了拓展可利用空间，将气密隔墙至操纵台的空间设计为设备舱，安装布置了一些不常操作的设备，如司机室空调相关设备、气压开关、救援电源变换装置等。

为了方便操作，而且也是为了能扩大司机放脚周围的面积，司机控制器采用小型化设计。

操作手柄轴带动凸轮旋转，接通相应的触点，使对应的档位线加压，向TCMS中央控制装置输出控制信号。

为了方便不同的人对列车进行操控，采用高度及前后位置可调整的司机座椅，司机座椅设在司机室中间靠近操纵台的位置。

为了使整个司机室显得更加宽敞明亮，司机室电气柜全部采用矮柜结构，分布在操纵台的左右两侧。

7.1.2.2视野新一代动车组司机室的设计充分考虑了司机视野的开阔性；前窗坐姿视野符合UIC651标准要求，保证了司机视线开阔，具体分析见图7.1.2-1。

图7.1.2-1 司机室前方视野分析按照UIC561要求，司机坐姿驾驶时，高度方向可以观察到车钩前15m地面信号及车钩前10m距地面6.3m高的信号；水平方向可以观测到左右2.5m的信号。

1电务车载1.1组成及原理电务车载系统系统包括A TP系统及CIR系统。

1.2设备布置ATP系统及CIR系统显示器及操作界面位于司机室操纵台，主机分布在头车的A TP 配电柜内，相应的通讯天线分布在车下和车顶，速度传感器安装在车辆的轴端。

1.3主要部件结构及功能1.3.1ATPATP系统为列车自动防护系统，根据地面（应答器、BRC）提供数据，实施控制列车时速，防止列车运行时冒进、超速等，对列车当前定位、速度进行控制，进行安全行车许可。

ATP系统由A TP主机、GSM-R天线、BTM主机、BTM天线、TCR天线、速度传感器、DMI显示器等组成。

1.3.1.1D MI显示器对于300S设备，司机主要通过对人机界面（以下均称DMI）的操作来实现对列车的控制。

DMI的整体主要包括主显示区、可扩展功能键区和固定功能键区。

DMI的主界面使用图形化的方式显示由车载设备主机发送来的数据。

显示界面被划分为A ~ F六个区域，A区显示距离监控信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示监控信息，F区显示功能键信息，如图16-1所示，该图仅用于说明各个显示区的显示内容和位置，数据显示不具备逻辑性。

图16-1主显示的分区显示详细的显示界面区域划分如图16-2所示，标有白色的区域为保留区域。

目标距离ATP 状态机控/络状态状态图 16-2DMI 基础界面显示区域划分1.3.1.2 速度传感器300T 、300S 型A TP 速度传感器采用霍尔型，安装结构与要求相同，主要参数： 测速范围：0～20KHz测速齿轮：模数=2.5，齿数72，材料为导磁低碳钢 安装间隙：0.3～1.5mm, 建议1.0mm相位差： 在齿轮如图旋转时，1 通道超前2 通道90±30° 输出阻抗：＜50Ω300T 型A TP 速度传感器为2个，300S 型A TP 速度传感器为3个;1.3.1.3 GSM-R 天线安装图纸如下图 16-3 DMI GSM-R 天线安装图要求天线的反射面需要大于500×500mm ，GSM-R 天线要求天线接地，380A/AL 动车组采用平顶式安装，以车顶作为反射面。

CRH380A动车组制动系统一、CRH380A动车组概况1.时速 350 公里速度级（8 辆编组）动车组适用于我国客运专线，采用动力分散型交流传动方式。

2.该动车组以 6 辆动车和 2辆拖车共 8辆车构成一个编组，编组内的各种配置（见下图1-1）。

所示。

另外，根据必要配备了可同时使 2 个编组进行整体运行的相关设备。

图：1-1二、CRH380A动车组主要技术参数车号 1 2 3 4 5 6 7 8车种T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2自重 (t) 46.9 52 48.7 53.4 49.4 52.3 48.3 47.212.8 14.8 13.2 14.5 13.6 14.9 13.9 12.9平均轴重(t)载重(t) 4.28 7.2 3.97 4.48 4.86 7.2 7.2 4.280 1520 1520 1520 1520 1520 1520额定输出(kW)1.主电源：25kv（17.5kv-31kv），50Hz，单相交流。

2. 电动机：额定功率 400kw。

3.运行速度：⑴营业运行速度：350km/h，最高试验速度：≦385km/h4. 车体主要尺寸:⑴头车：26,250 mm ；⑵中间车：25,000 mm ；⑶车体最大宽度：3,380 mm ；⑷车体最大高度：3,700 mm；⑸车门处地板面高度：1,300 mm；⑹车厢天花板高度：2,235 mm。

5. 轨距： 1,435 mm 。

6.转向架中心距：17,500 mm 。

7.固定轴距： 2,500 mm。

8.车轮径：860mm。

9.车钩高度：1,000 mm。

三、制动系统1.动车组制动系统采用手动制动方式及由 ATP 控制的自动制动方式并用。

动作方式采用电气再生制动方式与电气指令式空气制动方式并用，对应速度―粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测技能及应载荷机能。

四、制动距离1.额定载重、平直线路、干轨上的快速制动时的制动距离为：⑴制动初速度为 350km/h：≦ 6500 ｍ⑵制动初速度为 300km/h：≦ 3800 ｍ⑶制动初速度为 160km/h：≦ 1400 ｍ⑷具体各级位制动距离表见附表。

CRH380A动车组制动系统分析与改进首先，CRH380A动车组的制动系统包括电气制动和空气制动两种方式。

电气制动通过电动机的反馈力矩实现制动，对速度的调节非常精准，而且能够实现动力回馈，提高能量利用率。

空气制动则通过气压作用在车轮上，通过摩擦力实现制动。

两种方式的结合，使得CRH380A动车组的制动性能非常出色。

然而，目前CRH380A动车组存在一些制动系统方面的问题，主要集中在以下几个方面：1.制动距离较长。

由于CRH380A动车组高速运行，需要提前减速，以保证安全。

但是目前的制动系统在高速运行时制动效果较弱，制动距离较长。

这不仅延长了列车的停车时间，也增加了车辆的磨损。

2.制动过程中的震动。

在制动过程中，车辆常常出现抖动或者震动的现象，影响乘客的乘车舒适度。

这主要是由于目前的制动系统对于车轮的制动力分配不均衡导致的。

为了解决上述问题，可以采取以下改进措施：1.改进电气制动系统。

增加电动机的反馈力矩，提高制动力大小，缩短制动距离。

此外，可以采用先进的控制算法，实现制动力的精确控制，进一步提高制动性能。

2.优化空气制动系统。

通过优化制动力的分配，避免车辆震动。

可以采用分散式制动力控制系统，根据车轮的实时状态，实现动态调节制动力大小，保证每个车轮的制动力均匀分配。

3.引入辅助制动装置。

可以在车辆上安装辅助制动装置，如磁吸制动器或者液压制动器，增加制动力。

这可以进一步提高制动性能，减少制动距离。

4.加强维护保养。

定期对制动系统进行检修和维护，保证制动系统的正常运行。

及时更换老化的制动元件，减少制动系统的故障率。

通过以上的分析和改进措施，可以有效地提高CRH380A动车组的制动系统性能。

这将缩短制动距离，提高列车的运行效率，同时提升乘客的乘车舒适度。

另外，还可以减少维修和保养成本，提高车辆的使用寿命。

因此，对CRH380A动车组的制动系统进行分析和改进是非常有意义的。