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Vol. 47 No. 4第47卷第4期2729年12月内 6 蒙6 古6 林6 业6 科6 技Jooruat of Inoer Mouvolia Fore s ty Sciexce & TechoonypDcC1 2727乌吉线铁路沙害现状及防治措施孙程鹏，刘东，李天池(呼和浩特铁路局乌海工务段，内蒙古乌海24002)摘要:通过对乌吉线地形地貌、区域自然环境特征、沙害成因和沙害现状等问题的调查分析，结合现有防沙 措施的建设情况、取得的效果及仍然存在的问题，提出了乌吉线铁路沙害地段防沙治沙的基本思路,即在无造林条件和造林困难地段,采用工程措施控制沙害确保列车的正常运行,在有造林条件的地区，在人工直播 草籽的基础上，结合工程治沙和化学治沙建立综合防护体系。
关键词:乌吉线铁路;沙害现状;成因分析;防治措施中图分类号:U917.41 文献标识码:A 文章编号：1007 - 4266(2222)24 - 60 - 23Current Sitration of Sand Damage i Wuhaixi 一Jilantai Railway and Itr Control MeyscresSUN Cheoo - peng , LIN Dong , LI Tian - chi(Wla, Traci MaPtenaace DPision g Hohhoi Railmap Administration , hmcr Mongolia , ^1x 1 412000, China )Abstract : Thynah investigating and analyzing the topoomphe and yomorphonyy , repionai natural envimnmeol characteCstics , cansas and correol situahon of sand damaya along WuUaiei —Jilantai Railway , combineh with the constmction situation of the present sand control mosums : We oUtaineh results and the existing pyplems , We basic ideas of sand contyl and pyaotion in sand damaya section are pul forcarh , which in the sections without aCbresta-tion condibons and with diPicoltias in aCorestation , the engineeCng mosums shonlk ba agopteh to control sandddm —a. To ensure the normal operation of the trains , the compreOeosiva protection system shonlk ba oWbPsUO onthe basis of aCificiat direct seeping of ymss sohs , combineh with engineeCng and chemical control in the areas with afforestation condibons.Key worps : WuUhxi —Jilantai milway; correol situation of sand damape ; canso analysis ; contml mocum内蒙古呼和浩特铁路局乌（乌海西）吉（吉兰 泰）线是447年建成运营的一条皿级铁路，系包兰铁路支线，全长137. 42 km ,72%的线路延绵在乌兰 布和沙漠西南边缘,位于乌海市和阿拉善盟境内，担 负着吉兰泰生产的原盐、烧碱以及精煤的外运任务。
临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究
临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究
临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠.在沙漠地区修建铁路,一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣,同时又有一些有利因素,如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等.在铁路规划初步选线过程中,依据修建风沙地区铁路工程的实践经验,以及风沙地区铁路选线设计原则,绕避对铁路危害较大的戈壁风沙流、大风区风沙流及高大流动沙丘,使铁路沙害减轻到最小程度.鉴于本线建成初期的运营状况,在保证运营安全的前提下,减少初期投资,待铁路建成运营后,结合我国沙漠综合治理措施,在工程治沙防护的基础上,分步骤实施植物固沙,从根本上解决铁路沙害问题.
作者：李成周学军 LI Cheng ZHOU Xue-jun 作者单位：铁道第一勘察设计院,甘肃,兰州,730000 刊名：中国沙漠 ISTIC PKU 英文刊名：JOURNAL OF DESERT RESEARCH 年，卷(期)：2006 26(6) 分类号： U216.413 关键词：沙漠铁路防沙工程方案研究。
浅谈南疆铁路沙害现状及整治措施南疆铁路喀什工务段管内线路沿塔克拉玛干沙漠边缘展开，最短直线距离不足5公里，特殊的地理环境决定了本地方为典型的温带大陆性干旱气候，年降雨量仅为50mm左右，而且蒸发量极大。
在每年的春秋时节受西伯利亚气流影响，经常发生铁路线路积沙甚至沙埋线路，部分地段沙害板结严重、线路质量严重不良。
对沙害地段的线路实施有效修理，一直是工务系统亟待破解的难题。
在通常情况下，如果积沙超过了轨面20毫米，并且长达数十米时，列车就容易出现掉道的情况，从而导致事故的发生。
目前南疆地区气候多风干燥，风沙遇到铁路路基后，风速减缓产生沉积、形成沙害。
由于流动沙粒长期沉积在线路道床内，灌满了石碴间的缝隙后，在雨水和列车上排出的污水混合在一起，逐渐形成了道床板结，大大降低了道床弹性和排水能力。
这些地段一旦出现线路病害，因大型养路机械无法作业，人工养护捣固质量根本无法保证，线路长平不良和顺坡率不足的问题越积越严重，是造成沙害板结地段TQI值居高不下、线路线性不良的主要原因。
一、风沙危害铁路的类型对南疆铁路来说沙害有沙埋、翻浆冒泥与钢轨和链接零件锈蚀这三种。
（一）、沙埋沙埋主要指的是铁路路基充当了沙障，桥涵成了风沙通过的唯一通道，大部分风沙直接通过了桥洞，由于桥涵处风沙方向发生变化，以致风速降低，大量的积沙堆积于桥涵两侧及桥涵底，造成桥涵的净空减小，严重地段堵塞河床，汛期洪水危害路基同时积沙堆积于桥涵两侧路基坡面及路肩上，严重时掩埋轨头，给铁路的正常维护造成极大不便，清理不及时对铁路的正常运营及上部结构都会带来极大地危害。
产生的原因一种是风沙流受的阻碍，而使得沙粒在线路上出现堆积；另一个原因就是沙丘在整体前移的过程中埋压轨道。
主要危害有：１、因为轨道积沙进而造成的列车减速、停运甚至是脱轨现象。
当钢轨被沙埋到机车难以通过时，就必须要减速缓行甚至是停止运行等待清理。
当积沙的厚度达到了20cm、长度达到了2到3m以上时，就很有可能会导致机车引导轮首先脱轨，严重的时候可能会导致翻车和线路损坏等重大事故2、因为积沙沉积在道床底部，会使得道渣被挤向道床表面，进而会导致枕木和钢轨被抬高，形成拱道，当铁轨的中部形成了拱道之后，在其接头处的高度就会先对变低，而在钢轨接头处，车轮对钢轨有着较大的冲击力，如果冲击的次数太多，就会导致接头处下沉，形成低接头，不能够保持轨面的水平标高，列车在通过时会出现车厢摇晃的现象，在严重的时候甚至是会有断钩的危险。
临策铁路防沙治沙实践与思考摘要：针对临策铁路沙害的基本情况，初期采用工程措施控制沙害确保列车的正常运行。
鉴于工程治沙措施需要经常性维护，后期的治理依据工程与植物措施相结合的原则。
在工程治沙体系的基础上逐步建立植物防护体系，以形成综合治沙体系。
总结临策铁路沙害治理实践，提出了今后防沙治沙工作的建议。
关键词：临策铁路沙害治理工程治沙维护植物防护综合治沙体系0引言临策铁路，东起内蒙古自治区巴彦淖尔市临河区，西至阿拉善盟策克口岸，是国家“中长期铁路网规划”中临河至哈密铁路的东段。
铁路等级为国铁Ⅱ级，按单线铁路设计。
线路有较长的一段里程穿过乌兰布和沙漠、亚玛雷克沙漠、巴丹吉林沙漠以及岩漠戈壁区、砾漠戈壁区，共有400多公里通过无人区[1]。
临策铁路处于我国沙漠化强烈发生地区，是一条风沙铁路，沙害的研究和治理贯穿铁路的建设和运营全过程。
结合包兰线、集二线、南疆铁路等的治沙经验[2-3]，在选线设计阶段，尽量绕避了对铁路危害较大的高大流动沙丘，并首次采用明洞方案通过局部流动沙丘地段[4-5]。
在运营阶段，首先采取“清、阻、固”的工程措施治理沙害[6-7]；然后根据“近期与远期防护相结合、工程与植物防沙相结合”的原则[8]，采取植物措施防沙固沙。
1沙害概况1.1气候特征铁路线路经过的地区位于我国西北内陆高原，属于典型的中温带大陆性干旱气候。
该地区降水量少、蒸发量大，年平均降水量35.2～154.2 mm，年平均蒸发量2265.6～4217.8 mm。
常年气候干旱，夏季酷热、冬季严寒，昼夜温差悬殊。
全年大风天气较多，春秋两季尤甚，铁路沿线年平均风速2.1～4.7m/s，最大风速28.6 m/s，年平均大风日数(≥8级)4.8～61.1d，四季主要盛行西风、西北风，其次为东风及东南风[9]。
沿线地区地表水不发育，地下水资源普遍匮乏，加上沙质化土地不利于水分储存，导致该地区植物难以生长、植被稀少。
1.2 沙害形成临策线部分区域从沙漠边缘穿越而过，沙漠中的流动沙丘以及戈壁地区的风化剥蚀物提供了丰富的沙物质来源。
临哈铁路风沙防护体系建设分析发布时间：2023-02-21T08:46:00.470Z 来源：《建筑实践》2022年10月第19期作者：于强哉[导读] 线路沙害是影响临哈铁路线路畅通，危及行车安全的主要问题。
于强哉临哈铁路有限责任公司内蒙古自治区呼和浩特市010010摘要：线路沙害是影响临哈铁路线路畅通，危及行车安全的主要问题。
临哈铁路作为新疆第二条出海通道，对促进地方经济和社会发展，加强民族团结，巩固国防具有重要意义。
为保障铁路运输安全畅通，建立一个临时措施与长期防护措施相结合风沙防护体系是十分必要的。
在总结铁路防沙固沙工程经验的基础上，对临哈铁路风沙环境进行了调查分析，按照因地制宜，因害设防，以工程和生物措施为主，兼顾化学固沙相结合的防护原则，通过重点治理，分阶段实施的方式建立起适宜于临哈铁路的风沙防护体系，使临哈铁路风沙危害得到有效控制，保障临哈铁路运输畅通。
关键词：临哈铁路沙害治理防护体系引言我国风沙地区铁路防护体系建设已经积累了很多成功的宝贵经验，早在20世纪50年代中期修筑的包兰铁路是新中国的第一条穿越风沙地区的铁路，包兰铁路建立了工程防沙与植物固沙相结合的风沙防护体系[1]；2006年，青藏铁路开通后建立了“以阻为主，固阻结合”的纯工程风沙防护体系[2]；兰新铁路通过配置不同宽度的防护林带，再搭配工程防沙措施，建立了戈壁地区风沙防护体系[3]。
以上铁路根据不同的风沙环境，建立的风沙防护体系都不尽相同。
要建立其切实可行的风沙综合防护体系，就必须坚持“因地制宜，因害设防”的原则。
临哈（临河至哈密）铁路穿越乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林三大沙漠和广袤的岩漠、砾漠(戈壁)分布区，气候干燥、大风频繁，自然环境极其恶劣，线路全长1326公里，其中临河至策克铁路自2010年开始治沙，经过多年探索与实践，采取清、阻、固、造（播）、封相结合的综合防治措施[5]，消灭了一级线路沙害，二级线路沙害得到了有效控制，2015年12月，额济纳至哈密段开通后，如何建立起行之有效，经济合理的风沙防护体系，是建设单位和运营维护单位研究的重点和难点。
太中银铁路红井子隧道黄土地段施工措施刘影鑫;刘淑晶【摘要】随着关中黄土地区的经济发展,湿陷性场地湿陷事故发生较多,而且对建筑物的危害较大.文章结合工程实践经验,就太中银铁路工程红井子隧道黄土地施工方法进行了分析.【期刊名称】《技术与市场》【年(卷),期】2012(019)011【总页数】1页(P48)【关键词】红井子隧道;黄土地;隧道施工【作者】刘影鑫;刘淑晶【作者单位】吉林省永吉县朝阳水库灌区管理处,吉林永吉 132224;吉林市水利水电勘测设计研究院,吉林吉林132013【正文语种】中文1 工程概况红井子隧道位于宁夏自治区盐池县境内,进口位于红柳沟镇二道沟西北约1.9 km,地势平缓,地形起伏不大,无基岩裸露。
隧道进口里程DK550+100。
隧道进口段长2 555 m,为单线隧道,隧道进口位于半径4 500m曲线上。
隧道内坡度为4.5‰、5.1‰、3‰的上坡和6‰的下坡,隧道最大埋深129.7 m。
2 工程地质本区位于黄土高原西部边沿地带,隧道地貌为低中山及前缘低丘缓坡。
其中分水岭东侧深切冲沟发育,地形较陡。
隧道进口洞身范围内地层为第四系上更新统洪积(Q3pl)新黄土。
洞顶分布第三系渐新统(E3)泥岩(含石膏)加薄层砂岩、石膏。
隧道通过区地层进出口处分布有新黄土,具湿陷性,其湿陷系数δ s=0.015～0.073,厚 0～15.2 m,湿陷等级为Ⅱ级(中等)非自重湿陷场地。
白垩系下统(K1)泥岩与砂岩互层状,经对砂岩、泥岩取样化验,两者有弱膨胀性,自由膨胀率为40.0%～50.0%。
经试验证明,隧道洞身围岩岩样浸水状态下,崩解形式和速率存在差异,快速崩解岩样无法测定饱和吸水率,说明隧道区岩石膨胀性不稳定。
3 施工过程3.1 围岩级别及不良地质段分布隧道通过区段无不良地质现象存在。
隧道通过区地层进出口处分布新黄土,具湿陷性,δ s=0.015～ 0.073,厚 0～15.2m。
均为Ⅱ级(中等)非自重湿陷场地。
50交通科技与管理规划与管理1958年我国第一条沙漠铁路—包兰铁路通车，在随后的60年时间里，我国相继修建了多条沙漠铁路，积累了丰富的风沙治理经验。
包兰线沙坡头段首创了“五带一体”铁路治沙防护体系[1]。
兰新线玉门段以灌溉林带为主体，在林带外缘挖沟筑堤，并在防沙堤上设栅栏组成前沿阻沙带，建立了戈壁地区防风治沙体系[2]。
青藏铁路采取平铺卵石、石方格沙障、高立式沙障等措施，不断增加积沙高度，利用沙丘愈高移动越慢的规律控制流沙，达到以沙阻沙的效果[3]。
截至目前，我国已成为世界上沙漠铁路分布最广的国家。
铁路作为线性建筑，沿线经常会穿越多种风沙地貌，而风沙流具有明显的地域特征，由于不同路段风向风速、沙源丰富程度等存在差异，导致形成不同的沙害形式。
因此，不同地区和地段需要采取相适应得措施进行风沙防护。
格库铁路新疆段结合现场实际情况，因地制宜，建立起经济合理、阻固结合的纯工程防护体系。
1 工程概况1.1 工程情况新建格尔木至库尔勒铁路工程新疆段地处新疆巴音郭楞蒙古族自治州境内。
正线长度141.311 km，沿线经过阿尔金低中山区和塔里木盆地一级地貌单元，多次跨越塔里木河、恰拉干渠及G218国道，总体地势为东高西低。
1.2 风沙环境特征通过对多年气象资料和气象数据的分析，格库铁路新疆段沿线风沙环境总体为：（1）格库铁路新疆段近10年极大风速（10 m高）介于21 m/s~41 m/s之间，起沙风所在风向主要以偏东风（NNE、NE、ENE和ESE）为主，存在次风向偏西风（SW、WSW、W、WNW和NW），偏东风为主害风，偏西风为次害风。
（2）2018年监测的最大风速（10 m）介于17.1 m/s~ 31.1 m/s，平均风速介于1.7 m/s~5.4 m/s，起沙风频率介于2.86%~22.8%；起沙风向以偏东风（ENE、E和ESE）和东北风为主（NE），存在次风向SW、WNW和NW，与多年起沙风风向一致。
