波罗的海型船舶总共有几类，BDI、BCI、BPI、BSI、BHSI 分别是指哪种船型，每种船型的具体吨位
?作者:未知更新时间:2010-12-22 10:05:51 来源:互联网
?【字号: 大中小】本条信息浏览人次共有次【我要评论】【我要打印】
BDI是波罗的海指数，是一个表征干散货市场情况的指数，其他的也都是指数。不是指船型。
平时所说的波罗的海船型运价指数说的是各个船型的运价指数，这些船型主要包括：
灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船
大湖型散货船（Lake bulk carrier）：该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备
巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。
Kamsarmax型. 因为这类船是按照能进入Kamsar 的Guinean港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口美国。船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。Kamsarmax Bulk Carrier的主要技术参数为：载重吨82,000MT 以上，长229米，宽32.36米，型深19.9米，结构吃水14.35米，航速14.5节。
超巴拿马型散货船（Post Panamax bulk carrier）：载重吨约93,000吨，船宽38米，是按照巴拿马运河扩建工程设计的船型，但目前该类型船尚不能通过巴拿马运河．
好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。
20万吨以上超大型散货船VLOC(Very Large Ore Carrier)：仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输，煤炭主要为北美、澳大利亚、远东航线运输服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚至日本、中国及远东、地中海和欧洲地区运输服务，由于油轮双壳化的趋势，很多vlcc(Very Large Crude Oil Carrier)改造过成VLOC，运输铁矿石。
散货船分类及对应的指数：
1.灵便型（handysize），指载重2～4万吨的干散货船，波罗的海运价指数为：BHI或者BHSI
2.超灵便型（supersize或handymax），指载重4～5万吨的干散货船，波罗的海运价指数为：BSI
3.巴拿马型（panamax）,指载重7～9万吨的干散货船，波罗的海运价指数为：BPI
4.好望角型（也叫海岬型）（capesize）,10万载重吨以上的可以统称为好望角性干散货船，波罗的海运价指数为：BCI
BDI是波罗的海干散货运价指数，是以上四者的加权平均指数。
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
大型散货船的货物运输来源：考试大【考试大：你最佳的考试选择】2008年8月19日 1 配货及计算 在收到船东或租家的航次运输指令以后，船方必须着手于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运人(shipper)。大型船舶在配载过程中要考虑以下问题： (1)装卸货港的名称、地点以及水尺限制；计划航线区的水尺限制；装卸货港的海水密度；载重线，季节区域的规定。 (2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。 (3)航次指令上所要求的装货数量。一般航次指令上有两种要求：一种是含多少百分比(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间；另一种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。 (4)油水以及残留压舱水的估计。 (5)船舶常数(comtant)的估计。船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。很显然，将常数控制到最小值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。控制船舶常数可以从以下几个方面着手： ①诚实报出安全油(safety margin oil)。一般租方不会不同意船方留有安全油，但有些轮机长还藏口袋油(私房油)。此做法是习惯做法，但因目前各国加油港很多，而且遍布全球，故大可不必隐藏口袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受无谓损失。 ②机舱的舱底污水(bilge water)与污水舱内污水在到港前应先排除干净。如果水舱污水过多，必将造成船舶常数的相应增加。 ③到港前，大副应亲自或派人检查每个干隔舱，并将每个有积漏水的干隔舱内的水排干。否则一旦某干隔舱有漏渗的积水，就会造成船舶常数增加几十甚至几百吨。 ④抵港装货前，大副应同轮机长核对油帐。油帐应包括下列各舱的数量而不可略去不报，以致造成无法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报出口大副也应于装货前在海洋上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK，FO OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK，LUB OIL SUMP TANK，FO SETTING TANK，FO SERVICE TANK，DO SETTING&SERVICE TANK。 (6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。因大型散货船满载后定有中垂现象的发生而中垂对货量的影响为defomation corretion=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。减少船舶中垂的方法是将船舶中部的一些大舱少装一些货，而将货分配到船舶首尾附近的货舱。 2 大型散货船的装货顺序(loading sequence) 大型散货船所靠的装货码头大多有着极快的装货速度，如澳大利亚、南美和南非的一些装货港，装货速度少则近万吨每小时，有的达到近2万吨每小时，而且港方都要求船方提供的装货顺序须使货物在两轮周期内装完。如此严格的装货条件船舶大副就必须认真谨慎地安排各舱的装货量和装货顺序。在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题： (1)满足装货港装货机的净空高度(airdraft)要求O大型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机{cargo loader)对船舶净空高度的限制，船舶必须注入压载水才能满足其装货条件。capesize型散货船一般有九个货舱，其中2、63舱为可压载舱。 (2)根据码头水深和装货机对船舶净空高度的要求，确定船舶的最大和最小吃水并确保船舶的脂艇吃水始终在最大和最小吃水范围之内。 (3)为排水方便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并比较装货速度和排水速度，确定装货期间的叫停时机。 (4)在整个装货和排水过程中，船舶在每个极度受力的最不利状态的剪力、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
散货船简介 散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。 （1）普通散货船 普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。 几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20 000～35 000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40 000～47 000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。 （2）专用散货船 专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等，它们各自的特点如下： 运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。 散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为，散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。 矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。 散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计
摘要 船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。作用在船底上的力主要有： （1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。 （2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支 力。 （3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。 而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。 双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。 本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。 关键词：船舶双层底
目录 实习单位简介 (4) 第一章船舶的主要参数 (7) 第二章双层底结构的设计原则 (8) 1 船底骨架形式的选择原则 (8) 2 双底骨架设计 (9) （1）中桁材和旁桁材 (9) （2）箱形中底桁 (10) （3）纵骨 (10) （4）实肋板 (11) （5）水密肋板 (12) （6）开孔 (12) 第三章双层底胎架的制作 (13) 1画胎架格线 (13) 2 在平台上竖立模板 (13) 3模板画线 (14) 4切割模板 (14) 5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14) 第四章双层底的装焊 (15) 1 双层底分段正造法 (15) 2 外底板的拼接 (15)
3 内底板的拼接 (16) 4 在底板上画纵横构架线 (16) 5 纵横构件的安装 (16) 6 内底纵骨的装焊 (16) 7 焊接 (16) 8 内底板的装焊 (17) 9 分段完工画线 (17) 10 分段翻身 (17) 11 检验 (18) 12 涂装 (18) 致谢 (18) 参考文献 (20)
2000 DWT 散货船 2011-07-24 23:27:58 评论：0点击：16 详细信息4-130 船型类型：船型资料-干货船-散货船- 设计单位：广州造船厂 承造单位：广州造船厂 船东： 首制船： 该船为双机、双桨、尾机型OBO船，在货舱区中间设一大开口货舱，可装散货、矿石和集装箱， 在货舱左、右两边的边舱及双层底作货油舱。本船吃水小，适用于浅水航道。 总长Loa(m)：70.0m 垂线间长Lpp(m)：65.2m 型宽B(m)：19.00m 型深D(m)： 4.50m 设计吃水d(m)： 3.00m 结构吃水ds(m)： 3.65m 船级(Class notation)：ABS 设计吃水时DW(t)：2000t 结构吃水时DWs(t)：2740t 续航距离R：1728n mile 集装箱(TEU)：84TEU 货舱(散)Vg(m3)：3527(1494+2033)m3
船员(人)：24人 燃油舱F.O.T(m3)：80m3 压载舱W.B.T(m3)：520m3 清水舱F.W.T(m3)：157m3 型号及数量(台)：6R22HFC×2台 最大连续功率(每台)：882kW(1200ps)×1000/420r/min 柴油发电机(台)：160kW×2台 应急发电机(台)：40kW×1台 2100 DWT 散货船 2011-07-24 23:27:58 评论：0点击： 详细信息4-129 船型类型：船型资料-干货船-散货船- 设计单位：黄埔造船厂 承造单位：黄埔造船厂 船东： 首制船： 本船适合于装载一般干货，而且适合于在船舱内和甲板上装载集装箱，航行于各海岛之间。 总长Loa(m)：77.3m 垂线间长Lpp(m)：72.0m 型宽B(m)：14.8m
散货船简介 根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。②干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed carg o)、裸装货物(unpacked carg o或non-packed carg o)和成组化货物(u nitized carg o)。 一、运输范围 从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。 散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。 二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 引言 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。 散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即2万~3.5万吨小灵便型、3.5万~5万吨大灵便型、6万~8万吨巴拿马型、10万~18万吨好望角型和20万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船(handy bulker)原指载重量为2万~4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的3.5万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker)，而把3.5万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small hand y bulker or handy size bulk)［2］；由于受到河道的限制，6万~8万吨巴拿马型（Panamax bu1ker）最大船长294m，宽32.2m，吃水12m；10万~18万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier)在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要
开题报告 船舶与海洋工程 31000DWT散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。 当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。 本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了
散货船现状及其发展趋势 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型? 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 好望角型散船（Capesize bulk carrier）：指载货重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型介绍 散货船 散货船（bulk cargo carrier）是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。 散货船的特点是：单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部，货舱口比杂货船的要宽，带有顶边舱和底边舱。 散货船装卸速度快，运输效率高。 散货船有常规运木散货船（兼运其他散货）、矿砂船、矿砂-石油-散货船、自卸散货船、浅吃水肥大型散货船。 目前散货船的总运力在2.8亿t左右。目前的发展趋势大致是船种标准化、系列化。 对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，通常分为如下几个级别：巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。
23800吨散货船技术规格书 1.总则 1.1 本船轮机部分技术设计按23800DWT货船设计任务书要求，并满足法国船级社（BV）《钢质船舶入级规范》有关要求以及其他有关国际航行船舶的政府规定。 1.2 本船推进装置型式为单机单桨，主机为低速二冲程柴油机经中间轴和尾轴直接传动螺旋桨。 1.3 本船主要装载煤炭等大宗杂货。 1.4本船各机械设备及管系附件均按中国工业标准(如GB、CB、JB、YB等)制造，但进口设备附带的附件及管系等按制造厂标准。 1.5各机械设备的备品供应按船级社规范和船东要求配置。 1.主要设备的配置 2.1 主机 1台 型号：MAN-B&W 7S35MC 型式：二冲程，单作用涡轮增压，直流扫气，十字头式，可直接换向船用柴油机 缸数：6 缸径/行程：350/1400mm 最大持续功率（MCR）：5180kW 转速：173r/min 燃油消耗率：178g/kW·h+5% 起动方式：压缩空气(最大压力2.94MPa) 2.2主柴油发电机组 3组
机组型号：CCFJ465J 2.2.1 柴油机 型号：MAN-B&W 5L16/24 型式：直列，四冲程，直接喷射增压中冷船用柴油机 缸数：5 缸径/行程：160/240mm 额定转速：1200r/min 燃油消耗率： 189g/kW·h 起动方式：压缩空气 冷却方式：水冷 2.2.2 发电机 型号：1FC6 454-6 型式：船用三相交流同步发电机 额定功率：465kW 额定转速：1200r/min 电压：450V 频率：60Hz 2.3 应急柴油发电机组 1组 机组型号：CCFJ120Y-W6 额定功率：120kW
散货船 一，散货船介绍（出至百度） 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为150000吨级左右的散货船，称为好望角型船。该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 （2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量。 （3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级的散货船，称为轻便型散货船。其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠，因而被称之为“灵便型”。 （4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222.5米，最大船宽小于23.1米，最大吃水要小于7.925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 （5）大湖型散货船：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备。
船舶分类、种类大全（原创） 船舶的分类、种类按照不同的方法划分的，本文根据我的造船知识，并参照了一些船舶专业书籍和互联网上的一些文章整理出来，试图找到最全的船舶分类与种类划分。 一、船舶分类的方法 现代船舶是为交通运输、港口建设、渔业生产和科研勘测等服务的，随着工业的发展，船舶服务面的扩大，船舶也日趋专业化。不同的部门对船舶有不同的要求，使用权船舶的航行区域、航行状态、推进方式、动力装置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶种类繁多，而这些船舶在船型上、构造上、运用性能上和设备上又各有特点。 1、船舶的航行区域：船舶按航行区域可分为海洋船反作用、港湾船舶和内河船舶三种。航行内湖泊上的船舶一般也归入内河船舶类。 2、船舶航行的状态：船舶按航行状态可归纳为浮行、滑行、腾空航行三种。浮行是指船舶在航行时，船体的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潜航的船舶也属于浮行。滑行船舶是指高速状态下航行时，船体的大部分被水的动力作用抬起，在水面滑行。滑行时船的排水量小于静止时的排水量，同时减小了湿表面积，水阻力大大减小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。腾空航行船舶是船身在完全脱离水面的状态下航行的。如气垫船和冲翼艇。 3、推进方式：船舶按进方式可分为原始的撑篙、拉绎、划桨、摇橹等人力推进的船舶和风力推进的帆船；机械推进的明轮船，喷水船、螺旋桨船、以及空气推进船等。dc明轮是船舶以机器作为动力以来，最古老的一种推进器。以后又出现把推进哭装在船的艉部水面以下部分的螺旋桨推进器，后来，对少数殊要求的船舶有的在艉部螺旋桨上加上导管，也有在艏部加装辅助的螺旋桨。大多数船舶螺旋桨的叶片是固定的，对经常驻要求改变工况的船，采用可调螺距的螺旋桨。浅水航道中的船舶还有喷水推进的。全浮式气垫船和腾空艇上则用空气螺旋桨推进。 4、动力装置：船舶按动力装置的种类可分为蒸汽机船、内燃机船，。电力推进船和核动力装置船。早期使用的蒸汽往复机目前已被淘汰。汽轮机(有蒸汽轮机和燃汽轮机)在一些高速客船和军舰上使用。现在各类船舶应用最广的是柴油机动力装置。小艇上也有用汽油机作为动力的。电动推进船是以内燃机或蒸汽机驱动发电机(或直接用蓄电池)发电，再带动与螺旋桨联成一体的电动机来推进船舶。这种动力装置的螺旋桨转速可任意调节，且操作简单、操纵方便，为有特殊要求的船舶采用，如潜艇、破冰船厂、科学考察船、火车渡船等。核动力装置是当前世界上较先进的动力装置，它以核反应堆通过原子核的反应，产生蒸汽热能来驱动汽轮机运转。 二、船舶的分类 由于船舶的发展，现代船舶的种类很多，可以有各种各样的分类方法，如按船体材料分，有木船、钢船、水泥船和玻璃钢船等；按航行区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置分，有蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按推进方式分，有明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航行方式分，有自航
《国际船舶分类》 油船（Oil Tanker） 也就是石油油船，是一种散装运输油品的商船。根据运输油品的类型可以分为两个大类，原油油船和成品油船。 ①原油船（Crude Tanker），用于将大量未加工的原油从提取处运输到精炼处。 ②成品油船（Product Tanker），一般船型较小，用于将加工好的石化产品从精炼处运输到就近的消费市场。 油船在国际上一般以载重吨（DWT）的大小进行分类，下文所说的船舶大小均指载重吨。 载重吨（DWT） 顾名思义，载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数（包括船底壳附着物、机械内油品残留物等）所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类，例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等，均是以载重吨为标准划分。
下面我把根据不同载重吨级所划分的油船类型给大家详细介绍一下。1）沿海油轮（Coastal） 大小：3000-10000吨 沿海油轮是最小的油轮类型，一般用于沿海水域的油品运输并能够在较浅水域靠泊。主要运输煤油、加热油、燃料油和化学品。 2）小油轮（Small） 大小：10000-19000吨 这种油轮比沿海油轮大一些，也主要用于沿海水域的油品运输，运输的类别与沿海油轮相同，也是煤油、加热油、燃料油和化学品。 3）小灵便型油船（Handysize） 大小：19000-25000吨 该船型的特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m-180m），舱数量多，所以需求量很大，是一种很受欢迎的船型，但一般并不用于长途的运输。4）大灵便型油船（Handymax） 大小：25000-45000吨 大灵便型油船就是小灵便型油船的扩大版。 5）LR1型油船（Large/Long Range One） 大小：45000-70000吨 6）LR2型油船（Large/Long Range Two） 大小：70000-100000吨 7）巴拿马型船（Panamax） 大小：50000-80000吨 巴拿马型船是指能够通过巴拿马运河的油船，水闸为