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散货船职务
散货船是散装货船的简称，是专门用来运输不加包扎的货物的船，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散货船上的职务有：船长、轮机长、大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮、电机员、水手长、机工长、木匠、水手、机工、大厨、大台。
在散货船上，各个职务的工作职责如下：
- 船长：主管甲板部和轮机部，对船舶各项事务有最终的解释权和决定权。
- 大副：甲板部主管，主管甲板一切相关事宜。
- 二副：主管驾驶台航仪设备，对这些设备进行日常的测试、维护和保养。
- 三副：主管船船的消防救生设备，对这些设备进行日常的测试、维护和保养。
- 水手长：带领水手对甲板进行日常的维护保养，包括除锈、油漆等工作。
- 大厨：除了负责日常三餐外，还经常负责宵夜或者点心的制作，以及聚餐的安排。
- 轮机长：轮机部主管，也被称为老轨，是船舶机械设备的总工程师，主要负责解释船舶机械设备的问题，确保机械设备的正常运行。
- 大管轮、二管轮、三管轮：分别负责不同的设备，主要工作是对这些设备进行测试、维护和保养。
- 加油工、铜匠：参与船舶机械设备的日常维护工作，以及日常的机舱值班工作。
大副散装货物的水尺计重大型散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议，如果短缺量超过贸易中的常规比例时，承运人要承担责任，而并非承运人不负责散装货的重量。
因此，船上必须关注散装货的计重，以免造成不必要的经济损失。
然而，散装货物没有包装，无件数计量，散装货又多是整船装运，这样的船舶计重一般是利用水尺检量进行。
水尺检量工作，在国内由商品检验局承担，在国外由公证鉴定机构承担。
检量结束后出具货物计量证明，该证明在国际贸易中可作为货物重量交接凭证，出口时作为结汇凭据，进口时可作为到岸计价或短重索赔的依据。
一、测定有关原始数据 1．观测水尺水尺计重的关键是观测水尺的准确性，只有水尺看的准，船舶货物计重才能准确。
一般国内商检乘拖轮观测，而国外使用软梯观测较多，使用拖轮可挡风浪，观测可以更准确些，浪高超过0.5不能观测。
因此，观测水尺应注意：（1）要较长时间多次观取读数，取其平均值。
尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。
（2）尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。
（3）有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B・tgθ的公式（B为船宽，θ为横倾角）计算内外档水尺的差值。
（4）查阅船舶资料，弄清楚船舶吃水标志分布特点，记住所看水尺的位置，特别是艉部有两个水尺时更要注意，以便进行垂线、纵倾、中拱中垂等项修正。
（5）首尾垂线修正错误――尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。
另外在计算时，要注意吃水差的正负。
（6）注意各装载手册中坐标系原点和数据符号：中国――原点在船中，中前为＋，右舷为＋；日本――原点在船中，中后为＋，右舷为＋；英美――原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前为＋，右舷为＋；北欧――原点在船舶基线与首柱交点，首柱后为＋，右舷为＋。
2．油、水测量油水的变化影响看水尺计量货物的重量，为此商检官员往往要求实测油水计量，包括轻重油舱、淡水舱、压载舱、污水舱和干隔舱等，并详细记录。
轮船人员级别和分工-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述：轮船是一种重要的交通工具，承载着大量的货物和人员在海上进行运输。
在轮船的运行过程中，船员起着至关重要的作用，他们不仅需要具备专业的技能和知识，还需要按照特定的级别和分工来进行组织和管理。
本文将重点探讨轮船人员的级别和分工，分析其在船舶运行中的重要性，并探讨其对轮船航行的影响和未来的发展趋势。
通过深入了解轮船人员级别和分工，我们可以更好地认识和理解海上运输行业的运作机制，为提升轮船运行效率和安全性提供重要参考。
1.2 文章结构:本文将首先介绍轮船人员级别的定义和分类，包括不同级别的职责和要求。
接着，我们将探讨轮船人员在船上的分工情况，包括船员、船长、船员等各自的职责和协作关系。
最后，我们将分析轮船人员级别和分工在航海业中的重要性，以及其对航行安全和航程效率的影响。
通过对这些内容的深入研究，我们可以更好地理解轮船人员在船舶运营中的重要性和作用，为航海业的发展和提升提供参考和建议。
1.3 目的:本文旨在探讨轮船人员级别和分工在船舶运营中的重要性和作用。
通过深入分析不同级别的船员在船舶操作中扮演的角色和职责，以及他们之间的合作和配合关系，我们可以更好地理解整个船舶运营系统的运作机制。
同时，通过研究轮船人员级别和分工的影响，可以为船舶管理者提供更有效的人员组织和调配建议，提高船舶运营的效率和安全性。
在整个文章中，我们将深入探讨轮船人员级别和分工的重要性，并展望未来在这方面的发展趋势。
2.正文2.1 轮船人员级别轮船人员的级别通常根据其职责和技能水平来划分。
在一艘大型轮船上，通常会有多个级别的人员承担不同的责任和任务。
以下是一些常见的轮船人员级别：1. 船长(Captain): 船长是轮船上最高级别的人员，负责指挥船舶的航行和安全操作。
船长通常具有丰富的航海经验和领导能力，能够应对各种应急情况。
2. 大副(Chief Officer): 大副是船长的助手，负责协助船长管理船员和导航操作。
大副工作职责1 大副是船长的主要助手。
在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。
2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。
在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。
3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。
每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅；3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行；对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱；为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱；3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求；检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态；3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。
装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注；3.5 装卸危险品，严格执行国际规范；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书；3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生；3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥；3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员（或大管轮）保持冷藏货舱（集装箱）的温度和湿度，严防发生货损责任事故；3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志；3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。
大副工作注意事项（简要）工作注意事项一．装粮食注意1. 货舱底部的油柜加热温度，避免油温过高造成货损。
2. 开航前检查各货舱的汗水孔，使其务必全通，以免货损。
3. 督促木匠上好围基，舱盖中缝封好。
4. 根据熏舱要求，及时进行通风；航行途中注意测温。
5. 遇有恶劣天气，提前检查货舱、通风和道门的封闭情况，大风浪过后应视情况开舱验货。
6. 途中下舱检查，注意通风和人身安全二．装卸货顺序(仅供参考)1. 装货——1个头装货时（吃水差保持2米以上为好）---第一轮3、6、5、2、7、1、4/第二轮3、6、5、1、7、2、4/2、6调水尺，或第一轮3、6、5、2、4、7、1/第二轮3、6、2、5、1、7、4/2、6调水尺，或第一轮3、6、5、2、4、7、1/第二轮3、6、2、5、7、1、4/1、4、7、调水尺。
装货同时注意排压载水。
2. 卸货——1个头卸货时---第一轮3、6、1、7、4、5、2/第二轮7、1、6、3、5、2、4，注意第二轮开始压水。
3. 多头作业时比照上述，进度计划好并注意核算中间过程强度即可。
4. 装较轻货考虑用7、1舱调水尺（如大麦等）。
5. 2、6舱调水尺时留1000吨左右，分2次给，第二次给100—200吨。
三．压排水1. 注意掌握本轮压载泵工况（即压排水速度）。
2. 注意本轮上下边柜是否贯通，以便合理安排压排水顺序。
3. 掌握扫水速度，一般残存压载水的数量。
4. 本轮换水方式，特别是透气孔是否可承受顶水的压力。
5. 空船进港前注意打开测量孔盖，将压载水都放至不再外溢，以便量水准确。
舱内存有压载水时，一定不可乱动排水阀门，并注意检查。
6. 冬季压水不要过满。
7. 计算压载水数量时，注意纵横倾修正和水密度换算。
8. 因装货港口AIRDRAFT受限，有时需向货舱内压水，此时必须检查各舱污水阀是否关紧，特别的是压水舱的，以免海水倒灌入他舱导致货损。
四．做水尺1. 靠/离码头所做的两次水尺，要多/少看；压载水要少/多量，特别要提醒木匠。
2020年9月船员工资行情参考表尊敬的读者，以下是2020年9月船员工资行情参考表。
这份参考表提供了船员在各个职位上的工资水平，为您提供一个了解当前行业工资情况的参考。
1. 船长/船务长
- 大型船舶：10000-15000美元/月
- 中型船舶：8000-12000美元/月
- 小型船舶：5000-8000美元/月
2. 散货船/油轮船员
- 大副/二副：6000-9000美元/月
- 三副：4000-7000美元/月
- 海员/GP：2000-4000美元/月
3. 客船船员
- 客船船长：8000-12000美元/月
- 客船大副/二副：6000-9000美元/月
- 客船三副：4000-7000美元/月
- 客船服务员：2000-4000美元/月
4. 渔船船员
- 渔船船长：6000-9000美元/月
- 渔船大副/二副：4000-7000美元/月
- 渔船船员：2000-4000美元/月
请注意，以上工资水平为参考范围，具体工资会根据船舶类型、航线、工作经验、航海等级、工作地点、船东公司等因素而有所不同。
此外，船员的工资通常包括基本工资、津贴和奖金等，具体项目可
能因公司而异。
一些公司还为船员提供额外福利，如伙食、住宿和医
疗保险等。
总之，船员工资的确定是一个复杂的过程，受多种因素影响。
以上
给出的数字仅供参考，实际工资应与雇主直接协商并根据个人情况确定。
希望这份2020年9月船员工资行情参考表能够为您提供一些帮助。
如果您有任何其他关于船员工资的问题，请随时咨询相关机构或负责人。
祝愿每一位船员在航海事业中取得成功！。
5万散货船船员配置证书要求
船员配置证书是指根据国际海事组织（IMO）的规定，船舶必须配备符合标准的船员，以确保船舶的安全运行和船员的安全。
对于5万吨散货船的船员配置证书要求，一般来说，根据IMO的《国际公约关于船员培训、发证和值勤规则》（STCW公约）的规定，以下是一般的要求：
1. 船长（Master），必须持有适用的船长证书，具备相关经验和技能，负责船舶的安全和运行。
2. 大副（Chief Mate），必须持有适用的大副证书，负责船舶的导航、货物操作等工作。
3. 二副（Second Mate），必须持有适用的二副证书，负责船舶的导航、航海安全等工作。
4. 三副（Third Mate），必须持有适用的三副证书，负责船舶的导航、航海安全等工作。
5. 轮机长（Chief Engineer），必须持有适用的轮机长证书，
负责船舶的机械设备、动力系统等工作。
6. 二副工程师（Second Engineer），必须持有适用的二副工程师证书，负责船舶的机械设备、动力系统等工作。
7. 三副工程师（Third Engineer），必须持有适用的三副工程师证书，负责船舶的机械设备、动力系统等工作。
此外，根据船舶的具体情况和航行区域，可能还需要配备其他特定职责的船员，比如通讯员、医务人员等。
另外，船员的配备还需符合《国际劳工组织海上劳动公约》（MLC）的规定，确保船员的工作和生活条件符合标准。
总的来说，船员配置证书要求是根据国际公约和规定，确保船舶配备合格的船员，以保障船舶和船员的安全。
船员的配备需严格遵守相关法规和标准，以确保航行安全和船员权益。
20世纪欧洲货船船员等级划分一、船长（Captain）船长是一艘货船上的最高职位，他负责指挥船舶的航行和所有的船舶操作。
船长需要具备丰富的航海知识和经验，他负责制定航行计划、确保船舶安全、监督船员工作等。
船长还需要管理船上的货物装卸和维修工作，以确保船舶的正常运行。
二、大副（Chief Mate）大副是船上的第二把手，他负责协助船长管理船舶的航行和操作。
大副需要具备良好的导航技能，负责制定航行路线和计划，并确保船舶按照规定航行。
此外，大副还负责船舶的安全检查和维护工作，确保船舶设备和船舶结构的正常运行。
三、二副（Second Mate）二副是船上的第三把手，他负责协助船长和大副进行船舶的航行和操作。
二副需要负责船舶的导航工作，包括航行计划的制定、航行仪器的操作和更新、航行日志的记录等。
此外，二副还需要参与船舶的安全检查和维护工作。
四、三副（Third Mate）三副是船上的第四把手，他负责协助船长和大副进行船舶的航行和操作。
三副需要负责船舶的导航工作，如跟踪航行计划、记录航行日志等。
此外，三副还需要参与船舶的安全检查和维护工作。
五、大管事（Chief Steward）大管事是船舶上负责管理船舶供应和餐饮服务的职位。
大管事需要负责采购和管理船上的食品、饮料和其他生活用品，确保船员在船上的生活条件良好。
此外，大管事还负责船舶的餐饮服务，包括食物的准备和分发等。
六、二管事（Second Steward）二管事是船舶上负责协助大管事进行船舶供应和餐饮服务的职位。
二管事需要协助大管事进行食品和生活用品的采购和管理，确保船员的生活条件良好。
此外，二管事还需要协助大管事进行餐饮服务的准备和分发工作。
七、三管事（Third Steward）三管事是船舶上负责协助大管事进行船舶供应和餐饮服务的职位。
三管事需要协助大管事进行食品和生活用品的采购和管理，确保船员的生活条件良好。
此外，三管事还需要协助大管事进行餐饮服务的准备和分发工作。
散货船大副算货方法散货船大副在货物计算方面有多种方法，下面我将以1200字的篇幅详细说明。
首先，散货船大副需要对货物进行测量和称重。
在装货之前，大副会使用船舶货物计量仪器（如木架、测深仪、砂尺等）对船舶的各个舱室进行测量。
其次，大副需要使用电子秤或吊装秤等仪器对货物进行称重。
其中，测量货物水平和垂直尺寸的目的是确定其体积，称重则是为了确定其重量。
其次，大副需要使用体积和重量来计算货物的容积重。
所谓容积重，是指将货物的体积转换为重量的计算结果，用于衡量货物所占的空间。
在国际贸易中，容积重是航运公司计算货物运费的依据之一。
具体计算方法是将货物的体积乘以一个标准换算比例，得到容积重。
容积重的计算方法有多种，其中常用的是按照20英尺标准集装箱的体积来计算。
20英尺标准集装箱的体积为33立方米。
因此，大副可以将货物的体积除以33，得到装载在20英尺标准集装箱中的数量。
然后再将该数量乘以标准集装箱的重量限制（通常为20吨），得到容积重。
除了容积重，大副还需要计算货物的实际重量。
实际重量是指货物本身的重量，是用来衡量货物重量的一个指标。
在计算实际重量时，大副可以使用货物的称重仪器，也可以利用船舶的载重计或其他称重设备来进行计算。
对于小型货物，大副可以直接使用手提秤或其他便携式称重设备进行称重。
在确定货物的实际重量后，大副需要将其与容积重进行比较。
如果实际重量大于容积重，那么货物的运费将以实际重量为准；如果实际重量小于容积重，那么货物的运费将以容积重为准。
这是因为船舶的运输成本是与货物的重量相关的，所以实际重量较大的货物需要支付更多的运费。
此外，大副还需要注意货物的不同特性和特殊情况。
例如，一些特殊形状的货物（如圆柱体、圆锥体等）可能需要特殊的计算方法；一些易燃易爆的货物需要特殊的处理和运输措施；一些超重或超大的货物可能需要额外的设备和操作。
因此，在进行货物计算时，大副需要根据具体情况采用合适的计算方法，并遵守相关的运输规定和安全规章。
大型散货船的货物运输来源：考试大【考试大：你最佳的考试选择】2008年8月19日 1 配货及计算在收到船东或租家的航次运输指令以后，船方必须着手于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运人(shipper)。
大型船舶在配载过程中要考虑以下问题：(1)装卸货港的名称、地点以及水尺限制；计划航线区的水尺限制；装卸货港的海水密度；载重线，季节区域的规定。
(2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。
(3)航次指令上所要求的装货数量。
一般航次指令上有两种要求：一种是含多少百分比(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间；另一种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。
(4)油水以及残留压舱水的估计。
(5)船舶常数(comtant)的估计。
船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。
很显然，将常数控制到最小值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。
控制船舶常数可以从以下几个方面着手：①诚实报出安全油(safety margin oil)。
一般租方不会不同意船方留有安全油，但有些轮机长还藏口袋油(私房油)。
此做法是习惯做法，但因目前各国加油港很多，而且遍布全球，故大可不必隐藏口袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受无谓损失。
②机舱的舱底污水(bilge water)与污水舱内污水在到港前应先排除干净。
如果水舱污水过多，必将造成船舶常数的相应增加。
③到港前，大副应亲自或派人检查每个干隔舱，并将每个有积漏水的干隔舱内的水排干。
否则一旦某干隔舱有漏渗的积水，就会造成船舶常数增加几十甚至几百吨。
④抵港装货前，大副应同轮机长核对油帐。
油帐应包括下列各舱的数量而不可略去不报，以致造成无法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报出口大副也应于装货前在海洋上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK，FO OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK，LUB OIL SUMP TANK，FO SETTING TANK，FO SERVICE TANK，DO SETTING&SERVICE TANK。
(6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。
因大型散货船满载后定有中垂现象的发生而中垂对货量的影响为defomation corretion=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。
减少船舶中垂的方法是将船舶中部的一些大舱少装一些货，而将货分配到船舶首尾附近的货舱。
2 大型散货船的装货顺序(loading sequence)大型散货船所靠的装货码头大多有着极快的装货速度，如澳大利亚、南美和南非的一些装货港，装货速度少则近万吨每小时，有的达到近2万吨每小时，而且港方都要求船方提供的装货顺序须使货物在两轮周期内装完。
如此严格的装货条件船舶大副就必须认真谨慎地安排各舱的装货量和装货顺序。
在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题：(1)满足装货港装货机的净空高度(airdraft)要求O大型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机{cargo loader)对船舶净空高度的限制，船舶必须注入压载水才能满足其装货条件。
capesize型散货船一般有九个货舱，其中2、63舱为可压载舱。
(2)根据码头水深和装货机对船舶净空高度的要求，确定船舶的最大和最小吃水并确保船舶的脂艇吃水始终在最大和最小吃水范围之内。
(3)为排水方便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并比较装货速度和排水速度，确定装货期间的叫停时机。
(4)在整个装货和排水过程中，船舶在每个极度受力的最不利状态的剪力、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。
(5)尽量减少船舶完货后的中垂值(sagging)。
(6)完货后的船舶吃水状态应是能使船舶装货量最大的吃水状态。
大型散货船在吃水受限的装货港完货后，最理想的吃水状态为中后吃水一样，艏吃水略小。
(7)不同货种之间的自然分隔。
(8)在多港卸货的情况下，要始终保证船舶的强度、稳性和吃水。
(9)两轮次完货。
大型散货船在安排装卸货顺序时的基本原则是：先在船舶中部几个货舱开始装卸以减缓船舶的拱垂变形，然后腊、肿、丹尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸过程中基本上平行上浮或下沉。
3 大型散货船的排水(deballasting)因大型散货船所靠泊位皆是装货速度极快的泊位，这就要求大型散货船在装货期间要能排水顺利。
大型散货船在排水(deballasting)时切忌一舱一舱打或全部压水舱同时打，造成各舱水位高度差不多，快干时泵失去真空而无水可引，以至造成排水时间过长和压舱水残留过多，最终无法打出。
排放压舱水的基本原则是：控制各舱水位成阶梯式当前一舱压载泵换舱时，立即以收舱泵清扫该舱的残水，收空后换后一舱，后一舱所剩水位高度约30cm左右时，压载泵可立即再移换接下来的水舱，排水时应以如此顺序进行为原则。
大副和木匠必须熟知本船的压载水管路系统最好连水舱的压载水管路系统也熟知以便到时灵活运用。
另外，压载系统的排水泵及收舱泵(stripping pump)或G..S.pump的出口处在何舷何位置也应熟知，观察压舱水有无打出，除了测量(sounding)外，看出口有无压舱水排出，也是方便直接的办法。
排水时经常会有排水泵失去真空现象，此时应立即给以引水(priming)以免泵空转而导致不良后果。
如：造成排水泵烧毁，拖延排水时间而影响装货进度或致残存过多的压舱水无法打出而影响装货数量。
当压载舱水位高度降低时，排水控制阀(即排水流量控制开关)也应该相应关小，这样才不致于由于水位高度不足致使空气吸进泵内使排水泵失去真空而无法排出压舱水。
最后排出的压载舱一般安排为最接近机舱的后部压载舱。
应注意控制排水流量阀此时因泵失去真空后无前舱压舱水可引，而只能由机舱开海底阀引水，这时定要跟机舱保持密切联系，防止造成海水大量倒流使压载舱内水位增高，导致白忙一场，需特别注意。
排压舱水期间，原则上是尾倾越大排水越容易，所以在安排装货顺序时就要事先计算并控制好各阶段的前后吃水使排水能顺序进行但同时要保证各舱有足够的净空高度(airdraft)不能妨碍港口装货机的正常作业。
大型散货船的边水舱大多数都有排水自放系统，只要在主甲板上打开相应边水舱的排水阀，即可将该舱压载水排出舷外。
控制好边水舱压载水的排水有如下作用：一是刚开始时可留做压舱使船舶各货舱有足够的净空高度，以免船浮得太高而妨碍装货机装货；二是在扫舱时如有需要使船倾侧一边以提高扫舱效率，则可利用边水舱来调整，或因船舶倾侧而妨碍扫舱时亦可用边水舱的压载水来纠正倾侧。
另外需要注意的是：在放边水舱压舱水时应特别注意排出船外的压舱水不能冲到岸上，以免岸上电器设备浸入压舱海水，使岸上电器设备短路，并造成设备损坏而受罚或赔偿。
4 大型散货船装货期间的注意事项(1)防止船舶坐底。
因大型船舶在满载时吃水往往达到近20m，故装货前须了解码头的水深，并随时注意船舶吃水，绝对不能让船舶有坐底情况发生。
另外，到港时应把停港几天的潮汐资料贴出，提醒当班驾驶员注意。
(2)保证系泊安全。
因大型船舶所靠码头大多数邻近于开敞的深海水域其受风浪、涌流和潮沙的影响直接而且频繁，再加上装货速度快，船体浮降幅度大，这对于系泊缆绳的影响就大。
所以在船体上浮时，要松出系缆，以免太紧绷断；船体下降时，要收紧系缆，以免船被压离码头而造成装货不便甚至其它更严重的意外事故。
(3)保证舷梯(gangway)安全。
在某些开敞式泊位，外界因素影响船舶使其前后移动或来回碰离码头这时除了要注意及时调整前后系缆外，更要注意舷梯和跳板的安全，必要时舷梯应及早回收，以免舷梯有可能被挤毁。
(4)控制好叫停时机。
capesize型散货船的理论排水速度约1万吨每小时，有时这样的排水速度仍跟不上装货速度。
在装货完成预计装货量的80%而仍无法完成打排压舱水时，必须采取断货措施，立即停止装货，并将全船所有的压舱水测算好，查出有哪几个舱实在无法打出，哪几个舱有把握打出多少，从而估算出无法打出的压舱水总数，必要时可适当少装货而避免因超载或超吃水，使船舶无法出港。
(5)完货后的调吃水(last trimming)。
大宗散货的装载大多是用皮带机从很远的矿场运至码头，一旦船方叫停，此时运货皮带机上尚有不少货留在皮带上，港方会让所有皮带上的留货全部装到船上，因此船方的叫停应适当提早。
事先应咨询港方皮带机上留货的数量(一般此数都在5百吨以上)，叫停时应给船舶空下皮带机留货数量的预装数，这样才不至于造成船舶超载或超吃水。
大型散货船留下平舱的货量数值约为全部装货量的5%左右，平舱(last trimming)时，谨慎的做法是叫上所有驾驶员在各水尺标志处查看吃水，互相之间用对讲机联系，然后根据现在吃水和预计完货后的吃水来计算前后两个调吃水货舱的留货分舱数。
5 关于装货数量和提单大型散货船最后的装货数量是由托运人请来的商检(surveyor)、船方大副、有时还有第三方即公正方商检等共同做好水尺计量后决定的此时船方大副应站在公正的立场，并应维护好船东和租家的利益。
一般期租合同(time c/p)上如果没有规定船长需签署提单(b/ls)，则船长就无权签署提单，此时如代理要求船长签发提单授权书，船长则可以拒绝签发，因船长既然无权签署提单又如何有权来授权于代理签发提单呢？如果合同(c/p)规定船长必须签署提单(b/ls)，则船长最好仔细检查核对，若需由代理行来签发，船长被要求发给授权书时，需列明代理行应根据合同(c/p)及大副收据(mate’s receipt)来签署，而不应该依代理行要求在授权书上列明运费条件及其它所不确知之事。
所以，有关提单(b/ls)的签署，未经公司授权则船长不要自行处理。
6 大型散货船卸货注意事项大型散货船所承运的货物大都是矿石和煤炭等大宗散货，这些货物在长时间的运输过程中，往往会在货舱内产生各种不良气体或因化学反应而缺氧，因此在抵港前就应该适时将各大舱的下舱道门打开让其通风，并应在卸货前及时将各大舱盖打开，这样才不至于造成下舱工作人员的生命危险。
要了解卸货港码头的水深，若水深有限则刚开始卸货时，必须注意前后吃水避免船底任何部位触及海床，尤其在水深较浅的码头卸货，要事先安排好卸货顺序和压水顺序，并向工头详细说明，务必使船舶平行上浮或下降，还要控制好压水时机，避免因货舱净空高度(airdraft)过高而损伤卸货机或造成无法卸货。
同样，在卸货过程中，也要及时调整前后系缆的松紧并随时注意舷梯的安全。
