大型散货船的货物运输来源：考试大【考试大：你最佳的考试选择】2008年8月19日 1 配货及计算
在收到船东或租家的航次运输指令以后，船方必须着手于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运人(shipper)。大型船舶在配载过程中要考虑以下问题：
(1)装卸货港的名称、地点以及水尺限制；计划航线区的水尺限制；装卸货港的海水密度；载重线，季节区域的规定。
(2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。
(3)航次指令上所要求的装货数量。一般航次指令上有两种要求：一种是含多少百分比(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间；另一种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。
(4)油水以及残留压舱水的估计。
(5)船舶常数(comtant)的估计。船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。很显然，将常数控制到最小值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。控制船舶常数可以从以下几个方面着手：
①诚实报出安全油(safety margin oil)。一般租方不会不同意船方留有安全油，但有些轮机长还藏口袋油(私房油)。此做法是习惯做法，但因目前各国加油港很多，而且遍布全球，故大可不必隐藏口袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受无谓损失。
②机舱的舱底污水(bilge water)与污水舱内污水在到港前应先排除干净。如果水舱污水过多，必将造成船舶常数的相应增加。
③到港前，大副应亲自或派人检查每个干隔舱，并将每个有积漏水的干隔舱内的水排干。否则一旦某干隔舱有漏渗的积水，就会造成船舶常数增加几十甚至几百吨。
④抵港装货前，大副应同轮机长核对油帐。油帐应包括下列各舱的数量而不可略去不报，以致造成无法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报出口大副也应于装货前在海洋上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK，FO OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK，LUB OIL SUMP TANK，FO SETTING TANK，FO SERVICE TANK，DO SETTING&SERVICE TANK。
(6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。因大型散货船满载后定有中垂现象的发生而中垂对货量的影响为defomation corretion=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。减少船舶中垂的方法是将船舶中部的一些大舱少装一些货，而将货分配到船舶首尾附近的货舱。
2 大型散货船的装货顺序(loading sequence)
大型散货船所靠的装货码头大多有着极快的装货速度，如澳大利亚、南美和南非的一些装货港，装货速度少则近万吨每小时，有的达到近2万吨每小时，而且港方都要求船方提供的装货顺序须使货物在两轮周期内装完。如此严格的装货条件船舶大副就必须认真谨慎地安排各舱的装货量和装货顺序。在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题：
(1)满足装货港装货机的净空高度(airdraft)要求O大型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机{cargo loader)对船舶净空高度的限制，船舶必须注入压载水才能满足其装货条件。capesize型散货船一般有九个货舱，其中2、63舱为可压载舱。
(2)根据码头水深和装货机对船舶净空高度的要求，确定船舶的最大和最小吃水并确保船舶的脂艇吃水始终在最大和最小吃水范围之内。
(3)为排水方便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并比较装货速度和排水速度，确定装货期间的叫停时机。
(4)在整个装货和排水过程中，船舶在每个极度受力的最不利状态的剪力、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。
(5)尽量减少船舶完货后的中垂值(sagging)。
(6)完货后的船舶吃水状态应是能使船舶装货量最大的吃水状态。大型散货船在吃水受限的装货港完货后，最理想的吃水状态为中后吃水一样，艏吃水略小。
(7)不同货种之间的自然分隔。
(8)在多港卸货的情况下，要始终保证船舶的强度、稳性和吃水。
(9)两轮次完货。
大型散货船在安排装卸货顺序时的基本原则是：先在船舶中部几个货舱开始装卸以减缓船舶的拱垂变形，然后腊、肿、丹尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸过程中基本上平行上浮或下沉。
3 大型散货船的排水(deballasting)
因大型散货船所靠泊位皆是装货速度极快的泊位，这就要求大型散货船在装货期间要能排水顺利。
大型散货船在排水(deballasting)时切忌一舱一舱打或全部压水舱同时打，造成各舱水位高度差不多，快干时泵失去真空而无水可引，以至造成排水时间过长和压舱水残留过多，最终无法打出。排放压舱水的基本原则是：控制各舱水位成阶梯式当前一舱压载泵换舱时，立即以收舱泵清扫该舱的残水，收空后换后一舱，后一舱所剩水位高度约30cm左右时，压载泵可立即再移换接下来的水舱，排水时应以如此顺序进行为原则。
大副和木匠必须熟知本船的压载水管路系统最好连水舱的压载水管路系统也熟知以便到时灵活运用。另外，压载系统的排水泵及收舱泵(stripping pump)或G..S.pump的出口处在何舷何位置也应熟知，观察压舱水有无打出，除了测量(sounding)外，看出口有无压舱水排出，也是方便直接的办法。
排水时经常会有排水泵失去真空现象，此时应立即给以引水(priming)以免泵空转而导致不良后果。如：造成排水泵烧毁，拖延排水时间而影响装货进度或致残存过多的压舱水无法打出而影响装货数量。
当压载舱水位高度降低时，排水控制阀(即排水流量控制开关)也应该相应关小，这样才不致于由于水位高度不足致使空气吸进泵内使排水泵失去真空而无法排出压舱水。
最后排出的压载舱一般安排为最接近机舱的后部压载舱。应注意控制排水流量阀此时因泵失去真空后无前舱压舱水可引，而只能由机舱开海底阀引水，这时定要跟机舱保持密切联系，防止造成海水大量倒流使压载舱内水位增高，导致白忙一场，需特别注意。
排压舱水期间，原则上是尾倾越大排水越容易，所以在安排装货顺序时就要事先计算并控制好各阶段的前后吃水使排水能顺序进行但同时要保证各舱有足够的净空高度(airdraft)不能妨碍港口装货机的正常作业。
大型散货船的边水舱大多数都有排水自放系统，只要在主甲板上打开相应边水舱的排水阀，即可将该舱压载水排出舷外。控制好边水舱压载水的排水有如下作用：一是刚开始时可留做压舱使船舶各货舱有足够的净空高度，以免船浮得太高而妨碍装货机装货；二是在扫舱时如有需要使船倾侧一边以提高扫舱效率，则可利用边水舱来调整，或因船舶倾侧而妨碍扫舱时亦可用边水舱的压载水来纠正倾侧。
另外需要注意的是：在放边水舱压舱水时应特别注意排出船外的压舱水不能冲到岸上，以免岸上电器设备浸入压舱海水，使岸上电器设备短路，并造成设备损坏而受罚或赔偿。
4 大型散货船装货期间的注意事项
(1)防止船舶坐底。因大型船舶在满载时吃水往往达到近20m，故装货前须了解码头的水深，并随时注意船舶吃水，绝对不能让船舶有坐底情况发生。另外，到港时应把停港几天的潮汐资料贴出，提醒当班驾驶员注意。
(2)保证系泊安全。因大型船舶所靠码头大多数邻近于开敞的深海水域其受风浪、涌流
和潮沙的影响直接而且频繁，再加上装货速度快，船体浮降幅度大，这对于系泊缆绳的影响就大。所以在船体上浮时，要松出系缆，以免太紧绷断；船体下降时，要收紧系缆，以免船被压离码头而造成装货不便甚至其它更严重的意外事故。
(3)保证舷梯(gangway)安全。在某些开敞式泊位，外界因素影响船舶使其前后移动或来回碰离码头这时除了要注意及时调整前后系缆外，更要注意舷梯和跳板的安全，必要时舷梯应及早回收，以免舷梯有可能被挤毁。
(4)控制好叫停时机。capesize型散货船的理论排水速度约1万吨每小时，有时这样的排水速度仍跟不上装货速度。在装货完成预计装货量的80%而仍无法完成打排压舱水时，必须采取断货措施，立即停止装货，并将全船所有的压舱水测算好，查出有哪几个舱实在无法打出，哪几个舱有把握打出多少，从而估算出无法打出的压舱水总数，必要时可适当少装货而避免因超载或超吃水，使船舶无法出港。
(5)完货后的调吃水(last trimming)。大宗散货的装载大多是用皮带机从很远的矿场运至码头，一旦船方叫停，此时运货皮带机上尚有不少货留在皮带上，港方会让所有皮带上的留货全部装到船上，因此船方的叫停应适当提早。事先应咨询港方皮带机上留货的数量(一般此数都在5百吨以上)，叫停时应给船舶空下皮带机留货数量的预装数，这样才不至于造成船舶超载或超吃水。大型散货船留下平舱的货量数值约为全部装货量的5%左右，平舱(last trimming)时，谨慎的做法是叫上所有驾驶员在各水尺标志处查看吃水，互相之间用对讲机联系，然后根据现在吃水和预计完货后的吃水来计算前后两个调吃水货舱的留货分舱数。
5 关于装货数量和提单
大型散货船最后的装货数量是由托运人请来的商检(surveyor)、船方大副、有时还有第三方即公正方商检等共同做好水尺计量后决定的此时船方大副应站在公正的立场，并应维护好船东和租家的利益。
一般期租合同(time c/p)上如果没有规定船长需签署提单(b/ls)，则船长就无权签署提单，此时如代理要求船长签发提单授权书，船长则可以拒绝签发，因船长既然无权签署提单又如何有权来授权于代理签发提单呢？
如果合同(c/p)规定船长必须签署提单(b/ls)，则船长最好仔细检查核对，若需由代理行来签发，船长被要求发给授权书时，需列明代理行应根据合同(c/p)及大副收据(mate’s receipt)来签署，而不应该依代理行要求在授权书上列明运费条件及其它所不确知之事。所以，有关提单(b/ls)的签署，未经公司授权则船长不要自行处理。
6 大型散货船卸货注意事项
大型散货船所承运的货物大都是矿石和煤炭等大宗散货，这些货物在长时间的运输过程中，往往会在货舱内产生各种不良气体或因化学反应而缺氧，因此在抵港前就应该适时将各大舱的下舱道门打开让其通风，并应在卸货前及时将各大舱盖打开，这样才不至于造成下舱工作人员的生命危险。
要了解卸货港码头的水深，若水深有限则刚开始卸货时，必须注意前后吃水避免船底任何部位触及海床，尤其在水深较浅的码头卸货，要事先安排好卸货顺序和压水顺序，并向工头详细说明，务必使船舶平行上浮或下降，还要控制好压水时机，避免因货舱净空高度(airdraft)过高而损伤卸货机或造成无法卸货。
同样，在卸货过程中，也要及时调整前后系缆的松紧并随时注意舷梯的安全。考试大收集整理来源:考试大-考试大_货运代理考试
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
毕业论文（设计）57000T散货船双层底结构设计
摘要 船底位于船体的最下部，是保证船体总纵强度和局部强度的重要构件。作用在船底上的力主要有： （1）总纵弯曲引起的压伸应力和压缩应力。 （2）局部横向载荷：船底板架承受底部水压力，液舱内液体的压力，货物和机器设备的重力及船舶进坞时龙骨墩的反支 力。 （3）偶然载荷：船舶搁浅或航行于浅水时，船底可能与河床摩擦。 而双层底除了船底板外，还有一层内底板，当船底在触礁和搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。 双层底结构有利于提高船舶抗沉性，确保航行安全。 本文阐述的主要内容是57000T散货船双层底结构从设计到现场施工的具体施工工艺。 关键词：船舶双层底
目录 实习单位简介 (4) 第一章船舶的主要参数 (7) 第二章双层底结构的设计原则 (8) 1 船底骨架形式的选择原则 (8) 2 双底骨架设计 (9) （1）中桁材和旁桁材 (9) （2）箱形中底桁 (10) （3）纵骨 (10) （4）实肋板 (11) （5）水密肋板 (12) （6）开孔 (12) 第三章双层底胎架的制作 (13) 1画胎架格线 (13) 2 在平台上竖立模板 (13) 3模板画线 (14) 4切割模板 (14) 5 安装纵向角钢和边缘角钢 (14) 第四章双层底的装焊 (15) 1 双层底分段正造法 (15) 2 外底板的拼接 (15)
3 内底板的拼接 (16) 4 在底板上画纵横构架线 (16) 5 纵横构件的安装 (16) 6 内底纵骨的装焊 (16) 7 焊接 (16) 8 内底板的装焊 (17) 9 分段完工画线 (17) 10 分段翻身 (17) 11 检验 (18) 12 涂装 (18) 致谢 (18) 参考文献 (20)
散货船简介 散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。 （1）普通散货船 普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。 几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20 000～35 000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40 000～47 000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。 （2）专用散货船 专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等，它们各自的特点如下： 运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。 散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为，散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。 矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。 散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，
开题报告 船舶与海洋工程 31000DWT散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。 当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。 本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占 货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在 海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置 底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵 骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架 式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架 也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货 由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结 构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航 运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港 口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分
本科毕业论文 （２０届） 31000DWT散货船结构强度设计 专业：船舶与海洋工程
目录 中英摘要............................................................................................................ II 前言 ....................................................................................................................... II 第一章绪论 . (1) 1.1散货船概述及现状 (1) 1.2散货船船结构强度分析及设计 (2) 1.3小结 (4) 第二章总体部分 (5) 2.1任务书与母型船资料分析 (5) 2.2设计船型值确定及型线图绘制 (5) 2.3设计船总布臵设计及总布臵图绘制 (15) 第三章结构部分 (19) 3.1设计船船型资料 (19) 3.2设计船结构规范设计 (19) 第四章强度部分 (56) 4.1主要构件汇总 (56) 4.2中横剖面模数计算 (61) 4.3 强度校核 (64) 第五章图纸绘制 (65) 5.1典型横剖面图 (65) 5.2 基本结构图 (65) 第六章设计总结和展望 (66) 参考文献 (67) 致谢词 (68) 外文翻译 (69)
31000DW T散货船结构强度设计 摘要 按照《2006钢制海船入级建造规范》对一艘31000D W T散货船进行结构强度设计。首先，对任务书和母型船资料进行了分析，利用母型改造法确定出设计船的主尺度和型值表，并且绘制了设计船的型线图和总布臵草图。其次，根据《2006钢制海船入级建造规范》对设计船进行了结构设计，确定了设计船各构件的规格尺寸，进行了总纵强度校核。根据结构设计结果，绘制了典型横剖面图和基本结构图。最后，对设计过程当中存在的问题和不足进行了讨论，并提出了结构改进方案。 结论：设计船主尺度满足设计任务书的要求，船体结构规范设计计算和总纵强度校核满足《2006钢质海船入级与建造规范》要求。 [关键词] 散货船；结构规范；结构设计；强度校核
散货船船体结构设计中应注意的几个问题 发表时间：2018-08-20T17:09:28.273Z 来源：《红地产》2017年8月作者：邓哲[导读] 目前世界上有三种主要的新型船型，其中就包括散货船，它在世界的海航船业中占据不可或缺的地位，发展的势头猛劲。散货船在世界上的应用很广泛，它的结构设计也影响着它的性能好坏，优化它的结构，提高散货船的应用性能及安全度，是当前设计者要考虑的问题。新的规定中采用了在科学技术前列的技术、材料、理念。在船舶的受压度和强度方面做出了评估，和传统的评估准则相比较，目前的评估标准还是扩展了很多，有了很大的进步。这些先进的技术理念应用到结构设计上来，将会极大的提高散货船的性能。本 文将讨论在散货船的船体结构设计上应该注意哪些问题，以及如何优化改良。一．散货船的货舱的截面形状散货船是专门用来运送不进行包裹的货物，这些货物的重量一般较大，普通的小船只难以运输，像谷子粮食，煤块，矿石，水泥，牲畜等等。散货船的体积较大，易于集装。散货船有多种类型，有单甲板的，单机的，单桨的，还有主机舱位于船尾的船。为了加快货物的装卸速度，散货船的舱口一般安装的比较大；由于装置的货物重量大，在设计时要保证船体承受重量的程度，散货船要装两层船底。而且还在货舱顶部和底部的两侧边角处安装舱。散货船装运的货物比较杂乱，运行的路线也不相同，所以散货船的构型和货物舱的断面形状也会有所不同。目前货物舱的截面形状大体上有三种，常见的是单个壳体的散货船舱，有两层底层，底边和顶部四角都有船舱，船舱的两侧是单层的。还有一种是两个壳体的散货船舱，它不仅有两层底层，底边和顶部的四角都有船舱，而且它的船舱的外壳是两层的。第三种则是散货船的典型船只矿砂船的货舱截面形状，由于它主要是用来装集矿砂的，矿砂的颗粒小，为了防止矿砂泄露，矿砂船的货舱结构的设计一般更为紧密，结实，要求上也更为严格，与普通的散货船有所不同，它的货舱截面形状与单壳的货舱较为相似，但是更为紧密，舱的容量更小一些。二．散货船船体结构设计的要旨船体结构设计的实质是在符合船只整体设计的前提下，进而考虑船体的结构设计，构造船体部件的尺寸大小以及研究各个部件之间是怎样连接的。以达到最终最佳的结构，使船体承受重量的能力足够大，优化造船的经济预算，最大化的实现船只带来的经济效益和技术改造。 1.对散货船船长的要求。在国际上和我国的近几年的规定中，对散货船船体结构的船长进行了要求，要求海洋散货船船长要小于 90米，材料应该为钢质的，而且在国际上航行的公海和可以供给海船航行的水域航行的船只的船长要大于等于 90 米，小于等于350 米，它的规格要符合关于散货船的结构设计的规定。在有限的航区航行，而且船的两侧是双层结构的散货船，它的船长应该大于等于 90 米，应该符合双层舱的散货船的船体结构规定。 2.对船体承受压力和强度的估测。在进行船体的结构设计时，还要对船体承受压力和强度进行估测。当船长大于等于150米时，这是船体的体积较大，为了满足它的承受能力，货舱一般设计成单层壳或者双层壳的散货船，并且船只两侧的板层和它的内层板层在垂直方向上的距离要大于等于 1000 毫米，船只的货舱部分在横纵方向的零件要逐一对它们的强度、承受能力进行计算，查验结果是否符合散货船结构的强度规格要求，然后交送给 CCS 进行审查，经过批准才能进入生产阶段。 3. 对船体疲劳度的评估。散货船是有一定的使用寿命的，使用时间过长，它的内部零件会有细微的磨损，为了保证船只航行的安全性，降低船只航行的风险，要对船体进行疲劳度的评估，看看船体的疲劳承受程度，以备对船只航行的时间有所把握，保证航行安全。散货船的船长如果大于等于 150 米，它的货舱结构要符合对船体结构的疲劳度的规定，才能确保散货船疲劳度合乎规定，评测的最终结果要提交给 CCS 进行审查，经过批准才能投入使用。三．在船体结构设计的过程中注意的问题在船体结构的设计过程中要注意的问题有以下几点，下面将一一说明。 1. 纵向和横向方向构件的布置。在对钢质海船的规定中，提到船只的构件的布置。船只构件时，要保证构件在结构上是连续的，消除截面或者高度上的起伏现象。液舱的内部构造要结实紧密结实，而且最好建成一个环形的框架，这是船体的支撑力量。在对环形框架进行接合时，最好做成一定半径的圆角。国际上也规定了构件的纵向布置要在船体强度确保的基础上进行，纵向的构件主要是支撑船体梁纵向强度的力量，它要向船舶的端部延伸一定距离。两层壳体结构的船体，要在壳体两侧布置强肋骨，以便加强稳定性。确保船体的总纵强度，要在散货船的顶边和底边的舱内建造成三角形的结构，外加坚实的双层底层和坚硬的甲板结构。在设计单层壳体的散货船货舱的双层层底厚度时，不仅要符合船体船体的总布置，还要符合货船的规格。散货船的双层层底的结构一般是纵向骨架形式的。在机舱附近，大概每隔一个肋骨位子上就会装有一个肋板，不过在主机位，锅炉位，推动力轴承部位处，每一个肋骨位子都会装有一个肋板。在垂线 0.2 倍距离的区域内是每隔一位肋骨位子装一个肋板，剩下的位置是每隔 3 个或者 4个肋骨位子装一个肋板。CCS 规定肋板之间最大间距 3.6 米。船体双层底中线面内要有纵向竖板，不过在现代技术的发展下，大多用箱型竖板代替了纵向竖板。竖板的两边要有旁桁材，而且规定相邻的竖板之间要隔开大于等于 4.6 米的距离，或者是船底扶强材的距离的 5 倍，取其中较小的数值。如果船只装有隔舱时，还要每隔 3 个肋骨板设一个旁桁材。除此之外，纵向竖板、旁桁材和管道隧道的侧面板上要装有纵向的钢筋，提高船体的稳定和坚固性。 2. 底边舱的构造。散货船的底边舱包括斜顶板、旁桁材，船底和船侧间的弯曲部分的外板。斜顶板和向上倾斜的内侧底部边板类似，规格要求和内侧底部边板相同。为了提高船只的防水性能，会把旁桁材做成防水的，相当于在双层层底的底部做了一个防水墙。双层层底的底板和斜顶板可以以焊接形式和圆弧状形式进行接合。如果采取直接焊接的方式，桁材要和斜顶的板子相对齐整，这样焊接起来更加方便快捷。对不齐整会使得底边舱的框架突出，不方便安装整齐，焊接牢固，使节点与节点之间的连接不牢靠。内底板延展出的部位要做成圆弧状的，焊接时要接的牢固，桁材与内底板和斜向顶板相接部分的间隔距离要为大约 50 毫米。 3. 顶边舱的构造。散货船的顶边舱包括甲底板、斜底板。舱口处的纵向竖板和船舱外侧的外板。顶边舱的结构一般为纵向的骨架形式，横向装有环形的框架形式支撑着纵向骨架，更加结实。横向的环形框架的间隔距离要小于等于 6 个肋骨距离，框架的整体高度大于纵向骨架高度的 2 倍。横向的框架也可以用开了孔的板优化代替。顶边舱的侧边和顶角都装有纵向骨架和肋骨板。使得连接处更加结实牢固。 四．结束语
散货船舱盖结构设计须满足的规范规则研究 一、 一般要求 通过对各船级社规范和IACS 结构共同规范的研究比较，舱盖设计的基本要求是一致的，主要有以下几个方面： 1、通常舱口盖盖板上的普通扶强材和主要支撑构件应尽实际可能在舱口盖的横向和纵 向范围内连续。如果不能保证，则不应使用端部削斜的连接形式，而应采用适当的结构布置 来确保足够的承载能力。 2、平行于普通扶强材方向的主要支撑构件的间距不应超过主要支撑构件跨局的1/3。 3、若无横向支撑构件的跨距大于3m ，主要支撑构件面板的宽度应不小于高度的40%。 与面板连接的防倾肘板可作为主要支撑构件的横向支撑。面板外伸应不超过面板总厚度的15倍。 4、应设有有效的限位装置，以防止舱口盖上面装载货物时，在其上货物施加的横向或 纵向的作用力下发生横向或纵向的移动。 5、舱口盖的每个支撑面的宽度应至少为65mm 。 6、腐蚀增量见下表： 7、许用应力见下表： 2 8、带板的宽度 8.1 普通扶强材：校核普通扶强材时所考虑的带板宽度，应按照下式求得： 如果带板在扶强材两边侧伸：p b s = 如果带板在扶强材的一边侧伸： 0.5p b s = S 为基本板格的短边长度，m 。 8.2 主要支撑构件：对于采用单独梁或板架模型分析的主要支撑构件，其屈服和屈曲校核所计及的带板有效宽度，m ，应按下式求得： 如果带板在主要支撑构件两边侧伸：12p p p b b b =+ 如果带板在主要支撑构件的一边侧伸： 1p p b b = 式中：1p b ——最小1(0.165,)p p l S ；
2p b ——最小2(0.165,)p p l S ； p l ——所计及的主要支撑构件的跨距，m ； 12,p p S S ——所计及的主要支撑构件和相邻主要支撑构件之间的一半距离，m ， 1p S 用于一侧，2p S 用于另一侧。 使用单独梁或板架分析时，普通扶强材的面积应不包括在主要支撑构件的带板中。 9、载荷模型 作用于舱口盖上的侧向压力和力应包括至下面所述的压力和力。当舱口盖分为两 个或多个板架通过铰链连接时，则应分别考虑每一个单独的板块。 9.1 侧向压力和力 海水压力包括净水和波浪测向压力： 净水压力：s P 。 波浪压力：w P 9.2 压载水引起的内部压力：当所在货舱也作为压载舱使用时，应考虑压载水引起的内 部压力，包括因内部压载水运动加速度引起的动压力和压载水置换时的净水压力。 9.3 均匀货物引起的压力 9.4 特殊货物引起的压力或力 9.5 集装箱引起的力 本文中只是针对上述A 、B 作用力类型作用在舱口盖上的情况作为研究对象，其他作 用力应根据相关的规范、规则要求另外加以考虑，故不在本文的研究中。 10、载荷点 10.1 露天甲板上舱口盖的波浪侧向压力应在下列位置计算： 纵向，在舱口盖长度中点； 横向，在船舶纵向对称平面上； 垂向，在舱口盖的顶板上。 10.2 波浪压力以外的侧向压力按如下位置计算： 对于板材，在板架的几何重心处； 对于普通扶强材和主要支撑构件，在跨距的中点。 二、强度校核 强度校核适用于承受均匀压力的矩形舱口盖，其设计将主要支撑构件布置在一个方向或设计为具有纵向和横向主要支撑构件的板架结构。在后一种情况下，主要支撑构件的应力应通过板架或有限元分析来确定。对于集中载荷引起的应力应符合设计衡准的要求。 强度校核包括舱盖顶板的厚度要求、屈曲应力校核，舱盖主要支撑构件的正应力、剪应力、临界屈曲应力、挠度的校核，普通扶强材的剖面模数、剪切面积、临界屈曲应力的校核。舱盖盖板、普通扶强材可以通过规范的相关公式来进行校核，舱盖盖板的规格可以通过有限元方法来验证。 在计算舱口盖强度时，要格外注意货舱同时作为压载水舱的情况，因其要同时考虑舱内部压载水的载荷和舱口盖上的波浪载荷，两者的较大者作为设计载荷。因各船级社对舱内部压力的计算各不相同，这里不做具体阐述，所以以下强度校核并未包含同时作为压载水舱的货舱舱口盖的情况，如果适用这种情况，载荷的选取应满足相关规范的具体要求，并且以下
开题报告 船舶与海洋工程 135m近海散货船总体与结构设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 人类使用船舶作为运输交通工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，经历了舟伐时代、帆船时代、蒸汽船时代和柴油机船时代。当船舶从蒸汽机时代跨入柴油机时代时，船型也经历了翻天覆地的变化。船舶的专业化使散货船从杂货船统治的海运时代脱颖而出。专用散货船在2O世纪初开始出现，主要用于铁矿石运输。第二次世界大战后，各工 业国经济恢复，原料需求剧增，水泥、化肥、木片、糖等货物开始采用散装运输方式，散货船应用范围和船队规模迅速扩大。同时船舶大型化带来的优势逐渐显露出来。 散货船（bulk cargo carrier）是散装货船简称，指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。对于大宗散货船，通常分为以下几个级别：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)、巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)、好望角型散货船（Capesize bulk carrier)和大湖型散货船（Lake bulk carrier)。其结构特点如下： 1、单壳体散货船结构：单壳体散货船是混合骨架式船体结构；具有一层全通甲板，底部为双 层底，甲板下面靠两舷有两个顶边舱，双层底舭部处有向上倾斜的底边舱。这样既可以减少平舱工作，又可以防止航行中因横摇过大而危及船舶的稳定性，同时货舱四角的三角形水柜为压载舱，可以用于调节吃水和稳定高度。 2、双壳体散货船结构：双壳体散货船是在单壳体散货船的基础上产生的，舷侧设内壳。舷侧 双壳结构可以是横骨架式，可以是纵骨架式。在双壳内都设有水密或非水密的平台，而且内壳与底边舱及顶边舱相交处通常都应设有平台。 3、矿砂船结构：矿砂船也属于散货船类型，其装矿砂的货舱容积不大，双层底较高，货舱区有两道纵舱壁，开口边线外强力甲板和双层底为纵骨架式。专线航行的矿砂船可利用舷边的空舱装载石油，设计成矿砂-石油两用船。 散货船是当前世界三大主流船型之一，目前世界散货船船队总运力约4.54亿载重吨，占世界 船队总运力的近37%。散货船市场不仅需求量大而且需求稳定，世界上任何造船国家都不可能忽视
散货船结构安全检查指南 1.本指南旨在为PSCO提供在进行PSC检查时对散货船结构以及相关操作性检查方面的 帮助。 2.除了本指南外，PSCO还应参考以下文件： SOLAS公约第XII章：散货船安全附加措施； IMO A.862(20)决议：散货船装卸安全操作规则； IMO A.866(20)决议：船员和码头人员对散货船检查指南； IMO A.744(18)决议：散货船和油船检验期间的加强检验程序指南； 3.如可行的话，PSCO应进一步考虑IACS下列出版物的要求： 普通散货船船体检验、评估和修理指南； 散货船：装卸期间降低船体超应力可能性的指南和资料； 散货船-Handle With Care 概述 会战的目标船为15000总吨及船龄12年以上的散货船，特别是装载高密度或腐蚀性货物和现货市场贸易的船舶。 会战期间，各海事主管机关应充分利用现在资源，尽可能多地检查散货船，以确保船舶符合标准。 为保证检查的效率和不影响船舶和码头作业，主管机关应考虑在船舶抛锚、停靠码头和在紧急锚地时进行检查。 本指南所提及的结构性检查并不是完整的结构性检验，而仅仅是对某些区域的，比如顶边舱、首尖舱和/或货舱的抽查(根据实际情况考虑)。 准备 根据T-MOU第三章第二、三节的检查应该进行，但检查的重点应集中于船舶的结构方面。 当计划检查某一船舶时，如可行的话，应在船舶预计到达前48小时通知船长、船东或代理。为避免船舶不必要的延误，建议船方在船舶到达时开启首尖舱、船首和船中的一对顶边舱，并进行通风及提供安全进入措施和货物允许操作时检查货舱。 到达货舱的上部是有困难的，可以借助梯子。并且经验表明，同时使用望远镜和高功率的手电筒可以帮助对不易到达的部分的结构做出初步的评估。如果货舱的其他部分和船体结构的总体状况引起关注，船旗国/认可组织应考虑更详细检验的必要性。 文件 检查船舶文件时，PSCO应特别注意船舶的装载计划，货物分布和装卸次序，以确定船舶按照认可的装载手册进行操作。 PSCO应在检查货物分布同时特别注意液舱的最大许可极限，弯矩和剪力。过去的经验表明，船舶经常不按稳性手册认可的模式装载，比如，在一艘有九个货舱的散货船上，经认可的稳性手册经常有注释规定第2、4、6和8舱可以空舱，这暗示着所有这些货舱可以 在很多情况下，船上的驾驶员却认为这个注释允许以上货舱的任何组合都可以为空舱，但实际并非如此。 还应提醒PSCO经认可的稳性手册不包括的装载模式是不能接受的，因为可能对船舶结构产生过大的局部应力，不管弯矩和剪力在允许的数值内的事实。 当在PSC检查中确定船舶的装载模式并非认可的稳性手册中的其中一种时，PSCO应该要求船旗国主管机关或经船旗国主管机关授权的认可组织确认，将要实施的装载计划/分布是可以接受的。当发现船舶在卸货操作中没有遵照认可的稳性手册的情况，PSCO应该
文献综述 船舶与海洋工程 5600DWT散货船总体设计 前言 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，经历了舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。当船舶从蒸汽机时代跨入柴油机时代时，船型也经历了翻天覆地的变化。船舶的专业化使散货船从杂货船统治的海运时代脱颖而出[1]。 散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船[2]。在20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船[3]。在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为主的散货船队是仅次于油轮的第二大船队[4]。 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵
武汉理工大学 毕业设计（论文） 4000吨级内河散货船结构构设计与电算 学院（系）：交通学院 专业班级：工程力学0501班 学生姓名： 指导教师：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包括任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保障、使用学位论文的规定，同意学校保留并向有关学位论文管理部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权省级优秀学士论文评选机构将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于1、保密囗，在年解密后适用本授权书 2、不保密囗。 （请在以上相应方框内打“√”） 作者签名：年月日 导师签名：年月日
毕业设计(论文)任务书 学生姓名专业班级工力 0501 指导教师工作单位交通学院 设计(论文)题目:4000吨级内河散货船结构设计与电算 设计（论文）主要内容： 本船装运煤炭，航行于内河A、B级航区，为钢质双底单舷散货船。论文要求完成其结构主要构件设计和计算工作，以现行的CCS相关结构规范为依据，运用通用有限元程序ＡＮＳＹＳ完成主要舱段和局部构件的强度校核。 该散货船主尺度如下： 总长………………………………………….94.57m 垂线间长………………………………………….90.4m 型宽………………………………………....16.00m 型深……………………………………….…6.20m 结构吃水………………………………….…......5.20m 结构设计主要依据规范包括： (1) CCS《钢质内河船舶建造规范》（2009）； (2) CCS《材料与焊接规范》（2006）； (3) CCS《内河船舶法定检验技术规则》（2004）
海运各种船型介绍 海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。 （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（OreShip）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 2.1.巴好望角型散货船（Capesize bulkcarrier） 指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 2.2.拿马型散货船（_Panamax_bulk_carrier_） 顾名思义，该型船是指在满_载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。最新巴拿马运河数据：55米宽，423米长，18米深。 2.3.灵便型散货船（Handysize bulk carrier） 指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、