Kamsarmax型散货船风行上半年船市
年初以来，在航运市场回暖的支撑下，新造船市场订单继续增多，上半年约有5000万载重吨新船成交，其中76%为散货船。而在成交的散货船订单中，Kamsarmax型散货船成为船东订造热点。在希腊船东的带动下，订单纷至沓来，中日韩船厂面对这一变化纷纷涉足这一船型领域。以前不显山不露水的Kamsarmax型散货船似乎在一夜之间备受瞩目，而船厂能够在弱市中找到热销船型，原因是多方面的。需求、价格甚至船东心理都起到重要的作用。
1 关于Kamsarmax型散货船
近年来，巴拿马型散货船大型化趋势日益明显，过去20年里，巴拿马型散货船平均吨位从6万载重吨发展到7.5万载重吨；尤其是近一两年，大型化趋势得以加强，平均达到8万载重吨。
Kamsarmax型散货船比传统巴拿马型散货船稍大，很多船东和船厂经常把8.2万载重吨、总长229米的散货船称呼为Kamsarmax型，但实际上，Kamsarmax型并不限于8.2万载重吨，其载重吨位大约介于8-9万之间，总长229米。该船型比传统巴拿马型散货船增加1-2万吨，可运载多种货物，相比好望角型散货船，其市场前景广阔。
最初，这款船型是由日本常石造船根据船东订造的要求，对巴拿马型散货船进行优化后推向市场的。优化后的Kamsarmax型散货船是能够进入西非几内亚共和国Kamsar港的最大船型，因此就将其命名为“Kamsarmax型”。但时至今日，出入几内亚Kamsar港的Kamsarmax 型船并不多见，而是航行于各地的港口，但这一称谓被延续下来。
2希腊船东引领订造潮流
年初以来，Kamsarmax型散货船新船订单总计成交达到105艘；截至6月底，手持订单大约有422艘/3300万载重吨。从交付期上看，422艘手持订单将在今后三年陆续完工。其中，2010年将有116艘完工；2011年是交付高峰年，大约有148艘交付；2012年要交付128艘，2013年是26艘，2014年4艘。
金融危机爆发后，船东在对手持订单改型时往往也青睐这种船型。希腊船东Angelicoussis旗下 Anangel 航运公司近日在现代三湖修改了一份订单，把2艘10.5万吨油船改成了4艘8.2万载重吨散货船，交付期大约在2012年的7-8月份。
根据订单的分布情况看，希腊船东最青睐该船型，而且出手较为阔绰。上半年希腊船东总计投资49亿美元订造了117艘船；其中，Kamsarmax型散货船达55艘，接近其下单量的一半；紧随其后是中国船东订造了15艘，韩国船东10艘。
希腊船东在全球航运界地位举足轻重。根据克拉克松统计，希腊船东运营的船队占全球船队的21%（以吨位计），位居世界第一。希腊船东素以敏锐的捕捉市场时机而著称。希腊船东手持订单累计1054艘、4990万载重吨。金融危机爆发后，希腊债务危机愈演愈烈，国际三大评级公司不断下调希腊主权评级，甚至降至垃圾级，危机一步步升级，国内的这种经济状况增添各国船厂对希腊船东融资能力的担忧，手中持有希腊船东订单的船厂大为紧张，他们的信誉也上了很多船厂的黑名单。然而，出乎业界预料，希腊船东非但没有遭遇太多融资问题，而且从2009年年底开始引领了Kamsarmax型散货船的订造热潮，究其原因主要有三：
（1）过去5年航运市场的繁荣增强了希腊船东的财力
金融危机及其后欧洲主权债务危机问题，并没有让希腊船东的融资状况恶化，主要是航运市场持续5年的繁荣大大增强了希腊船东的还贷能力，很多船东也拥有前所未有的现金流量。
频繁在二手船市场兴风作浪是希腊船东资金的主要来源。通过二手船的买卖，获益颇丰，利润空前增加。因此，金融危机爆发初始，希腊船东按兵不动，持币观望。实际上他们做好了在市场低迷时以较低价格订船，抄底扩充船队的准备。
另一方面，希腊航运业的融资并非来自国内，四分之三以上的融资都来自国外。世界著名船舶融资银行均在希腊设有分支机构，对希腊船东青睐有加，一旦市场允许，仍优先惠顾希腊船东。而希腊船东通过自身的努力扭转财务窘境的能力较强，如股票融资、债券融资、募股、抵押贷款等等。
（2）巴拿马型散货船运费水平持续走强
2009年下半年，散货船航运市场在总体低迷的窘境中率先反弹，好望角型、巴拿马型和灵便型散货船均大幅上扬，市场保持活跃。2010年上半年，在煤炭和谷物运输需求猛增的推动下，出现了巴拿马型散货船运费水平追平好望角型散货船运费的情形。在7月份，散货船市场受中国铁矿石进口锐减等因素的影响，市场行情直线下跌，7月底好望角型散货船运费比今年最高点已经下降了76%，相比较而言，巴拿马型散货船的租金水平跌幅相对缓和，而且由于南美谷物丰收，很快使巴拿马型散货船止跌反弹。
就船东订船心理而言，主要还是看好未来煤炭和谷物的贸易量。
（3）新船价格较低促使船东抄底订船
韩国船厂承接的Kamsarmax型散货船价格大约在3500-3800万美元，不及好望角型散货船价格的一半；中国地方船厂的接单价格稍低，大约3400万美元，与峰值时的6000万美元相比，船价下跌了45%，
如此低的价格对船东具有非常强的吸引力。比如，现代重工获得希腊船东2艘8.2万载重吨Kamsarmax型订单，价格是3750万美元。
大宇造船海洋从KC航运公司承接2艘8.2万吨散货船，价格大约3700万美元，交付期在2011年四季度和2012年一季度。有经纪人认为，花费3400-3700万美元能订购的最大船型就是Kamsarmax型了。
（4）运营灵活，转手容易
Kamsarmax型散货船船型较深，舱容较大，性价比高，该船型港口适应性强，在航线和货种的选择上多样，包括谷物、煤炭、铁矿石等散货均可载运。正是这种灵活的特点，使得Kamsarmax型散货船在二手船市场上较容易出手，有经纪人将这种船型比喻成黄金，显然是看中其易流通的资产属性，尤其是希腊船东擅长的经营方式：在经营航运业务的同时将船舶作为一种资产来运作。
从以上分析可以看出，此番Kamsarmax型散货船的热销是有其实际需求支撑的。当然，除以上原因外，不排除市场跟风的行为，有些船厂通过优化船型，在营销中主打“创新”牌，虽然这个船型并不是新船型，但仍使Kamsarmax型的知名度迅速提升。
3中日韩三国船厂竞争Kamsarmax型散货船订单
作为散货船传统的建造国，日本船厂对散货船的优化速度非常快，而Kamsarmax型散货船最初也是由日本常石造船最先推向市场的。中国作为散货船的主要建造国，近年来散货船承接比例增大。就希腊船东本身而言，相对喜欢日本船厂建造的Kamsarmax型散货船，除了质量好以外，日本船厂建造的散货船在二手船市场比较受欢迎。
但从今年上半年的订单分布看，Kamsarmax型散货船的承造国发生较大变化。以前，Kamsarmax型散货船主要由日本和中国船厂建造，韩国只有STX造船海洋和成东造船海洋将该船型作为主要产品；随着
VLCC和集装箱船需求减少，韩国船企接单策略开始转变，加上Kamsarmax型散货船市场大卖，韩国主要造船企业都纷纷涉足该船型市场。而且赢得大多数希腊船东的订单。
上半年所成交的Kamsarmax型船订单中，韩国船企争得63艘，占该型船全部订单量的61%，而且来自希腊船东的订单最多。除三星重工外，骨干船企都把Kamsarmax型散货船列入了产品目录，包括现代重工、STX造船海洋、现代尾浦、成东造船和SPP造船等。现代重工获得了15艘订单，紧随其后是成东造船海洋。
中国船厂方面，除了国内船东下单订造外，很多订单也来自希腊船东。8.2万吨散货船是广州龙穴造船的主力船型，上半年承接了15艘，订单主要来自国内船东。浙江欧华船厂承接了9艘，芜湖新联船厂承接了7艘。此外，大连船舶重工、东方重工等也都获得了订单。
表2 上半年主要承接Kamsarmax型散货船的船厂分布
4 今后前景
尽管Kamsarmax型散货船成为市场宠儿，但并非每个航运公司都看好该船型。由于以前船东们更倾向于选择或大或小的船，而对中间
型号的船似乎不太感兴趣。尤其是等到巴拿马运河扩建工程完工后，迷你好望角型散货船能够通过巴拿马运河，相比之下，巴拿马型及Kamsarmax型散货船可能会比较尴尬。甚至有经纪人放言：“巴拿马型船的今天就是Kamsarmax型散货船的明天。”不看好的公司主要是认为，虽然该船型舱容大，但运输的货种并没有超越传统巴拿马型散货船的范围，揽货时舱容不能充分利用，经常造成浪费。
但大多数船东看好这一船型市场前景，主要信心还是对煤炭和谷物贸易充满信心，尤其是中国和印度今后煤炭的需求量，而发电厂的陆续投产，印度还可能一跃成为散货船运输市场的主力军。
日本邮船就是持这种看法的典型代表。日本邮船打算扩大巴拿马/迷你好望角型散货船船队规模，计划在2014年达到100艘。据其总裁表示，之所以加强巴拿马型船队规模，主要是看好中国和印度这样新兴经济体的散货运输需求。而目前价格较低，正是抄底订船扩大船队规模的时机。
由于中国和韩国大量船厂开始进入8万吨级散货船市场，面对竞争激烈的市场形势，一些船厂也在抓紧优化船型。日本佐野安船渠今日表示，将开发一种8.3万载重吨的新型节能环保散货船，并且计划在年内把新船型推向市场。佐野安船渠将利用83型散货船的优点，同竞争对手的82型散货船争夺市场。据悉，佐野安船渠的83型散货船全长仍是229米，但其燃油效率和82型散货船在同一水平上；同时，其载货量也将比后者高出1000吨，这些优点将对船东和运营商产生巨大的吸引力。
总之，无论从运力规模、手持订单情况还是实际需求看，在后危机时代市场形势不明朗的情况下，对船东而言，订造运营灵活性的Kamsarmax型散货船，不失为一种应对未来市场变化较好的选择。
（韩笑妍）
散货船水尺计重效能提升对策研究 文章分析水尺计重的难点，总结散货轮计重存在的主要问题，归纳影响水尺计重效能的关键因素，然后提出效能提升的相应对策。 标签：散货轮；水尺计重；重量鉴定；对策 1 水尺计重难点分析 水尺计重又称水尺计量、固体公估，水尺计重在阿基米德原理的基础上，以船本身为计量工具，通过测定船舶吃水、压载舱水量等求得船体相应排水量，经过修正后计算出船舶所载货物重量的一种计重方法。水尺计重一般适用于大宗散装固体商品的计重，具有计重速度快、成本低等优点，为国际贸易和运输部门所乐于采用，水尺计重有其自难点。 1.1 计重环境不可控 由于船舶到港时间的不可控性，水尺计重工作的作业时间也就无法确定，船舶到港办好手续后水尺计重需要立即展开。另外，船舶到港时天气状况无法确定，可能风平浪静，也可能风大浪急，但作业依然需要正常进行。不可控的环境对水尺计重的准确性构成很大的挑战。 1.2 计重现场可再现性差 水尺计重现场具有一次性有限呈现的特点。船舶靠港后，水尺计重的工作时间非常有限。计重工作完成后，装卸工作一旦开始就会改变船舶吃水状况，即便承运人或收货人对计重结果提出异议，也无法变更装卸前的计重结果。因此，相比其他產品品质检验，水尺计重现场是不可恢复的。 1.3 计重误差因素多 水尺计重误差产生主要有几个方面因素：一是水尺读取环节。船舶吃水深度由目测读取，遇到风浪较大时，很难准确读取。二是测定、计算与校正环节。在对港水密度、淡水与压载水、燃油及污水等测定、计算与校正时，测量器具和测量方法都会影响结果准确性。三是船舶自身的状况。在水尺计重过程中，一些船舶水尺标志不清晰、船舶图表不规范、压载水测量管堵塞、船舶常数异常变化等都将直接影响水尺计重结果的准确度。 2 水尺计重存在的主要问题 2.1 计重能力有待提高 水尺计重多年来沿用传统的做法操作方法，即：目测吃水，测量压载水、查
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使 用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和 准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同 港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散 装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公 证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准 确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前 后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时 前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关 静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系, 所以影响水尺计重精度的因素较多。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船 舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1. 水尺计重基本要求 1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2 具备本船有效、正规的下列图表: a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表;
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题 为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。 水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题： 1观测船舶六面吃水时应注意的事项 船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。 )： 港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1 dm =(df+6d?+das)/8 1 实际的船舶平均吃水(dm)： dm=[df+6d?+(das+dap)/2]/8 两者之间的差别为(△d)： -dm=(df+6d?+das)/8-[df+6d?+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16 △d=dm 1 在计量过程中产生的误差： P =TPC×△d=TPC×(das-dap)/16 1 其中：矽为船首平均吃水；d?为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。 例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线 =13．90m，那么：处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1
船舶水尺公估 船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它根据阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方法。在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，根据船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。 压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1 压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。
需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位量，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2 压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 2.1 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船拍纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： (1) 船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示与每一深度对应的容量或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在计算压载水储存量时，一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度(前后吃水差)，从上述图表中查出相应的容量或重量，尾数可保留一位小数。 (2)有些船舶没有正规图表，只有自制水舱计量表，应审查其与船舶容积图上的 容积是否相符，如果相符，可予使用。 (3)船方提供自制水舱校正表时，可按管线分布图或泵浦图上测量管与舱壁的距 离以及舱长进行测算核对；若无管线分布图或泵浦图，可按船图所载水舱的长度，对照舱口、舱壁位置或肋码号码，测定测量管至舱壁的距离(亦可实际测量舱壁 与测量管的距离)进行计算核对。
船舶横倾·水尺计重 船舶在正浮状态下，由于货物配载或水油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃水产生不同，这就是船舶横倾。左右舷横倾值以T1表示，数值上等于船舶型宽B M与横倾角θ的正切函数tgθ的乘积。即： T1=B M·tgθ 由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾角推算出船中横倾值（左右吃水差）；或有船中横倾值推出横倾角。 我们在实际水尺计重工作中，由于外档水尺往往不容易看到（或看准）。理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾角和船中一面水尺，用这个公式推算另一面水尺。但实际上准确度是较差的！首先观测船舶倾斜仪的不确定度大，就算能读 出0.1°的准确度，而如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定 度为0.035米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.013米！这个数字是在水尺计重中不能接受的。但作为对所看到的外档水尺数进行验证还是可以的。 多年来各地同行纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档水尺”的科研论文，有使用高精度倾斜仪（水平仪）的；有使用连通管的。都让我一一否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右水尺平行的平面”。 比如：你把“高精度倾斜仪”放在哪里测量？放在驾驶台上应该相对水平了吧。我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说水平吗？如果在一边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在水平状态吗？其实肉眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20米；一元硬币厚0.001米。 这样如果船舶型宽B M是20米，那么推算另一面水尺的不确定度为0.033米；拱陷校正平均水尺不确定度为0.012米，同样也是不能接受的！ 连通管也有类似问题！大家可以想想看，连通管的不确定度大不大，为什么不能实际应用？ 当然，根据公式由船中左右吃水，推出横倾角度，准确度是很高的。由于观测吃水的不确定度是0.01米，取船舶型宽B M是20米。推出横倾角θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。
水尺计重练习题 第二节水尺计重 一、判断题： 1、水尺计重主要依据“菲尔索夫”原理：“凡浸在液体里的物体，受向上的浮力作用，浮力的大小，等于物体所排开液体的重量。”（熟悉）（╳） 2、水尺计重就是应用漂浮在水中的船舶重量和其所排开水的重量之间的关系这一基本原理，来计算船舶所载货物重量的。（熟悉）（√） 3、水尺标记只有公制一种标记方法。（掌握）（╳） 4、船舶总长度用于理论计算，故亦称作计算长度。（掌握）（╳ ） 5、船艉垂线指通过船艉柱后缘和夏季满载水线交点的垂线。如没有船艉柱的船舶，则以舵杆中心为船艉垂线。（掌握）（√） 6、型吃水系指船舯处由龙骨上缘（基线）量至夏季满载水线的垂直距离。型吃水亦称作设计吃水。（掌握）（√） 7、最大吃水是指船舯处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂直距离。（掌握）（√） 8、船舶水尺系指船舶的吃水深度。船舶在正浮状态下其实际吃水为船舯处自龙骨上缘至实际水线间的垂直距离。（掌握）（╳） 9、如果水尺数字下缘有横线者，则应以横线的下缘为基准线。（掌握）（√） 10、从甲板线上缘向下量至有关载重线的上缘之垂直距离称为法定干舷。（掌握）（√） 11、甲板线是一条上缘与主甲板上沿相切的（有些散装船的船舷与主甲板衔接处呈抛物 线形状时，其甲板线在主甲板下1m左右）、长300mm或12in.、宽25mm或1in.的水 平线，刻绘在船舯的两舷。（掌握）（√） 12、载重线系与自载重线圈中心向船艏方向的540mm或21in.处刻绘的一条垂直线段成直角的一组水平线段（长230mm或9in.、宽25mm或1in.）。各线段的上缘分别代表船舶在不同区带、区域和季节期所允许的最大水尺限定线。（掌握）（√） 13、满载排水量系指船舶满载后，吃水达到载重线（通常指冬季载重线）时的排水量。 （掌握）（╳） 14、轻载排水量系指船舶空载时的排水量，即空船重量。（掌握）（√） 15、总载重量系指船舶满载时，船舶所装载的最大重量。一般指吃水达到夏季载重线时，船舶所载的客、货重量及所需淡水、燃油和其他消耗品等重量之总和。实际上就是从满载排水量中减去轻载排水量后的重量。（掌握）（√） 16、载重线标记系指甲板线、载重线圈、横线及各种载重线的标记之总和。（掌握） （√） 17、船舶吨位通常包括登记吨位、排水量吨位及货载容积吨位三类。（掌握）（√） 18、排水量吨位系根据船舶实际排开水的体积计算求得的重量，即当时其全部重量，以吨为单位。淡水排水量吨位（t）＝船舶排开水体积（m3）×1（t/m3）；海水排水量吨位（t）＝船舶排开水体积（m3）× 1.025（t/m3）。（掌握）（√） 19、净载重量系指船舶所能装载的最大限度的货物重量。即从总载重量中扣除燃油、淡水、粮食、供应品、船用备品、船员、行李、压载物料、铺垫物料、船舶常数及不明重量（包括船体附着物如海草、贝壳类物体、临时添设机件、修船时附加水泥、钢材及其它重量）等后的重量。在水尺计重中，除燃油、淡水和压载水外，其余均可作为船舶常数处理。 （掌握）（√） 20、艏尖舱亦称前尖舱，是自船艏柱起，至第一道舱壁止的一个前部尖、后部宽、顶阔底尖的舱位。（掌握）（√）
水尺计重操作规程样例 时间:2011-04-01 18:17来源:未知作者:李瑞 一、水尺计重服务准备 第一条公司业务部门接受客户的申请或委托，向客户或相关方索取有关水尺计重资料，交给现场理货机构。 第二条现场理货机构根据公司业务部门或港方船舶作业计划，编制―理货船舶动态表‖，提出水尺计重要求及注意事项，并将有关水尺计重资料和设备交给指派的水尺计重人员。 第三条水尺计重人员接受工作任务后，检查水尺计重设备的有效性和适用性，备齐计重资料和设备，在预定时间内到达作业船舶。水尺计重人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽。 第四条登轮后，水尺计重人员应及时与船方取得联系，并做好以下工作：1．检查船舶有关水尺计重图表，确认其规范与否。不具备有关纵倾校正图表者，应要求船方把吃水差调整或保持在0.3米以内。 2．了解各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等，以及装（卸）港有关情况。 3．了解淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和贮存量以及压载水密度。4．了解船舶近期修船、清淤及污水储存情况。 5．了解燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化。 第五条水尺计重服务实施前，要求船方停止开关舱、调吊具、压排水、加油水、上下物料，保持缆绳锚链放松等工作，以确保船舶相对静浮。
二、水尺计重服务实施 第六条货物装卸前，水尺计重人员与船方对船舶进行首检，测定船舶吃水、港水密度、淡水和压载水、污水、燃油等相关数据。 数据测定方法 1．船舶吃水测定：用目力观测或用量具实测艏、艉、舯的左右吃水数，如船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯吃水读数者，可由以下方法确定：舯左(右)吃水等于法定干弦加夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度，或者舯左(右)吃水等于夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度。 2．港水密度测定：观测水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。 3．淡水、压载水测定：用量水尺逐舱测量淡水和压载水的液深、测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。 4．污水测定：货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。 5．燃油测定：用量油尺逐舱测量燃油的油深，每日消耗量在3t以下，亦可由船方自行测定，并提供贮油量。 第七条水尺计重人员根据测定数据和船舶有关水尺计重图表进行必要的计算与校正，或将首检测定数据和船舶有关水尺计重图表数据输入水尺计重软件系统，编制首检水尺计重记录单，取得船方确认。 （一）水尺计算 1．计算公式（单位：m或ft）：
第一节水尺计重的基本原理 一、水尺计重的概念： 二、基本原理： 三、水尺计重的精度： 四、水尺计重的作用： 五、特点： A、优点： B、缺点： 六、影响因素： 七、适用范围： 第二节有关船舶知识 一、船舶尺度 A、船型尺度（设计尺度）：设计制造船舶用的尺度，多用于理论计算。 1、夏季满载水线长度Lswl（Length on Summer Load Water Line）： 2、基线（Base line）： 3、龙骨线（keel line）： 4、艏垂线FP(Fore Perpendicular)： 5、艉垂线AP(Aft Perpendicular)： 6、两柱间长L BP(Length Between perpendiculars)： 7、型宽B（Moulded Breadth）： 8、型深D(Moulded Depth)： 9、型吃水d(Moulded Draft):
B、最大尺度：用于船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道 以及港湾内移动回转的主要参考数据。 1、总长L OA(length Over All) 2、最大船宽Bmax(Maximum Breadth)=B+2倍的船壳板厚 3、最大吃水Dmax(Maximum Draft)=d+平板龙骨厚（平板龙骨下缘向上量起 至S；100米长的船——18mm、150米长的船——25mm、大于200米长的船——31mm） 4、水线以上最大高度Hmax(Maximum Height Above Water Line): 空载水线(Light ship Water line)平面至船舶最高点 C、登记尺度：船舶注册国丈量船舶决定船舶大小的尺度，多用于船舶的收费、 分类、入级。 1、登记长度Lr(Registered Length)： 2、登记宽度Br(Registered Breadth)= Bmax 3、登记深度Dr(Registered Depth):
水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型例 最近，由于众所周知的原因，检验鉴定业务量大幅下降。这样也好，我能有时间把我上世纪80年代起草，1993-11-4发布，1994-01-01实施的《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》进行全面解读。逐条分析编写思路，结合具体问题，谈谈《规程》的指导意义。在这里，请大家提出宝贵意见和建议。当然，所谈及容均未正式发表，请勿或引用。 解读《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》共分十个部分，题目分别为： 一、水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型例 二、具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件 三、水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得 四、船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求 五、水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识 六、水尺计重基本计算公式及所包含物理量的定义 七、船上技术数据的计算都源于原设计图的坐标系 八、根本氏排水量纵倾校正是水尺计重公式的核心 九、压载水正确测量、计算是水尺计重最重要环节 十、水尺计重是一项综合许多学科容的科学技术 1．主题容与适用围 本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。 本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。 水尺计重方法主要依据“阿基米德定律”，在上世纪六十年代初由日本工程师根本广太郎创立的。而现在有些培训教材中讲述水尺计重原理的文章，却把船舶当成为一大型“衡器”。我们知道“阿基米德定律”和“衡器”原理是截然不同的。“衡器”是计重工具，计重的工具不一定都是“衡器”！ 《规程》中适用围所述“大批量”是指相对大的量，比如：5000吨货物，对于载重量是5-6万吨的船来说是小批量；对于载重量为5-6千吨的船来说就是大批量。以前曾有规定：水尺计重的最少量是——吃水改变量大于一米，且装卸货期间不允许泵压载水。
水尺计重练习题 第二节水尺计重一,判断题: 1,水尺计重主要依据"菲尔索夫"原理: "凡浸在液体里的物体,受向上的浮力作用,浮力的大小,等于物体所排开液体的重量.(熟悉) " ( ╳ ) 2, 水尺计重就是应用漂浮在水中的船舶重量和其所排开水的重量之间的关系这一基本原理, 来计算船舶所载货物重量的. (熟悉) ( √ ) 3,水尺标记只有公制一种标记方法. (掌握) ( ╳ ) (掌握) ( ╳ ) 4,船舶总长度用于理论计算,故亦称作计算长度. 5,船艉垂线指通过船艉柱后缘和夏季满载水线交点的垂线.如没有船艉柱的船舶,则以舵杆中心为船艉垂线. (掌握) ( √ ) 6, 型吃水系指船舯处由龙骨上缘(基线)量至夏季满载水线的垂直距离.型吃水亦称作设计吃水. (掌握) ( √ ) (掌握) ( √ ) 7,最大吃水是指船舯处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂直距离. 8, 船舶水尺系指船舶的吃水深度. 船舶在正浮状态下其实际吃水为船舯处自龙骨上缘至实际水线间的垂直距离. (掌握) ( ╳) 9,如果水尺数字下缘有横线者,则应以横线的下缘为基准线. (掌握) ( √ ) (掌握) ( √) 10,从甲板线上缘向下量至有关载重线的上缘之垂直距离称为法定干舷. 11,甲板线是一条上缘与主甲板上沿相切的(有些散装船的船舷与主甲板衔接处呈抛物线形状时,其甲板线在主甲板下 1m 左右) ,长 300mm 或 12in.,宽 25mm 或 1in.的水平线,刻绘在船舯的两舷. (掌握) ( √ ) 12,载重线系与自载重线圈中心向船艏方向的 540mm 或 21in.处刻绘的一条垂直线段成直角的一组水平线 段(长 230mm 或 9in.,宽 25mm 或 1in.) .各线段的上缘分别代表船舶在不同 区带,区域和季节期所允许的最大水尺限定线. (掌握) ( √ ) 13,满载排水量系指船舶满载后,吃水达到载重线(通常指冬季载重线)时的排水量. (掌握) ( ╳ ) 14,轻载排水量系指船舶空载时的排水量,即空船重量. (掌握) ( √ ) 15,总载重量系指船舶满载时,船舶所装载的最大重量.一般指吃水达到夏季载重线时,船舶 所载的客, 货重量及所需淡水,燃油和其他消耗品等重量之总和.实际上就是从 满载排水量中减去轻载排水量后的重量. (掌握) ( √ ) 16,载重线标记系指甲板线,载重线圈,横线及各种载重线的标记之总和. (掌握) ( √ ) 17,船舶吨位通常包括登记吨位,排水量吨位及货载容积吨位三类. (掌握) √ ) ( 18,排水量吨位系根据船舶实际排开水的体积计算求得的重量,即当时其全部重量,以吨为单位. 淡水排水量吨位(t)=船舶排开水体积(m)×1(t/m) ;海水排水量吨位(t)=船舶排开水体积(m)× 1.025 (t/m) . (掌握) ( √ ) 19,净载重量系指船舶所能装载的最大限度的货物重量.即从总载重量中扣除燃油,淡水,粮食,供应品, 船用备品, 船员,行李,压载物料,铺垫物料,船舶常数及不明重量(包括船体附着物如海草, 贝壳类物体, 临时添设机件,修船时附加水泥,钢材及其它重量)等后的重量.在 水尺计重中,除燃油,淡水和压载水外, 其余均可作为船舶常数处理. (掌握) ( √) 20,艏尖舱亦称前尖舱,是自船艏柱起,至第一道舱壁止的一个前部尖,后部宽,顶 阔底尖的舱位. (掌握) ( √ ) 1 水尺计重练习题 21,双层底舱是在船体内部距离龙骨线 3-4 英尺间的底部,装置的第二层水密内底,将这段自艏尖舱后壁至艉尖舱前壁间,通过货舱和机舱下部的两个底的空间以若干横舱壁和纵舱壁分隔而成的若干水密舱位(一般呈左右对称) . (掌握) ( √) 22,顶边舱亦称上边舱,系由船舶露天甲板,船体一舷,自舱口斜坡形延伸至
开题报告 航海技术 提高散货船水尺计量精度的研究 一、选题的背景与意义： 1.背景：海上运输业直接关系世界经济的繁荣和发展，一直以来都受到国际社会和各国政府的广泛关注。对于近年来经济迅猛发展的中国，进出口贸易运输的绝大部分都是依赖海上运输。因此，海上运输在国际贸易日趋频繁的今天将体现出不可取代的作用。 水尺计量是散货船运输中一个必不可少的环节。它具有一定的科学性和准确性。其计重结果可以作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据，为国际贸易和运输部门所乐于采取。随着船舶的不断大型化，各方对于水尺计量精确度要求不断提高，因此，对于如何提高水尺计量精度的研究也越来越重要。 2.意义：长期以来对于散货船水尺计量精度的研究很多，也提出了很多在实际工作中作用很大的方法。本论题旨从其基本原理，实际应用和新技术的应用等方面出发，在对水尺计量中主要误差原因进行分析和进一步研究，得出相关的结论，以便提高实际工作中的测量的效率和精度，减少因水尺计量误差过大而引起的纠纷。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 1.研究的基本内容：主要通过对锚泊船偏荡的运动规律的研究，在现有基础上建立一定的数学模型，运用所学知识和查找资料，获得并分析有价值的数据。以上只是对理论方面的研究，有助于对这种运动规律的掌握，然后结合实际状态下的各种因素，比如外界环境、人为作用和船舶状态，得出具有一定实际意义的结论。 2.拟解决以下问题：锚泊船受流影响引起偏荡的运动规律所具有的特点；运用规律实例分析由偏荡引起走锚的事故，验证其作用性；根据以上两点的结论寻求更安全的锚泊方式并提出防范建议。 三、研究的方法与技术路线：