3-2 起落架收放系统

速度消失的时间，从而减小撞击力；
利用摩擦热耗尽可能快地消散能量，使碰撞后的颠簸跳
动迅速停止。
第一章 机体
3.减震装置
由轮胎和减震器两部分组成。
大部分能量由减震器消耗吸收，少部分由机轮消耗吸收
（约15％）。
固定轮缘式轮毂
（1）机轮
轮 毂 可卸轮缘式轮毂 分离机轮式轮毂
组成：由轮胎、轮毂、 刹车装置等组成。
四、地面转弯系统
1.前起落架支柱的构造特点
支柱套筒式前起落架 摇臂式前起落架
第一章 机体
前轮稳定矩
前起落架前轮的接地点都在其偏转轴线与地面交 点的后面。
前轮接地点（即地面对前轮的反作用力着力点） 至偏转轴线的垂直距离叫做稳定距。有了稳定距，飞 机滑行时，前轮的运动就可以保持稳定。
第一章 机体
2.前轮转弯与中立机构
轮胎
在飞机着陆及地面运动中吸收和消散的能量，通过 轮胎压缩变形吸收部分撞击动能而减小撞击力。
第一章 机体
第一章 机体
（2）减震器
现代飞机的主起落架和前起落架多采用油气式减震器。 油气式减震器减震原理：
主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速 流过小孔的摩擦消耗能量。
压缩行程
飞机接地前的位能 飞机接地撞击动能
轮 胎 有内胎轮胎 无内胎轮胎 弯块式刹车装置
刹车装置 胶囊式刹车装置
多盘式刹车装置
功用：支撑飞机，减小飞机在地面运动的阻力，并吸收 飞机在着陆接地和地面运动时的一部分撞击动能，提供 飞机滑行时的地面方向操纵。
第一章 机体
提供飞机滑行时 的地面方向操纵。
支持飞机； 吸收撞击动能；
第一章 机体
第一章 机体
如果飞机主动力系统失效，利用应急放下系统将起 落架放下。

1.1
为了减小飞行中的阻力，现代飞机的起落架通常是可收放的。即在起飞后，将起落架收入飞机内部（机翼或机身内）并关闭起落架舱；着陆前，再放下起落架，将之固定在一定的位置并可靠地锁住。主起落架收放的基本形式有沿翼展方向收放和沿翼弦方向收放两种，而前起落架一般沿机身方向顺风收起。收放任务由收放执行机构完成，它的作用是按指定的运动形式，将起落架准确地收或放到飞机上的指定部位，收放机构一般采用四连杆机构[1]。
本文详细介绍了现代飞机起落架收放系统，并针对A320飞机主起落架收放进行了分析。应用PROE软件建立起落架的主要零部件并装配成系统再仿真起落架收放过程。根据运动原理设计起落架锁机构和收放作动筒运动参数，并且输出了需研究的仿真数据以及运动动画。以此为基础研究起落架收放系统的运动，并且详细分析了起落架收放过程中锁结构和收放作动筒之间的作动关系。
Abstract:
The landinggear is one of the important structuresof the plane, when the aircraft takeoff, landing and parking,itplaysan important nding gearsystemcanmake the gearupor downduring take-offorlanding , effectively reduce the flight resistance, improve the efficiency of the flight, is one of the important function of the landing gear.
1.2
我国飞机起落架型号的研制，大多仍采用传统的仿制和测绘改型设计方法,尤其在收放系统设计中，干涉、动力学分析等因素显得不太重要，因而基本不予考虑。近年来，伴随着我国新机种的设计，国内开始自行设计起落架系统，尤其是大型飞机的起落架系统。但目前起落架型号研制从设计、试验、定型，到通过试飞条件下的极其严格的考核，平均需五至十年，要经过许多次设计修改循环，而目前美欧国家新型起落架型号平均只需二至三年，一种起落架改型甚至只要六个月就可基本完成，造成这种研制周期的差异的主要原因是国外普遍采用了起落架现代设计技术。

03
起落架系统的关键技术与设计
起落架的材料与制造工艺
要点一
总结词
起落架材料需具备高强度、耐腐蚀、轻质等特点，常用的 材料包括铝合金、钛合金和复合材料等。制造工艺涉及精 密铸造、机械加工、焊接和复合材料成型等多种技术。
Hale Waihona Puke 要点二详细描述起落架是飞机的重要承力结构，需要承受飞机的重量和着 陆时的冲击载荷，因此要求材料具备高强度和耐腐蚀性。 铝合金、钛合金和复合材料等是目前广泛应用的起落架材 料。在制造过程中，精密铸造和机械加工技术用于形成复 杂形状的起落架部件，焊接技术用于将各个部件连接在一 起，而复合材料成型技术则用于制造复合材料起落架。
起落架系统的分类
01
02
03
按收放方式
前三点式起落架、后三点 式起落架。
按支柱结构
构架式起落架、支柱式起 落架。
按轮组布置
单轮式起落架、多轮式起 落架。
02
起落架系统的工作原理
起落架的收放
正常收起
当飞机准备起飞时，起落架通过液压 作动筒和机械连杆等机构，从机翼下 伸出到机腹下，支撑着飞机并承受着 飞机的重量。
起落架的疲劳寿命分析
总结词
考虑到飞机起落架承受循环载荷的特点，疲劳寿命分析是评估起落架可靠性的重要环节 。通过疲劳试验和损伤容限分析等方法，可以预测起落架的使用寿命并制定相应的维护
策略。
详细描述
飞机起落架在服役期间会承受大量的循环载荷，这种载荷会导致起落架材料的疲劳损伤 。为了评估起落架的可靠性，疲劳寿命分析是必不可少的环节。通过疲劳试验和损伤容 限分析等方法，可以了解起落架在不同循环载荷下的性能退化规律，预测其使用寿命，
起落架的刹车与滑行

B767300操作手册一：飞机概述与系统功能一、飞机概述B767300飞机主要特点如下：1. 航程远：满载乘客时，航程可达7300公里，满足中远程航线需求。

2. 载客量大：标准布局下，可搭载245至300名乘客。

3. 舒适度高：宽敞的客舱空间，先进的娱乐系统，为乘客提供舒适的乘坐体验。

4. 经济性好：较低的运营成本，优异的燃油效率，使B767300在同类机型中具有较高的竞争力。

二、系统功能1. 飞行控制系统（1）自动驾驶：在特定飞行阶段，可实现飞机的自动驾驶。

（2）飞行指引：提供飞行指引和飞行路径，辅助飞行员完成飞行任务。

（3）飞行限制保护：防止飞机超出飞行包线，确保飞行安全。

2. 发动机系统（1）高可靠性：发动机故障率低，维护方便。

（2）低油耗：先进的燃烧技术和材料，使燃油效率得到提升。

（3）环保：排放指标优于国际标准。

3. 航电系统（1）全球导航：支持GPS、GLONASS等卫星导航系统，实现全球范围内的精确导航。

（2）通信系统：提供话音和数据通信，确保飞行员与地面指挥中心的顺畅沟通。

（3）气象雷达：实时监测天气变化，为飞行员提供决策依据。

（4）警告系统：及时发现并提示飞行员飞机系统异常，保障飞行安全。

B767300操作手册一：日常检查与维护指南三、日常检查1. 外观检查（1）检查飞机表面是否有裂缝、凹陷或损伤。

（2）确认机翼、尾翼和发动机等部件的连接是否牢固。

（3）检查起落架、轮胎和刹车系统是否正常。

2. 液压系统检查（1）检查液压油位，确保在正常范围内。

（2）观察液压系统是否有泄露现象。

（3）确认液压泵和马达的工作状态。

3. 电气系统检查（1）检查所有电气连接是否牢固，无松动。

（2）确认各电气设备的开关和指示灯是否正常。

（3）检测电池电压，确保电池性能良好。

四、维护指南1. 发动机维护（1）定期检查发动机叶片和燃烧室，清除积碳。

（2）按照制造商的建议，更换发动机润滑油和过滤器。

（3）监测发动机参数，及时发现潜在故障。

飞机滑行速度
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3.4 刹车方式 波音737刹车系统
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
本节小结
基本概念：
拖胎、打滑率Ф
主要问题：
●现代飞机减速力； ●刹车装置的型式； ●典型刹车系统种类和特点 ●刹车减速基本原理 ●基本刹车方法 ●刹车方式
§2-3 起落架刹车系统
§2-3 起落架刹车系统 航空器系统与动力装置
2.3.3 刹车安全、高效及人工刹车基本方法 速度和摩擦系数的关系
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3.3 刹车安全、高效及人工刹车基本方法 μ和打滑率的关系
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3.4 刹车方式
按刹车功能分为：
ห้องสมุดไป่ตู้
航空器系统与动力装置
2.3
起落架刹车系统
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3 起落架刹车系统
刹车系统功用 减速 转弯 制动 对飞机刹车的要求 安全 高效 经济
§2-3 起落架刹车系统 航空器系统与动力装置
2.3 起落架刹车系统 大型客机的减速力：
减速板与襟翼等的气动阻力 发动机反推力 机轮与地面的摩擦力
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3.1 刹车装置的结构型式 ●弯块式 ●胶囊式 ●圆盘式 单圆盘式 多圆盘式 通风圆盘式
§2-3 起落架刹车系统
航空器系统与动力装置
2.3.1 刹车装置的结构型式
弯块式刹车装置
结构简单，重量轻 磨损不均，刹车效率 不高 早期低速飞机使用

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析专业：航空机电工程姓名：指导教师：职称：完成日期： 2013 年 3 月 5 日飞机起落架结构及其故障分析摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。

为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。

为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。

同时起落架又具有空气动力学原理和功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。

本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。

对起落架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论述。

并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。

关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式目录1. 引言 (1)2. 起落架简述 (1)2.1 减震器 (1)2.2 收放系统 (1)2.3 机轮和刹车系统 (2)2.4 前三点式起落架 (2)2.5 后三点式起落架 (3)2.6 自行车式起落架 (5)2.7 多支柱式起落架 (5)2.8 构架式起落架 (6)2.9 支柱式起落架 (6)2.10 摇臂式起落架 (7)3 起落架系统 (7)3.1 概述 (7)3.2 主起落架及其舱门 (7)3.2.1 结构 (8)3.2.2 保险接头 (8)3.2.3 维护 (8)3.2.4 主起落架减震支柱 (8)3.2.5 主起落架阻力杆 (9)3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10)3.3 前起落架和舱门 (10)3.4 起落架的收放系统 (10)3.4.1起落架收放工作原理 (10)3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11)3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12)3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13)3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14)3.4.6 起落架收放的工作电路 (15)3.5 前轮转弯系统 (17)3.5.1 功用 (17)3.5.2 组成 (17)3.5.3 工作原理 (17)3.6 机轮和刹车系统 (17)4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17)4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17)4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18)4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20)4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20)4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21)4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22)4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)4.4.2 试验结果与使用情况差异分析 (23)4.5 主起落架机轮半轴失效分析结论 (24)4.6 主起落架机轮半轴结构设计改进 (24)4.6.1 半轴结构设计改进原则 (24)4.6.2 半轴结构细节设计改进 (25)5 经验教训 (25)5.1 设计载荷谱、变形预测与实际使用情况相符 (25)5.2 完善细节抗疲劳设计和强化工艺是提高结构抗疲劳开裂的重要技术途径 .. 255.3 地面疲劳试验验证刚度模拟要真实 (25)5.4 制定合理的检修周期是确保使用安全的重要措施 (26)结束语 (27)参考文献 (28)致谢 (30)1. 引言通过对歼强飞机的起落架结构及其系统的论述，进行该方面知识的总结，同时也阐明了起落架对于飞机起飞和着陆的重要意义。

• 当飞机在地面时，前起、主起应安装下锁 插销，防止意外收上。
• 空/地系统为飞机系统提供空中及地面模式 的信号。
• 起落架其他系统描述。
2013-12-18
ATA32
2.空地系统
• 系统的一般描述
2013-12-18
ATA32
2.空地系统
AIR/GROUND FUNCTIONS
MISC FUNCTIONS
2013-12-18
ATA32
3.起落架及其舱门
MAIN LANDING GEAR AND DOORS
2013-12-18
Walking Beam
ATA32
The walking beam decreases the
forces that go to the structure during
actuator operations.
2S0h13o-1c2k-1S8 trut The main gear shock strut is tember of the landing gear.
Drag Strut The drag strut stabilizes the shock strut in a fore and aft direction
2013-12-18
PSEU senses a dispatchable fault push the MASTER CAUTION annunciator light
ATA32
2.空地系统
• PSEU BITE
– PSEU BITE功能能找到并隔离它所监控的系统故 障。
2013-12-18
ATA32
Torsion Links The torsion links prevent the inner shock strut from rotation in the outer shock strut.

A320飞机起落架系统故障分析起落架系统是飞机系统的重要组成部分，其作用包括承受飞机的重力，承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量，滑跑与滑行时的制动以及操纵飞机转弯。

本文主要介绍了A320飞机起落架系统常见的故障，包括收放系统故障和轮胎组件故障，描述了各类故障的故障现象及原因，给出了排故措施。

标签：起落架系统；收放系统故障；轮胎组件故障1 引言起落架系统是A320飞机系统的重要组成部分，其工作状态的优劣直接关系到飞机运行的安全性，其运行的稳定性直接关乎乘客的人身安全和航空公司的经济利益。

起落架的作用包括承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动以及操纵飞机。

起落架系统的故障类型包括了收放系统故障、轮胎组件故障、刹车系统故障、前轮转弯系统故障、位置指示系统故障等，下面详细分析其中两种典型故障。

2 收放系统故障2.1 故障现象及原因收放系统损伤可分为两种，一种是机械设备损伤，另一种则为电子设备损伤。

机械设备损伤的主要形式有動作筒接头与液压管路漏油、收放控制手柄卡滞、动作筒破裂、平衡动作筒安全阀卡阻等。

造成此类故障的原因是因为收放过程是一种往复运动，液压作动筒、平衡动作筒以及控制手柄等部件易产生裂纹。

此外，液压油也具有一定腐蚀性，会对液压管路内部造成损伤。

此类故障的常见表现形式为起落架收上系统管路漏油导致起飞后起落架无法收上，造成飞机的返航备降。

电子设备损伤一般会从指示告警系统异常中得知，例如信号控制组件异常、指示灯发出错误信号、空/地传感器失效等。

电子电器性质的损伤通常体现在控制系统方面，一般是由传感器失效及电路短路等原因造成的。

另外，人为因素也是导致收放系统故障的重要原因。

此类故障多是起落架及手柄位置传感器故障导致的。

2.2 排故措施对于机械损伤，一般遵循以下步骤。

首先检查隔离活门状态，隔离活门关闭时，起落架无法正常收放。

ATR72-212A飞机起落架“UNLK”灯亮的故障分析—起落架正常和应急收放的工作原理1、ATR飞机起落架系统收放原理，指示和警告图如下：2、系统原理：正常的起落架收放是电控，液压作动的。

万一液压系统失效，应急收放系统可以放下起落架。

绿系统给起落架提供液压源，万一绿系统失效，由蓝系统通过交输活门提供液压源。

起落架的正常收放是在三个减震支柱全伸张，操纵起落架收放手柄，通过供电给选择控制活门的收/放线圈。

选择控制活门在左起落架舱后。

每个线圈是备份汇流条提供的28VDC，由MFC控制相关继电器。

活门是通过两个滑阀提供液压；上滑阀是弹簧加载在两边保持液压力平衡；下滑阀是弹簧加载一侧有一应急作动杆。

起落架收放手柄在上/下位，开关组件供电给上/下线圈，使球形活门向上/下移动，左/右端的上滑阀连通起落架收上/放下的进油/回油油路。

当上/下线圈通电，通过收放作动筒接通收/放油路。

起落架应急收放通过作动在中央操纵台后部的应急手柄，它将通过蜗轮组件盘旋转驱动推拉钢索。

前起落架通过重力而两个主起落架通过自由放机构。

推拉钢索作动选择活门的应急放杆。

杆作动三个锁钩并且作动旋转活门的下滑阀压缩弹簧，使进油路关闭，上和下油路通回油，上滑阀中立位。

三个收放作动筒和开锁作动筒都通绿系统回油，从而使三个起落架自由放。

在腿支柱旋转4度后，使门打开，前起落架自由放机构杆（机械弹簧型）辅助自由放，通过迎面气流保证前起落架在放下锁定位。

而主起落架靠它的两个自由收放作动筒作动到放下锁定位。

起落架指示和警告系统包括两个单独的电路系统（主要的和次要的），它能够让飞行员知道起落架安全（绿色箭头）和不安全（“UNLK”红灯）的位置。

起落架安全（绿色箭头）灯在起落架放下锁定好后点亮，不安全（UNLK)灯在起落架手柄和所和位置不一致时点亮。

主要电路系统控制起落架手柄面板的指示和警告，而次要电路系统控制驾驶舱头顶面板的指示和警告。

主要电路系统可以当起落架到达位置时给选择活门的线圈供电以便切断液压源。

第四章起落架系统1. 概述1.1 功用起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。

1.2 简介B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。

可利用液压进行起落架正常收放。

也可以人工应急放下起落架。

减震支柱的压缩可用于空地感应控制。

在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。

刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。

1.3 系统操纵和指示1.3.1 起落架收放和位置指示在P2板上有1个起落架收放手柄，可控制起落架液压收放。

当手柄在“UP”位，所有起落架收上。

当手柄在“DN”位，起落架放下。

手柄在“OFF”位，是正常的巡航方式，所有起落架收放作动筒释压。

有一个手柄电磁锁，用于限制在地面选择“UP”位。

在手柄上方共有六个指示灯，可提供起落架位置指示和警告。

绿灯亮表示起落架放下锁好。

红灯亮表示起落架处于运动过程中或收放手柄与起落架位置不一致。

灯都不亮，表示起落架收上锁好。

3个红色人工应急放下手柄位于驾驶舱地板下，位于副驾驶座椅后部，用于液压A系统故障时人工放下起落架。

应急放起落架时，起落架手柄应放在“OFF”位。

1.3.2 前轮转弯当飞机在地面运动时，前轮转弯系统可提供方向控制。

转弯手轮位于机长座椅旁边的侧壁上，可提供左右78°的最大转弯角度。

飞机在地面时，通过方向舵脚蹬也可操纵前轮左右偏转7°。

在P1板上有1个备用前轮转弯电门，提供备用压力（B系统）进行前轮转弯操纵。

1.3.3 正常刹车驾驶员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车。

1.3.4 自动刹车通过P2板上的自动刹车选择电门可以在飞机着陆前选用自动刹车，飞机接地后，自动施加刹车压力。

自动刹车解除指示灯（琥珀色）在选择电门的上方。

1.3.5 防滞刹车防滞刹车控制电门在P2板上，在电门上方有1个防滞不工作警告灯（琥珀色）1.3.6 停留刹车停留刹车的操纵手柄和工作指示灯（红色）在中央操纵台上。

起落架
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系统概述
1/28
A320的主起落架为双轮，并且可以收藏在机腹内。
起落架
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系统概述
2/28
它的前起落架也是由双轮组成，可以收藏在飞机 前部。
起落架
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系统概述
3/28
在前起落架的轮胎上装有： -即使在高温下仍能有效刹车的碳素钢刹车， -一套防滑系统（A/SKID） -一套自动刹车系统(AUTO/BRK) -刹车风扇。
让我们来仔细看一下。 在起落架状态指示器上的收上、放下和未锁定指 示同ECAM轮胎页面上的位置指示相一致。
起落架
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系统概述
17/28
当使用自动刹车时，用这些按钮开关来 选择低、中或最大自动刹车。
起落架
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系统概述
18/28
防滑和前轮转弯开关同时控制两个系统。 正常情况下开关都放在接通的位置。
系统概述
22/28
方向舵脚蹬位于中央操纵台的两侧。 踏下方向舵脚蹬的前端可进行人工刹车。
起落架
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系统概述
23/28
停机刹车手柄位于中央操纵台。 关于它的使用我们将在正常程序中讨 论。
起落架
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系统概述
24/28
正常刹车
备份刹车
A320提供两种刹车模式： -正常刹车， -备份刹车。
起落架
本单元已完成
起落架
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系统概述
28/28
NEXT
起落架
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系统概述
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起落架的重力放轮手柄位于中央操 纵台。 我们将在稍后的非正常程序中对此 进行讨论。
起落架
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系统概述

《飞机构造学》
主讲教师:ZHANG
第3章 液压系统
液压系统的力密度大、能以很小的设备输出、传递 很大的力或力矩，宜于实现大吨位运动。随着生产 技术的进步，液压系统中实际使用的压力级已从原 来10Mpa左右提高到35Mpa左右 ， 因而该优点就更 为出，在同等功率下， 液压设备的重量尺寸仅为直 流电机的10%-20%左右。因其体积小，重量轻，因 而惯性力小，反映速度快、准、稳。 现代机械工程及自动控制中，对直线运动的实施要 求愈益多，这将造成机械构件传动的困难。反之， 液压传动中通过液压油缸则可以便利，完满地得到 实现，这也是液压传动的重大特点之一。
液压油的粘度对温度变化十分敏感，温 度升高，粘度将显著降低。液压油的粘 度随温度变化的性质称为粘温特性，不 同种类的液压油具有不同的粘温特性。
2012-6-6
粘温特性
2012-6-6
液体的压缩性
液体受到压力作用后其容积发生变化 的性质，称为液体的可压缩性。 液体所受压力增大时，其分子间距离 减小，内聚力增大，粘度也随之增大。 但在一般的中、低压系统中，液压油的 粘度受压力变化的影响甚微，可忽略不 计。
• • • • 紫色 人工合成液压油 防火性能特别好、耐低温、低腐蚀。 用于现代高性能飞机，成本较高。
液压油的分类
使用液压油的注意事项
• 三种液压油的物理特性不一样 • 三种液压油的化学特性不一样 • 三种液压油对应液压系统使用材料不一 样，特别是密封材料不一样 • 三种液压油不能传动理论和液压技术发展的 历史，人们对“液压”从发现在认识、 到研究、到实际应用，到深入发展和 广泛普及、到当今 在航空领域中层现身手，经历了一个 漫长的时期。
液压的发展史及应用 公元前200多年，阿基米德（Archimedes,约公元前 287—约公元前212年）发现物体在水中所减少的重量等 于该物体所排开的水的重量这一奥秘时，实际上已恨现 了存在液体静压力作用这一事实。 公元1600年左右，荷兰人史蒂纳斯（Stevinus），研 究指出：液体静压力随液体的深度而变化，与容器的形 状玩关。此时，相距阿基米德已有1800多年 17世纪、18世纪是液压理论奠基性发展的历史时期： 17世纪初，意大利物理学托理塞勒（Torricelli）16081647年研究了流体的动动；随后，液压理论取得了关键 性的突破进展、法国物理学家、数学家帕斯卡· 布利斯 （Pasca;L BLaise 1623年）确立了“在密封容器内，流 体压力沿各个方向等值传递“的静压传递原理，它已成 为举世公认的直接指导液压传动技术的现论基础。17世 纪末期著名科学家、英车伊萨克牛顿（Isaac Neweon 1643rh -1727rh ）对流体的粘度以及浸入运动流体中物 体所受的阻力进行了研究。其中剪切速率的概念，是现 代流体动力润滑理论的基础。