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城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。
高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。
高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。
图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。
其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。
（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。
下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。
高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。
相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。
2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。
据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。
选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。
4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。
轨道交通土建工程造价咨询难点、重点分析土建工程主要包括车站、区间和车辆基地，其中车站包括高架车站、地下车站与地面车站，区间包括明挖区间、盾构区间、暗挖区间和地面区间。
针对本项目的特点，车站主要是明挖车站、盖挖车站、暗挖车站，区间主要为盾构区间、暗挖区间等。
地下车站的费用组成比高架车站复杂。
地下车站根据车站的建筑特点可分为地下一层站、地下二层站、地下三层站，根据布置可分为岛式站和侧式站，根据功能可分为一般站和换乘站,根据施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。
因此，影响地下车站造价的因素很多，建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等因素造成地下车站造价指标差异很大。
根据不同工法和结构层数，地下车站的造价指标从0.5万元/m2到1.2万元/m2不等。
1.明挖工法造价控制重点和措施由于明挖工法施工便利，安全性高，造价相对较低，目前我国大部分城市轨道交通工程的地下车站采用明挖法施工。
明挖法车站的工程造价可分为：(1)围护结构费用；(2)土方支撑降水费用；(3)主体结构费用；(4)地基加固费用；(5)施工监测费用；(6)出入口费用；(7)风道费用；(8)换乘通道费用；(9)车站装修费用；(10)其他费用。
明挖车站的主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费及机械进出场费。
某些车站将风道和主体结构设计在一起，可以合并计算。
围护结构是明挖法车站的施工特色，它在某种程度上决定了车站的造价。
围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加旋喷桩止水、地下连续墙等形式。
土方支撑和降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑(含格构柱)安拆、租赁, 施工降水及机械进出场费。
地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。
换乘通道为换乘站所特有。
其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、自行车停车场和路面破覆等费用。
浅谈城市轨道交通地铁项目的造价控制作者：汪玮来源：《城市建设理论研究》2014年第10期摘要：我国地铁发展较为缓慢，只有发达的几个城市建有地铁，究其原因，巨大的工程投资是阻碍其发展的重要因素，因此，对城市地铁工程造价进行控制就显得尤为重要。
本文从地铁工程的项目决策阶段、设计阶段、工程实施阶段这三个阶段对城市地铁造价控制进行了探讨。
关键词：城市地铁；工程造价；交通建设中图分类号：U231文献标识码： A1、项目决策阶段的造价控制决策阶段应根据城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。
项目决策的科学性和合理性，对工程造价具有决定性影响。
1.1 控制土建工程的型式及规模线路路由、长度、埋深，车站位置与结构型式，区间长度与型式，换乘站位置与型式及主体工程的施工工艺等。
线路路由应充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又能鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。
同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量和下穿建筑物时的基础理处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市建设投资总水平。
通常情况下的平均站间距，中心城区在0.9～1.2km，城郊区在1.6～2.2km，快速线在4km 以上，车站数量和客流平衡较为经济合理。
在满足功能的前提下，要力求车站规模的最小化。
以往地下车站每千米土建造价约40 万元左右，所以在大的客流集散点采用二层式，一般客流则考虑采用一层式。
要严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局紧凑。
建议车站用房考虑装配式结构，既可以节约占用面积，又可以灵活地适应设备空间要求。
地下空间要求只利用不开发，装修简洁自然。
高架区间和高架车站设计应简洁、轻盈、体量小，高架车站长度以100m左右为宜，尽量满足城市景观、地面交通和工程规模控制的要求。
天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析近年来，随着城市化建设的不断发展，天津滨海地区城市轨道交通工程建设项目的规模和数量逐渐增多，成为了城市化建设的主要内容之一。
本文将从天津滨海地区城市轨道交通工程的建设成本和造价方面进行分析和探讨。
一、建设成本1. 地铁车站建设地铁车站是轨道交通路线上的重要部分，不同的车站类型和规模对建设成本有很大的影响。
一般情况下，规模较大的地下车站建设成本较高，建设成本主要受地下空间的复杂程度、车站面积和开口面积、工程深度等因素的影响。
2. 隧道建设隧道是城市轨道交通工程建设中最重要的部分之一，包括地下、地上和高架隧道。
工程难度高、风险大，因此隧道建设是轨道交通建设成本相对较高的部分。
其中，地下隧道建设成本最高，受到建设深度、土壤状况、地下水位等因素的影响。
3. 轨道车辆轨道车辆是轨道交通工程建设中较为关键的成本之一。
车辆的投入主要受到技术水平、设计规格、数量、供应商选择等多重因素的影响。
同时，车辆的使用寿命和维护保养费用也对成本造成一定的影响。
二、造价分析1. 建设期成本建设期成本主要包括土地矿产资源费、征地拆迁费、设计及监理费、施工费用等。
其中土地矿产资源费和征地拆迁费约占工程总投资的10%~20%。
设计及监理费比例较低，一般为工程总投资的1%~2%。
施工费用则是轨道交通工程建设的主要成本构成之一，占工程总投资的60%~70%。
2. 运营期成本除了建设成本，轨道交通工程的运营期成本也需要考虑。
运营期成本包括人员工资、能源及物资费、维修费、保险费等。
其中，人员工资和能源及物资费占主要份额，约占运营期成本的90%。
维修费和保险费则是稳定运营所必需的费用，占剩余10%的份额。
总的来说，轨道交通建设的成本和造价因地域、路线和设计规格等因素的不同而存在差异。
为控制轨道交通项目的建设成本，需要综合考虑多种因素，如建设技术、供应商选择、运营成本等因素，进行科学规划和管理。
城市轨道交通线路选线设计一、背景介绍城市轨道交通是指在城市内部建设的一种地下或高架的交通系统，它以地铁、轻轨等为主要交通工具，是现代城市公共交通的重要组成部分。
城市轨道交通线路选线设计是指在建设城市轨道交通时选择合适的线路，并进行设计和规划。
二、选线设计原则1. 服务人口密集区域：选线应优先考虑服务人口密集区域，如商业中心、居民区、学校等。
2. 联接重要节点：选线应考虑连接城市重要节点，如火车站、机场、医院等。
3. 沿主干道布局：选线应沿主干道布局，方便乘客换乘和接驳其他交通工具。
4. 经济合理性：选线应考虑经济合理性，避免过度投资和浪费资源。
5. 环保可持续性：选线应考虑环保可持续性，采用低碳环保技术和材料。
三、影响因素分析1. 地形地貌：地形地貌对于轨道交通的建设有着很大的影响。
如山区、河流等地形会对选线造成一定的限制。
2. 建筑物分布：建筑物的分布也会对选线造成一定的限制，如密集的建筑群会导致选线难度加大。
3. 环境保护要求：城市轨道交通建设需要考虑环境保护要求，如沿海地区需要考虑海洋生态保护等问题。
4. 交通拥堵情况：城市交通拥堵情况也会影响选线设计，如繁忙的路段需要考虑缓解交通压力。
四、选线设计步骤1. 地形勘测：通过地形勘测了解城市地形地貌情况，确定可行性范围。
2. 人口调查：通过人口调查了解服务人口密集区域和重要节点位置。
3. 经济评估：通过经济评估确定经济合理性和可行性。
4. 环保评估：通过环保评估确定环保可持续性和低碳环保技术采用方案。
5. 选线方案设计：根据以上分析结果进行具体的选线方案设计。
五、轨道交通线路类型1. 地铁：主要建设在城市中心区域，以高速、大容量、高效率为主要特点。
2. 轻轨：主要建设在城市郊区及新兴城市，以低速、小容量、灵活性为主要特点。
3. 城市快速铁路：主要建设在城市周边及连接城市与城市之间，以高速、中等容量为主要特点。
六、选线设计案例以北京地铁15号线为例，该线路全长41.4公里，共设站21座。
轨道交通影响下的城市高架快速路设计方案分析
舒家琪
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2024(50)2
【摘要】金海路位于上海市浦东新区北部,规划为城市快速路。
轨道交通金吉路站设置于金海路(申江路—金吉路)路段,对金海路改建工程设计方案影响重大,是方案研究过程中的重难点。
介绍了轨道交通为主的控制因素,方案设计原则及思路;分析了采用不同主线高架线位的方案特点,并通过对比研究,推荐了金海路主线高架采用北偏方案,匝道和地面道路布置同步考虑轨道交通9号线和崇明线的影响。
从优化和完善金海路主线方案的角度,提出了主线高架与换乘通道合建的设想。
【总页数】5页(P133-136)
【作者】舒家琪
【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.191
【相关文献】
1.城市轨道交通高架线视觉景观影响评价——以某城市轨道交通高架线为例
2.未来城市智能轨道交通景观环境设计对城市多层高架快速路景观环境的规划设计探索——以沈阳市城市高架快速路景观环境概念规划为例
3.城市快速路高架桥建设噪声影响分析
4.城市高架快速路横断面设计方案的选型研究
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城市轨道交通总体原则及影响因素分析一、总体原则（一）合理确定适合发展城市轨道交通的城市城市轨道交通的发展，应坚持量力而行、有序发展的方针，确保城市轨道交通建设与经济发展水平相适应，这是发展城市轨道交通的首要原则。
一个城市在研究发展城市轨道交通时，既要考虑城市发展、人民群众出行的需要，又要考虑城市政府承担建设成本、运营成本的能力。
应注意区分不同规模、不同经济发展水平的城市，重点在特大城市、大城市中心区和主要城市交通走廊建设轨道交通。
对于不同的城市类型，发展城市轨道交通的思路分别如下：1.特大城市从国际经验和我国城市发展的实际情况来看，对于特大城市应加快发展城市轨道交通。
以国外特大城市为例，日本东京、英国伦敦、法国巴黎非常注重多种城市轨道交通方式的衔接换乘、互补兼容，实现了城市轨道交通网络效益的最大化，城市轨道交通承担了50%以上的城市客运量。
因此，对于特大城市应鼓励加快发展城市轨道交通，并有效整合利用城际铁路、市郊铁路等资源，充分发挥城市轨道交通在城市交通中的主体作用，满足城市居民出行需要，有力缓解城市交通拥堵。
2.大城市对于大城市应通过加强引导，根据城市经济社会发展水平，科学选择城市轨道交通建设类型，合理有序发展城市轨道交通。
国外相对较大的城市，普遍采用适度原则发展城市轨道交通，以缓解交通拥堵，解决城市居民出行问题。
例如：瑞典斯德哥尔摩人口170万，共有9条轨道交通线路，里程400km；日本大阪人口260万，轨道交通线路130km，日客运量约300万人次。
由于我国城市人口密度较大，经济发展水平相对落后，应根据城市具体情况，通过方案比选，合理选择城市轨道交通类型，适度发展城市轨道交通，形成轨道交通、快速公交、公共汽电车协调发展的城市公交服务网络，解决城市居民的基本出行问题。
3.中小城市根据目前中小城市发展的实际情况和经济水平，原则上应不鼓励中小城市发展城市轨道交通，而应通过鼓励发展公共汽电车系统，特别是发展大容量快速公交系统和加快建设公交专用道，加强城市交通管理，提升城市公共交通服务水平，形成以公共汽电车为主体的高效率的地面公共交通体系，解决城市居民出行问题。
轨道交通⾼架线特征分析轨道交通⾼架线特征分析1.1线路特征线路特征含平⾯、纵断⾯、横断⾯等⽅⾯，是⼀条轨道交通线路的核⼼特征，它集中体现了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图1-1 ⾼架线路1.1.1平⾯特征⾼架线与轨道交通的其他敷设⽅式⼀样，线路平⾯的确定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线⽹规划，以带动城市发展、疏解客流为主要⽬的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采⽤不同的最⾼速度及最⼩曲线半径标准。
1.1.2喇叭⼝⾼架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的⾼架线中，侧式站台应⽤较多，⽽在近⼏年建设的⾼架线中，为更好的应对潮汐客流，提⾼站台的利⽤率，减少车站设备数量，降低运营管理成本，越来越多的⾼架线选⽤岛式站台。
⾼架岛式车站⾄区间由于线间距不同，需要采⽤曲线将左右线各⾃连接起来，形似喇叭，故称“喇叭⼝”。
（这是⼀个⽐较宏观的课题，⽆需介绍具体的细致数据，也各不⼀样。
因此把线间距的描述删了）喇叭⼝依其形状可分为对称喇叭⼝、单偏喇叭⼝、⾮对称喇叭⼝、不规则喇叭⼝和缩短喇叭⼝等，如下图所⽰。
其中（a）图为对称喇叭⼝，（b）为单偏喇叭⼝，（c）为⾮对称喇叭⼝，（d）（e）（f）为不规则喇叭⼝，（g）为缩短喇叭⼝[7]。
图1-1 喇叭⼝形式⾼架线喇叭⼝的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，⼀般情况下较长（可长达200⽶），导致景观效果相对较差。
图1-2 新加坡东西线巴西⽴站喇叭⼝俯视图为减⼩喇叭⼝的长度，改善区间景观效果，可采⽤鱼腹式站台。
所谓鱼腹式⾼架车站就是在车站内设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平⾯宛若鱼腹形状，从⽽⼤幅度缩短喇叭⼝的长度，如图1-4所⽰为南京地铁2号线⾼架车站采⽤鱼腹站台后与直线站台的喇叭⼝长度对⽐⽰意图。
图1-3 鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭⼝段长度⽐较[i]纵断⾯特征⾼架线的纵断⾯特征主要是桥下的净空尺⼨。
地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。
不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。
此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。
关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1 700 km 以上。
地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。
地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。
通过分析近5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为6 辆B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3．5 亿～8．5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2．3 亿～4．3 亿元。
地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。
因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。
1 地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16 项费用; 专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成; 其他费用包括前期工程费和其他费用; 预备费包括基本和涨价预备费。
对上述费用重新进行分类和归并，通过分析，影响各类费用的主要因素如表1 所示。
选取4 个6 辆B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合指标统计如表2 所示。
由表2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。
