下载文档原格式
城市轨道交通概论总结 (1)项目 1 城市轨道基础 (1)任务 1 概论 1 项目 2 城市轨道交通设备系统介绍 (3)任务 1 线路及车站 3任务 2：车辆基础 4任务 3 供电系统5任务 4 信号系统7任务 5 通信系统10任务 6 机电设备11任务 7 自动售检票系统14任务 8 自动化系统15 项目 3 城市轨道交通营运组织 (19)任务 1 正线行车组织19城市轨道交通概论总结项目 1 城市轨道基础任务 1概论定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要运用于城市客运的交通系统特色：快捷，准时，舒坦，安全，运能大，污染少.耗能低，占地面积少。
弊端：建设投入大，线路无再利用价值，营运成本高，技术条件要求高等。
城市轨道交通的分类1：顶峰小时单向运输能力区分：（ 1）高运量系统（顶峰小时 4.5 万— 7 万人）（ 2）大运量（顶峰小时万— 5 万人）（ 3）中运量（顶峰小时万— 3 万人）2：按轨道交通空间地点区分（1）地下轨道（2）地面铁路（3）高架铁路3：按轨道形式区分（1）重轨铁路（2）轻轨铁路（3）独轨铁路4：按支撑导向制式区分（1）钢轮双轨系统（2）胶轮单轨系统（3）胶轮导轨系统5：按线路隔绝程度区分（1）全隔绝（2）半隔绝（3）不隔绝6:按服务地区分类区分（1）市郊铁路（2）市内铁路（3）地区迅速铁路7：按列车运行控制方式的不一样区分（1）按信号控制列车运行（2）按视野可见距离控制列车运行主要形式：（1）地下铁路（2）有轨电车（3）轻轨铁路（4）市郊铁路（5）独轨铁路（6）磁悬浮交通等项目 2 城市轨道交通设备系统介绍任务 1 线路及车站概括：城市轨道线路按轨道空间地点区分，分为地上线.地面线和高架线分类 :（ 1）正线 :指链接车站并贯串营运线路始、终点的线路，绝大部分设计为双线，分为上下行线。
（2）协助线：包含折返线、渡线、联系线、泊车线、进出段线、安全线等。
（3）车场线：包含牵出线、泊车线、检修线以及综合基地内各样作业线和试车线。
上海的城市轨道交通综述上海改革开放以来，为缓解城市交通矛盾，作了不懈的努力。
经过十多年来的努力，目前已初步形成了一个立体化的城市交通网络构架。
从1994年上海内环高架道路通车后，浦西已形成了以“三横三纵”为代表的骨干道路系统，并相继建成南北高架道路，漕闵路高架，延安路高架，逸仙路高架，城市中心区形成了“申“字形高架道路系统。
浦东道路也得到快速发展，黄浦江上已建有两条隧道和五座大桥。
1990年，上海地铁一号线破土动工，1995年建成投入运营，实现了上海轨道交通零的突破，今年上海地铁二号线投入运营，轨道交通运营长度达40公里，年底明珠线一期也将试运营，轨道交通长度将增至65公里。
轨道交通发展，不仅大大方便了沿线几十万居民的出行，并且使周边地区房地产明显升值，为地面公交带来了“松动效益”，充分体现了轨道交通的优势，以及在整个城市公共交通的地位。
上海轨道交通至2000年固定投资额已达206亿元，每年建设近10km。
地铁一号线现平均日客运量约33万人次，所占公交比重约为4%。
历年全日最大客运量，95年为50.3万人次，96年为51万人次，97年为49万人次，98年为62.2万人次，99年为51.7万人次。
地铁二号线现平均日客运量约13万人次，全日最大客运量达30万人次。
但是，上海轨道交通线路仍太少，在公交出行中所占比重仍很低。
上海道路容量有了很大增长，由于机动车总量及平均出行距离也在逐年增长，上海道路压力依然很大。
中心区主要干道在高峰时基本都处于饱和状态，全市道路平均车速仅为23.5km/h，公共汽电车平均运营车速为12km/h，高架道路50%的路段在高峰时处于紧张通行状态，稍有车辆抛锚等交通意外，就引起高架道路大面积的交通堵塞。
因此总体上讲，上海目前的城市交通还不能满足市民出行的需求。
80年代初，上海公共交通所占比重（不含步行）曾经高达60%，1997年降到36%，上海公共交通对市民的吸引明显减弱。
究其原因：一是道路设施量不足，人均道路面积只有东京、巴黎的三分之二，不及纽约、伦敦的三分之一。
城市轨道交通通信系统第一章城市轨道交通通信系统综述城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。
城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。
通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。
第一节城轨通信概述一、城轨通信系统的作用首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。
此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。
当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。
城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。
所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。
二、城市轨道交通对通信系统的要求城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。
（1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。
同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。
（2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统高架线，指的是城市轨道交通中处于高空的路线部分，也就是架设在桥梁、立柱、悬挂索等结构上的轨道交通线路。
此类路线一般是在深度较大的河流、交通枢纽、市中心等地区设置，是轨道交通系统中的重要组成部分。
高架线的优点拥堵缓解城市交通压力大，道路的行驶速度慢，很难满足市民的需求。
而高架线的设置可以大大缓解市区拥堵的交通状况，降低拥堵的压力。
空间利用率高城市地面的空间有限，而在地面上铺设铁路难免占用道路面积，同时也不便于扩容。
而高架线可利用高空空间，不占用地面空间，从而提高城市空间利用率。
减少污染城市道路上的燃油车辆会产生空气污染，而高架线上的轨道交通则是电力驱动，不会排放尾气，因此对城市环境的污染有一个非常有益的作用。
贯穿市中心城市轨道交通高架线的优点还在于，可以穿越市区，使得市区中心的人们可以在不影响交通的情况下方便地移动。
同样，也方便了游客的旅行。
高架线的缺点对景观的影响高架线十分突出，任何建筑在其旁便显得相形见绌。
一些人认为这种景观给城市带来了一些负面效应，影响了城市的美观度。
施工时间长高架线的建设过程复杂而耗时。
从修建线路，到架设桥梁、立柱，再处理其他相关设施，这整个过程，往往需要几年的时间。
桥、立柱的使用年限问题高架线的桥、立柱需要承受车辆、人群等大量的压力，难免会出现老化，进而引发一系列问题。
城市轨道交通高架线的设计车站的位置城市轨道交通高架线的车站位于哪里会影响城市的整体规划。
应该在哪些位置设置车站需要考虑很多因素，如人口密集程度，交通状况等等，一方面方便经常使用的市民，另一方面也要兼顾整体规划的落实。
架设方式和建材的选择高架线的架设方式和建材的选择也会影响城市轨道交通系统的整体规划和设计。
架设方式可以影响建筑物风格和美观度，而建材的选择则会影响系统的安全、使用年限和后期维护等方面。
设计考虑安全和可持续性在城市轨道交通高架线的设计过程中，必须考虑到乘客和工作人员的安全，同时也要考虑到这种交通系统的可持续性，包括使用材料的环保性、能源的利用效率以及对城市环境的影响等。
轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中表达了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图11高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面确实定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市开展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。
喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建立的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理本钱，越来越多的高架线选用岛式站台。
高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称"喇叭口〞。
〔这是一个比拟宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。
因此把线间距的描述删了〕喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下列图所示。
其中〔a〕图为对称喇叭口，〔b〕为单偏喇叭口，〔c〕为非对称喇叭口，〔d〕〔e〕〔f〕为不规则喇叭口，〔g〕为缩短喇叭口[7]。
图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长〔可长达200米〕，导致景观效果相对较差。
图12新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。
所谓鱼腹式高架车站就是在车站设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛假设鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度比照示意图。
图13鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比拟[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。
在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。
城市轨道交通规划文献综述轨道交通建设是大城市发展的必经之路，但盈利风险成为待续解决的重要问题，以轨道交通沿线土地储备来谋求大运量快速公交系统建设的公益性与效益性平衡，成为我国轨道交通建设探索的方向之一。
对轨道交通沿线土地进行储备规划能增进效益，但应以规划导向思维强化引导和控制，具体可通过合理设置不同功能的站点，优化设置和商业建筑的联系，打造站点枢纽综合体等措施实现这一目标。
标签：轨道交通；站点定位；衔接换乘1、引言城市交通是人在城市中的生活状态。
人的运动产生动态交通，静止产生静态交通。
只要城市存在，城市交通也将一直持续。
随着现代城市的发展，人的活动越来越丰富，方式和频率的变化给城市交通带来了很多新课题。
城市交通要解决的核心问题，是人的移动而非车辆移动，这己经是目前理论研究的普遍共识。
与乘坐汽车相比，轨道交通的舒适性会随着交通距离的增加更趋向明显。
我国由于道路密度低、土地利用强度高，轨道交通竞争优势一般在以上出行方式上效率更高，。
因此，对于大城市与特大城市，发展轨道交通将比常规的交通方式具有更加明显的优势。
而城市轨道交通作为准公共产品之一，其社会效益无庸置疑，但高负荷的财政负担和运营成本使其面临挑战。
据不完全统计，目前世界上建有轨道交通的城市中，只有香港、大阪等少数几个城市能够收回运营成本。
即使在正常情况下，城市轨道交通项目也属于高风险投资。
因此，如何谋求城市轨道交通的公益性与效益性平衡，成为各个城市积极探索的方向。
2、城市轨道交通规划与城市规划运营目前，在世界轨道运营中，除香港模式和新加坡模式是盈利的外，其他国家或城市的轨道运营依靠政府的财政补贴，都处于亏损的状态。
香港政府的成功经验是给予土地开发权利，以保障地铁建设和运营的费用。
尽管轨道作为准公共产品，本身不赚钱，但依托其外部性，通过房地产开发获得盈利，实现了效益的平衡。
新加坡地铁模式则由政府公共财政为城市支付基础设施建设费用，地铁公司凭借票价收入和商业广告就能获得运营效益的平衡。
城市轨道交通高架线路减振降噪措施研究摘要：城市轨道交通运营中噪声投诉事件频发，既有高架线路也面临减振降噪的迫切需求。
本文以天津地铁9号线中山门至东兴路区间为例，提出线路精调、钢轨打磨、更换轨下橡胶垫板、线路两侧加装声屏障、列车限速通行等措施，减振降噪效果均不理想。
通过“降能”—改造FTS压缩性减振扣件和“抑振”—钢梁涂覆阻尼材料，较好地降低了列车振动及噪声。
关键词：城市轨道交通，高架线路，减振降噪我国城市轨道交通已进入高速发展期，地铁在满足人民便捷出行的同时，也给沿线居民和建筑物带来了振动和噪声的环境污染。
随着人们对生活质量的提高及环保意识的增强，地铁运营中产生的噪声与振动投诉事件越来越频繁。
控制地铁运营噪声已成为运营单位亟待研究解决的重要问题。
1 工程背景高架线路噪声主要来源于轮轨噪声和结构噪声。
钢轨和车轮之间摩擦、轨道振动是产生轮轨噪声的主要原因，其产生的噪声原理是在车轮与轨道接触力的作用下产生刺耳的摩擦噪声，以及车轮对轨道产生的振动声波向外辐射出轰鸣噪声。
地铁列车运行产生的轮轨噪声大小和列车运行速度、轨道系统结构、质量等紧密相关，严重时可达到90dB [1]。
当列车通过高架线时，列车引起的振动传递给桥梁结构及其他桥梁附属构件和声屏障，其引起振动并向四周辐射噪声，即结构噪声。
桥梁结构辐射噪声以低频噪声为主，其传播距离比高频噪声更远，传播范围更广且衰减更慢[2]。
天津地铁9号线中山门-东兴路区间高架桥梁段位于津塘公路正上方，结构形式为2联6跨连续钢梁。
线路结构为小半径曲线，曲线半径400m。
道床为普通支承块式整体道床，扣件类型为WJ-2型，均无减振降噪效果。
地铁北侧邻近居民区，人口密集，楼房距地铁最近垂直距离约为40m。
此区段噪声投诉较为频繁。
经检测，投诉小区楼下点位夜间列车运行噪音为69.4dB，已超出标准值55dB要求。
2 原因分析鉴于噪声投诉问题，运营工务维保部门已陆续采取了线路精调、钢轨打磨、更换轨下橡胶垫板、线路两侧加装单面穿孔铝板和吸声棉式声屏障、列车限速通行等多种整治措施，均未起到良好的减振降噪效果。
轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中体现了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图1-1 高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面的确定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市发展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。
喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建设的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理成本，越来越多的高架线选用岛式站台。
高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称“喇叭口”。
（这是一个比较宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。
因此把线间距的描述删了）喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下图所示。
其中（a）图为对称喇叭口，（b）为单偏喇叭口，（c）为非对称喇叭口，（d）（e）（f）为不规则喇叭口，（g）为缩短喇叭口[7]。
图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长（可长达200米），导致景观效果相对较差。
图1-2 新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。
所谓鱼腹式高架车站就是在车站内设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛若鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为南京地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度对比示意图。
图1-3 鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比较[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。
在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。
地铁高架车站结构设计综述赵立峰【摘要】“桥建合一”高架地铁车站具有铁路与建筑结构的双重要求,文中通过工程实例介绍高架车站的不同形式及优缺点,需要考虑的问题、结构计算方法等,并进行了刚度控制及抗震性能分析,对于同类结构具有一定的参考价值.【期刊名称】《广东土木与建筑》【年(卷),期】2014(021)005【总页数】4页(P50-53)【关键词】高架车站;桥建合一;位移;频率;性能分析【作者】赵立峰【作者单位】深圳市市政设计研究院有限公司深圳518035【正文语种】中文1 概述随着我国经济的高速发展，不少城市现有的地面交通已无法满足日益增长的交通量需求，轨道交通便得到快速的发展，其中地铁高架线因投资小、建设周期短、运营成本相对低廉而在中小城市或大城市市郊不断兴建。
典型的高架站有两种结构形式，即“桥建分离”和“桥建合一”，“桥建分离”是车行轨道梁从车站中间穿过，车站结构与车行桥梁完全脱开，其优点是结构受力合理，车行桥梁与车站结构互不影响，结构跨度小，列车震动噪音小，缺点是双向乘车人员从两侧上车较不方便，车站空间狭小，车站建筑平面柱网及竖向布置需要总体协调，易对建筑布置产生不利影响；“桥建合一”是行车部分的轨道梁支承在车站框架横梁上，车站结构与桥梁结构结合一起共同受力，支承轨道梁的横梁、支承横梁的墩柱及墩柱基础承受列车动荷载，该体系建筑布置灵活，乘车环境空间效果好。
从长远来讲，“桥建合一”具有更好的适用性，其应用也越来越多。
图1 高架站横剖面图（单位：m）图2 轨道层结构平面图图3 站厅层结构平面图2 工程概况深圳地铁多条线路都有高架车站，其基本结构形式均为“桥建合一”，塘尾站为其典型一例。
该站位于宝安区宝安大道的中央绿化带上，为3层高架车站，全长187.4m，宽度18.2m，1～2层为钢筋混凝土框架结构，3层为钢结构屋面，设2道变形缝，划分为3个结构计算单元，每个独立区段长约60m。
横向为单跨结构两端悬挑，横向柱距11.6m，两端各悬挑3.3m，纵向柱距15.5m，在2层转换为横向3跨。
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。
高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。
高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。
图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。
其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。
（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。
下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。
高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。
相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。
2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。
据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。
选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。
4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。
5）救援难度低由于高架线路位于地面上，空间开敞、视线通透，列车与乘客发生危险时在周围看得见、听的清，易于向外界求助，可以大大降低救援难度。
6）乘客观感好高架线乘客视野比较开阔，是旅游者浏览城郊风光的一种理想交通工具，乘客凭窗眺望沿途景色，令人赏心悦目。
好的高架线区间和车站的设计与城市景观融为一体，体现城市的精神文化风貌，并能成为城市中流动的风景线。
图1-2 高架线路作为城市风景线高架线存在的问题与地下线相比，城市轨道交通高架线的优点是被大家普遍认可的，但不可否认它也存在以下一些问题：1）振动噪声影响对于线路周边的居民而言，高架线的噪声直接传播到外部空间中，直接干扰了正常生活起居、工作、学习，降低了生活质量，长时间处于噪声环境，会影响人的心情，还可能对听力造成伤害[ii]。
列车行驶时轮轨之间的颤动将引起轨道振动，对沿线的居民及建（构）筑物影响较大。
振动还会影响居民的睡眠、听力、心理健康，干扰语言通讯等，影响振动的因素很多，且具有随机性，是一个比较复杂的问题[iii]。
（振动引起结构变形、安全这个说得太严重了，目前也没听说过高架线运营振动引起周边建筑物结构变形的事例，建议取消）2）电磁辐射影响城市轨道交通的电磁辐射源是电气化铁路的电气设备、电气铁道的点火系统、电机和整流装置的弧光放电所产生的辐射源，以及无线电通讯设备所产生的辐射。
据国内广州、上海、北京等地的测试结果，轨道交通系统的电磁辐射不会对人体造成危害，它对电子通讯设备的可能瞬间干扰仅在较低的频段，对超短波以上的频段基本上无影响，也就是对一般的机电设备是不会造成影响的，但是若线路经过机场附近时（例如北京机场线），须另外考虑满足机场导航系统的电磁环境的特殊要求[iv]。
3）废气影响城市轨道交通对环境的废气影响主要有两个方面，一方面是列车运行时产生的灰尘及金属粉尘等的直接影响，另一方面是城市轨道高架线路对地面汽车尾气扩散产生的影响。
列车运行时的直接影响比一般城市道路的影响要小得多，因为它不存在尾气排放的问题，其产生的粉尘可通过在轨道沿线周围种植一些植物来吸附。
至于高架线对地面汽车尾气扩散的影响，与高架道路是一致的[v]。
（轨道交通无尾气排放，对地面尾气扩散，与高架道路是一致的，高架道路对尾气是什么影响？说不太清楚，本段建议删除）4）景观影响高架线位于地面以上，体量较大、带状连续且长期存在，是城市景观的重要组成部分。
若细节处理不当，则会造成空间、色彩与周边环境不协调，空间压抑，景观较差。
高架线的景观包括动态景观和静态景观，见下图：图1-3 高架线景观问题技术分析图高架线发展历程高架线的发展经历了从无到有、从点到面，从热衷修建到冷静对待甚至拆除既有线路的过程，现阶段由于技术的发展又开始重新修建。
高架线20世纪80年代处于起步阶段，80年代到2000年是稳步发展期，2000年到现在是高速发展期。
每个阶段高架线的形态都不尽相同，早期高架桥采用的是简支梁，车站形式是单层、站桥分离式，现阶段部分线路采用U型梁、站桥合一等形式。
国外高架线发展据07年统计，全世界491条城市轨道交通线路总长7016km，其中高架及地面线路为4248km，占61%。
主要国家中英国高架及地面线路占62.7%，法国占18.5%，德国占66.6%，俄罗斯占48.9%，美国占73.2%，日本占37.9%，这些都是发展轨道交通较早的国家。
而印度、菲律宾、突尼斯、埃及这些第三世界的国家，高架及地面线路更是在90%以上[vi]。
世界上最早的高架铁路是英国在伦敦市区修建的旱桥式高架铁路。
1836年，格林威治至伦敦的铁路动工修建，线路穿过市区，涉及许多住宅和庭院的拆迁。
英国议会规定，不允许铁路与公路在市内平面交叉。
为了提高车速、减少车祸、降低污染，铁路部门想出了铁路向空中发展的方案，建成一条长6公里的旱桥式高架铁路，这是世界高架铁路的雏形[vii]。
1868年，美国首次在纽约市的街道上架起钢架结构立柱，再在上面搭桥建铁路，形成路上之桥、桥上之路。
这是世界上最早修建的钢结构立柱式高架铁路。
此后，美国的波士顿、费城和芝加哥等城市也相继兴建，但由于这种高架铁路噪音和振动都比较大，影响周围环境的安宁，噪音导致民众怨声不断，除保留少量郊区线路作为以后兴建地铁的延伸线外，其它陆续予以拆除，于是钢筋混凝土高架桥便在城市中应运而生。
图1-4 芝加哥地铁20世纪60年代后国外发达国家的城市道路拥挤，汽车污染和能源危机等情况越来越严重[viii]，为了既提高车速，又充分利用城市有限的土地，减少地面建筑物的拆迁，尽可能降低成本，人们想到了建造高架铁路线[ix]。
20世纪60年代到90年代，英国大多数有卫星城镇的大都市考虑在交通拥堵的主要交通走廊上投资建设高架线，主要是因为高架线路与地下线和市郊铁路相比具有造价低廉的优势，与巴士相比具有运量大、效率高的优势。
这些线路大部分建在被隔离的区域或由铁路线路改造而成的[x][xi]。
随着高架线减振降噪技术的成熟，又开始继续修建高架线。
纽约地铁现有地铁线路31条，总长443.2km，设车站504座，居世界首位。
其中地上线路约占44％，绝大部分为高架线。
德国地铁已有100年的历史。
最初德国地铁是以城市高架铁路的形式出现，随着这种快速有轨交通工具的推广，居民们对它造成的城市噪音污染越来越不满，于是开始转入地下。
不过即使是现在，德国的地铁也并不完全在地下运行。
地铁在城区交通繁忙地段进入地下行驶，在有条件的地方则钻出地面运行，这种因地制宜的灵活性，使德国城市铁路得到了迅速发展，并为解决城市交通问题发挥了关键作用[xii]。
新加坡地铁始建于1987年，是目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。
目前新加坡地铁系统包含5条线路。
南北线线路长度为44km，地上区间的比例为75.91%；东西线长度为49.2km，地上区间的比例为86.37%；东北线和两条环线均为地下线。
中区内全部采用地下线，中区外多为地面线和高架线。
图1-5 新加坡地铁东西线车站我国高架线发展80年代初，随着城市化进程的发展，城市之间的交通问题日益凸显出来，由于地方财政能力不足和建设轨道交通的需求，高架线路的建设被提出[xiii]。
我国第一条城市轨道交通高架线是上海明珠线，于2000年12月26日正式通车。
该线路位于上海市的中心区内，是利用既有国铁走廊改建而成。
图1-6 上海明珠线随后，上海、广州、天津、重庆、武汉、北京等地相继建成一批轨道交通高架线路，高架线路迎来快速发展时期：上海轨道交通5号线全长17.206km，除起点段的410m为地面线外，其余均为高架线路，于2000年8月8日开工建设，并于2002年12月28日基本建成，2003年11月25日正式投入试运营[xiv]。
广州地铁1号线中坑口—西郎段是广州第一次采用高架线路，于1997年6月28日开通，1999年6月28日全线正式开通。
（前面说我国第一条高架线是上海的明珠线，是2000年12月建成通车的，广州的这条线比明珠线更早？）天津地铁9号线（津滨轻轨）始建于2001年1月18日，一期工程东段于2003年9月30日建成通车，2004年3月28日开始运营。
全长45.409km，其中高架线39.915km，地面线为5.494km。
重庆轨道交通2号线（轻轨2号线）线路全长18.58km，高架线路长16.08km，2006年7月1日全线贯通并投入运营。
南京地铁2号线东延伸段线路全长13.5km，地面线1.2km，高架线11.4km，其中高架线约占全长的84%，并首次使用国产的U型梁，该线路于2007年10月7日动工，2010年5月28日开始正式全线通车。
深圳地铁3号线一期工程正线全长32.859km，高架线长21.727km，地面线长2.599km，2010年12月28日地铁3号线高架线段开通运营。
北京八通线线路全长为17.22km，其中地面线4.8km，占全线的27.9%，高架线12.42km，占线路全长的72.1%。
上述高架线的快速修建支撑了城市化进程中对交通的迫切需求，带动了轨道交通沿线的快速发展。
但由于那时的规划建设更为注重交通功能，而对环境影响的认识有一定不足，高架线建成后带来了振动、噪音、景观等新问题，对高架线的应用造成了一定的负面影响，高架线建设一度进入停滞期。
近年来，随着城市的进一步快速发展，城市的空间布局、发展模式更为清晰和合理，各城市突破了原来的摊大饼式发展，更加注重城乡统筹、中心城区与外围组团的均衡发展，在此种城市发展模式下，若全部采用地下线，造价太高，工期也较长。
此时高架线的建设成本低、建设速度快等优势进一步凸显，加之近年来对振动、噪声、景观的认识也更为深刻，相关问题得到解决。
