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城市轨道交通工程高架区间疏散平台施工方法摘要：以无锡地铁1号线高架线区间疏散平台施工为例，探讨了高架区间疏散平台基座施工，钢结构制作，钢结构安装，踏步板预制，踏步板安装、单侧栏杆安装和起始端头钢梯安装各工序施工方法。
关键词：高架区间；疏散平台；钢结构1 概述无锡地铁1号线高架线区间设计钢结构疏散平台，双线桥设置在两线的中央，单线桥设置在桥梁的一侧。
所有疏散平台面距轨面高度800mm，疏散平台踏步边距离线路中心距离为1.4～1.6m不等，疏散平台钢结构采用HW200×200×8×12mm型钢立柱，L90×12mm角钢横梁及70mm厚预制钢筋砼板组合方式。
2 高架区间疏散平台总施工方法2.1疏散平台基础混凝土方法采用商品混凝土运输至铺轨基地再倒运至轨道混凝土罐车运输至施工作业面，采用人工配合进行疏散平台基础混凝土的施工。
2.2疏散平台钢结构施工方法立柱及柱角钢板工厂加工并运输至铺轨基地，用轨道运输车运输现场，提前在疏散平台立柱砼基础上打孔组合支架并用膨胀螺栓固定，在工厂焊接前进行镀锌防锈处理，运输过程做好保护措施。
2.3疏散平台混凝土步板施工方法混凝土踏步板采用工厂预制的方式，采用汽车运输至铺轨基地，再用轨道平板车运输至施工现场进行安装。
3疏散平台各工序施工方法3.1疏散平台基础施工疏散平台基础预留钢筋跟桥梁连接成整体，预留钢筋由土建施工完成，由于土建施工疏散平台基础预留钢筋时间久、误差大、个别有漏绑情况，根据土建遗留问题进行除锈和植筋。
根据疏散平台每个立柱坐标基座放样，同时保证基座中心与轨道线路中心符合要求。
预留疏散平台基础钢筋处理完成后，按测量放线进行基础混凝土模板安装；根据施工进度满足浇筑条件后进行疏散平台基座混凝土浇筑，浇筑混凝土时防止振捣设备碰撞模板，振捣混凝土密实并进行表面抹面平整处理；疏散平台基座混凝土浇筑完成后及时进行养护，当基座混凝土强度达到5MPa时拆除模板。
高架区间限界
上海现运营的3号线（明珠线）、5号线（辛闵线）、1号线北延伸高架区间采用图1所示的高架断面。
该方案线间距小，建设规模小。
根据上海市工程建设规范《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004）的要求，高架区间需设置疏散平台。
根据疏散平台、触网立柱设置位置的设置情况，高架区间有图2~图5四种方案。
图1方案一（上海常规方案）
图2方案二（触网立柱设于两侧、线间设应急通道）
图3方案三（线间设触网立柱及应急通道）
综合方案二~方案五进行环保、经济、景观比较，推荐采用方案四。
高架区间设置双重声屏障系统，根据周边环境情况设置高1.2~4.2m的隔音屏蔽、利用应急通道下方形成的天然吸音槽来减少运营期间的噪音污染。
根据香港西铁运营测试，采用此声屏障系统，20m外的噪音降至50dB。
曲线地段的建筑限界按以下原则加宽：
1)圆曲线加宽量：在直线地段建筑限界的基础上，根据曲线半径和
超高另计加宽量。
2)曲线加宽方式：按图14执行。
3)当同一计算点出现道岔区加宽和曲线加宽时，应分别计算两者的
加宽量，按较大值加宽。
4)为了减少桥梁断面类型，可根据曲线半径分段加宽。
5)。
地铁高架车站和高架区间模板方案策划一、概况1、项目概况地铁车站区间1采用高架桥梁（现浇简支箱梁）形式，全长580.771m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，桩身混凝土强度C40，合计90根桩，设计桩长16m~52.5m。
地铁车站采用三层高架矩形框架结构形式，全长146.6m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身混凝土强度C40，合计80根桩，桩长25m~70m。
区间2采用高架桥梁结构形式。
其中高架桥梁段长856.75m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，个别高墩、大跨桥梁采用φ1500mm的钻孔桩基础，桩身强度C40，合计136根桩，桩长34m~54.5m；桩板段长约60m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身砼强度C35，桩基18根。
2、主体工程量编号项目单位工程量备注1桩基根3242承台个843墩柱个924现浇简支梁跨395现浇连续梁跨26砼m3481707钢筋t6260二、区间承台模板方案策划1、模板选型由于承台均埋置于地下，外露时间较短，考虑在满足外观质量的前提下节约成本，拟采用钢模板，模板面板采用6mm后普通钢板，设对拉拉杆。
2、模板加工数量序号站点承台尺寸数量模板加工套数备注1区间15.5m×5.5m×2m1315.5m×5.5m×2.5m81按大承台尺寸加工7.2m×7.0m×2.5m22区间2 5.5m×5.5m×2m201按7.2m×7m承台尺寸加工，同时考虑区间1的1套重复利用；0.15m采用小钢模拼装，置于底层7.2m ×7.0m×2m 410.6m ×5.5m ×2.15m 18.0m ×8.0m×2.8m 11按大承台尺寸加工10.0m ×8.0m×2.8m1三、区间墩柱模板方案策划1、模板选型墩柱模板采用加工制作的定型钢模板，模板面板采用6mm厚的不锈钢，确保混凝土外观质量达到清水混凝土效果。
浅谈城市轨道交通区间高架桥梁的选型摘要：本文对比分析了城市轨道交通区间高架桥梁常用的结构体系、梁型和墩型的特点，为城市轨道交通高架桥的选型提供了参考依据。
提出今后应在轨道交通高架桥的设计中重视景观设计。
关键词：城市轨道交通，区间高架桥，桥梁选型一、城市轨道交通高架桥的发展现状随着2001年国内第一条高架轨道交通线路—上海明珠线建成通车，高架桥梁因其线路适应性好，施工周期短，投资小，运营成本低等特点，越来越多的城市选择高架或高架-地下的形式。
经统计，目前国内共有19座城市已建或在建共67条轨道交通高架桥，梁型有箱梁、U梁、T梁、空心板梁等，结构体系有简支梁、连续梁、连续钢构体系等。
施工方法可选用支架现浇、预制拼装、转体、顶推等方式。
二、城市轨道交通区间高架桥的选型2.1 轨道交通区间高架桥的结构体系轨道交通高架区间桥梁的结构体系包括简支体系、连续梁体系和连续刚构体系。
简支梁体系属于静定结构，受力明确，对混凝土收缩、徐变、温度以及支座不均匀沉降适应性好，纵向力分布均匀，有利于墩型和尺寸统一。
标准跨度的简支梁可在梁场集中预制和现场架设，施工效率高、质量有保证。
但简支梁桥抗震性能较差，且相邻两跨易存在异向转角，导致桥面不平顺。
连续梁体系属于超静定结构，结构刚度较大。
在恒活载作用下，支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使连续梁的内力状态更均匀合理，因而可以增大桥跨，减小梁截面高度。
但连续梁对混凝土收缩、徐变及支座不均匀沉降较简支梁体系敏感。
为满足轨道交通桥梁下部结构纵向线刚度要求，同时避免纵向线刚度都集中在一个固定支座上带来一联中固定墩尺寸特别大从而影响景观的问题，采用一联设置两个固定墩，但这样会增加温度力效应。
连续刚构体系兼具T形钢构桥和连续梁桥的优点。
竖向刚度大，截面高度比同等跨度简支梁小，外形简洁。
因墩梁固接而取消了支座，减少维护检修工作量，但墩梁固结需要先设钢管柱临时支承先简支后连续，施工复杂，虽然采用预制节段拼装工法施工，但工序多而复杂，所以效率不高，经济性也一般，故未被广泛接受。
城市轨道交通高架区间不利组合线路各种工况下运营安全性研究摘要：以深圳市轨道交通4号线三期工程清湖北站至竹村站区间线路为例，结合线路长大坡和小半径条件，及列车采用3动3拖动力配置情况下，检算研究列车在超员载荷和丧失1/4、1/2动力和完全动力的情况下运行模拟计算，结果表明列车能按要求运行，满足故障救援的需求。
关键词城市轨道交通；高架区间；长大坡；小半径；3动3拖城市轨道交通受车站标高、线路敷设、沿线建构物影响，在条件受限的情况下，而出现线路坡度和高差大、半径小的不利组合线型，对行车运营较为不利。
需要结合列车动力配置、线路具体条件、环境条件进行分析和研究，进一步检算行车各种运营工况下的适应性和安全性，确保行车运营安全。
本文以深圳市轨道交通4号线三期工程清湖北站至竹村站线路为应用实例，对其各种工况下运行进行模拟计算，分析能否满足故障救援的需求。
1长大坡及小半径定义根据《地铁设计规范》（GB 50157-2013）第6.3.4条，正线坡度大于24‰,连续高差达16m以上为长大坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及故障运行能力。
同时地铁设计规范第6.2.1条规定，正线A型车一般地段圆曲线最小曲线半径为350m。
2工程概况深圳市轨道交通4号线三期工程为既有4号线延长线，起点清湖北站至竹村站区间线路主要沿规划和平路北延线高架敷设，在机荷高速公路南侧前入地接入观澜大道。
受制于既有二期工程线路衔接条件、规划和平路北延段与本线的线性关系协调难度大及实施时序不确定、下穿220kV高压线、上穿高压燃气管线、及下穿机荷高速等因素影响，区间线路采用纵坡为28‰，坡长1170m，高差为33.71m，平面设置两处350m小半径曲线。
线路纵面如图1示：3各种运营工况下行车的适应性和安全性验算3.1 列车动力条件及安全性情况深圳市轨道交通4号线三期工程初、近、远期采用A型车6辆编组，动力配置为3动3拖列车。
城市轨道交通高架工程施工方案缺点：1高架铁路无法隔离噪音，震动扰邻问题也比地下铁路严重, 两旁必须有足够净空或隔音墙以隔隔噪音。
2铁路高架化无法有效解决两边发展的融合，只能减少隔阂。
优点：1在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。
2适用地点较地下化广泛。
3养护成本低。
4无通风疑虑。
5不怕因淹水而导致列车停驶。
6可以高速行驶。
7扩充容易。
8施工临时用地面积较地下化少。
9城市本来就需要公园绿地，铁路高架化所保留的隔音绿带, 是城市的必需品，因此铁路高架化并不会造成土地浪费。
1.高架车站1.1高架车站由于线路高架化的原因，位于城市内的高速铁路车站，以高架方式设置，形成高架车站。
1.2高架车站类型按站址方案不同，高架车站有两种类型。
1.2. 1第1类型：高速客站择地兴建或与既有客站平行并列兴建。
在修建高速客站时不影响既有铁路正常运营，但要拆迁被车站占用地面的各种建筑物与公用设施等。
1. 2 . 2第2类型：高速客站与既有客站重叠兴建。
高速客站援盖或半覆盖于既有客站上，可以节省用地，减少拆迁工程。
在修建高架站时影响既有铁路正常运营，施工干扰大, 过渡较困难，可能引起既有客站改造工程。
2离架车站桥梁2.1架车站桥梁支撑高架车站的基本结构是桥梁，称为高架（车）站桥（梁）。
其平面布置应与高速车站股道、站台布置相适应，它包括站内平行股道桥（含站台）及渡线道岔区桥。
2.2高架站桥结构类型2.2. 1类型I简支梁与刚架墩组合结构ffl 1简支梁南架最组含结构沿线路方向（纵向）设置无数个刚架墩（及基础）,在墩上架设承受活载的股道梁和站台梁，，在渡线区可以架设道岔梁，，形成全车站多线桥梁2. 2.2类型1空间构架结构（见图）2空间构架结构简图2.2.3上述两种结构类型，其建筑高度比较，空间构架结构低于简支梁与刚架墩组合结构。
3空间构架结构3.1空间构架结构构造3.1.1由桥面板、立柱及基础等构件组成空间构架结构。
因高架站是一个顺线路方向（纵向）长达lkm的条形建筑物，为克服因温度影响的结构变形，需将建筑物分段建造。
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统高架线，指的是城市轨道交通中处于高空的路线部分，也就是架设在桥梁、立柱、悬挂索等结构上的轨道交通线路。
此类路线一般是在深度较大的河流、交通枢纽、市中心等地区设置，是轨道交通系统中的重要组成部分。
高架线的优点拥堵缓解城市交通压力大，道路的行驶速度慢，很难满足市民的需求。
而高架线的设置可以大大缓解市区拥堵的交通状况，降低拥堵的压力。
空间利用率高城市地面的空间有限，而在地面上铺设铁路难免占用道路面积，同时也不便于扩容。
而高架线可利用高空空间，不占用地面空间，从而提高城市空间利用率。
减少污染城市道路上的燃油车辆会产生空气污染，而高架线上的轨道交通则是电力驱动，不会排放尾气，因此对城市环境的污染有一个非常有益的作用。
贯穿市中心城市轨道交通高架线的优点还在于，可以穿越市区，使得市区中心的人们可以在不影响交通的情况下方便地移动。
同样，也方便了游客的旅行。
高架线的缺点对景观的影响高架线十分突出，任何建筑在其旁便显得相形见绌。
一些人认为这种景观给城市带来了一些负面效应，影响了城市的美观度。
施工时间长高架线的建设过程复杂而耗时。
从修建线路，到架设桥梁、立柱，再处理其他相关设施，这整个过程，往往需要几年的时间。
桥、立柱的使用年限问题高架线的桥、立柱需要承受车辆、人群等大量的压力，难免会出现老化，进而引发一系列问题。
城市轨道交通高架线的设计车站的位置城市轨道交通高架线的车站位于哪里会影响城市的整体规划。
应该在哪些位置设置车站需要考虑很多因素，如人口密集程度，交通状况等等，一方面方便经常使用的市民，另一方面也要兼顾整体规划的落实。
架设方式和建材的选择高架线的架设方式和建材的选择也会影响城市轨道交通系统的整体规划和设计。
架设方式可以影响建筑物风格和美观度，而建材的选择则会影响系统的安全、使用年限和后期维护等方面。
设计考虑安全和可持续性在城市轨道交通高架线的设计过程中，必须考虑到乘客和工作人员的安全，同时也要考虑到这种交通系统的可持续性，包括使用材料的环保性、能源的利用效率以及对城市环境的影响等。
1K413013 轻轨交通高架桥梁结构一、高架桥结构与运行特点(1)轻轨交通列车的运行速度快，运行频率高，维修时间短。
(2)桥上多铺设无缝线路、无砟轨道结构，因而会对结构形式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响。
(3)高架桥应考虑管线设置或通过要求，并设有紧急进出通道，防止列车倾覆的安全措施及在必要地段设置防噪屏障，还应设有防水、排水措施。
(5)上部结构优先采用预应力混凝土结构，其次才是钢结构，须有足够的竖向和横向刚度。
(6)高架桥应设有降低振动和噪声（设置声屏障）、消除楼房遮光和防止电磁波干扰等系统。
二、高架桥的基本结构1．高架桥墩台和基础(1)倒梯形桥墩（见图1K413013a）倒梯形桥墩构造简单，施工方便，受力合理，具有较大的强度、刚度和稳定性，对于单箱单室箱梁和脊梁来说，选用倒梯形桥墩在外观和受力上均较合理。
(2)T形桥墩（见图1K413013b）T形桥墩占地面积小，是城镇轻轨高架桥最常用的桥墩形式。
这种桥墩既为桥下交通提供最大的空间，又能减轻墩身重量，节约圬工材料。
特别适用于高架桥和地面道路斜交的情况。
(3)双柱式桥墩（图1K413013c）双柱式墩在横向形成钢筋混凝土刚架，受力情况清晰稳定性好，其盖梁的工作条件较T形桥墩的盖梁有利，无须施加预应力(4)Y形桥墩（图1K413013d）Y形桥墩结合了T形桥墩和双柱式墩的优点，下部成单柱式，质量轻、占地面积少，有利于桥下交通，透空性好，而上部成双柱式，对盖梁工作条件有利，无须施加预应力，造型轻巧，比较美观。
2．高架桥的上部结构站间高架桥可以分为一般地段的桥梁和主要工程节点的桥梁。
跨越主要道路、河流及其他市内交通设施的主要工程节点可以采用任何一种适用于城市桥梁的大跨度桥梁结构体系，采用最多的是连续梁、连续刚构、系杆拱。
从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部结构（墩台、基础）造价接近相等时最为经济；从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁。
轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中表达了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图11高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面确实定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市开展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。
喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建立的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理本钱，越来越多的高架线选用岛式站台。
高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称"喇叭口〞。
〔这是一个比拟宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。
因此把线间距的描述删了〕喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下列图所示。
其中〔a〕图为对称喇叭口，〔b〕为单偏喇叭口，〔c〕为非对称喇叭口，〔d〕〔e〕〔f〕为不规则喇叭口，〔g〕为缩短喇叭口[7]。
图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长〔可长达200米〕，导致景观效果相对较差。
图12新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。
所谓鱼腹式高架车站就是在车站设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛假设鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度比照示意图。
图13鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比拟[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。
在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。
目录1.工程概述 (4)1.1.编制依据 (4)1.2.编制原则 (4)1.3.编制范围 (4)2.工程概况 (4)2.1.设计概况 (4)2.2.设计技术标准 (5)2.3.主要工程数量 (5)2.4.自然条件 (5)2.4.1.气象 (5)2.4.2.水文 (6)2.4.3.地形地貌 (7)2.4.4.工程地质条件 (7)2.5.工程环境 (8)2.5.1.厂房和民宅 (8)2.5.2.地下管线和电力线 (8)2.6.交通条件 (8)2.7.物资供应与电力条件 (8)2.8.桥梁工程重点及难点 (9)3.施工组织机构 (11)3.1.项目经理部组织机构框图 (11)3.2.项目经理部主要管理人员 (12)3.3.项目经理部管理职责 (13)3.3.1.项目经理职责 (13)3.3.2.副经理职责 (13)3.3.3.总工程师职责 (14)3.3.4.综合办公室职责 (15)3.3.5.计划财务部职责 (15)3.3.6.工程技术部职责 (15)3.3.7.合同部职责 (16)3.3.8.物质设备部职责 (17)3.3.9.安全质量环保部职责 (18)3.3.10.工地试验室职责 (19)4.总体施工部署 (20)4.1.场地布置原则 (20)4.2.生活区的布置 (20)4.2.1.项目部驻地建设 (20)4.2.2.生产区布置 (20)4.2.3.施工便道 (20)4.2.4.设备机具布置及围挡 (21)4.2.5.主要工程量 (21)4.3.地下管线探测 (23)4.4．交通疏导方案 (23)4.4.1.交通疏导 (23)4.4.2．交通疏导主要工程量 (24)4.5.工期及进度安排 (25)4.5.1.工期目标 (25)4.5.2.工程进度计划横道图 (25)4.5.3. 工期保证措施 (25)4.5.4.资源配置方案 (28)4.7.施工用地计划 (30)5.主要工程施工方案 (30)5.1.桥梁工程 (30)6.主要施工方法和施工工艺 (33)6.1.施工测量 (33)6.1.1.平面控制测量 (33)6.1.2.高程控制测量 (33)6.2.桥梁工程施工 (33)6.2.1.钻孔桩施工 (33)6.2.2.承台、系梁施工工艺和方法 (43)6.2.3.墩（台）身、帽施工工工艺和方法 (46)6.2.4.箱梁施工 (51)7.确保工程质量及工期的措施 (65)7.1.工程质量保证措施 (65)7.1.1.创优规划及创优措施 (65)7.1.2.质量控制体系的建立及管理措施 (65)7.1.3.保证工程质量的技术措施 (73)7.2.工期保证措施 (73)7.2.1.工期目标 (73)7.2.2.保证工期的组织机构 (74)7.2.3.工期保证措施 (74)7.3.管理承诺及管理体系过程 (78)7.3.1.管理承诺 (78)7.3.2.管理体系过程 (78)7.4.质量保证体系 (78)7.5.安全保证体系 (79)7.5.1.安全保证措施 (80)7.6.其它技术组织措施 (91)7.6.1.冬季施工措施 (91)7.6.2.雨季施工措施 (91)7.6.3.砼工程 (92)7.6.4.防台风应急预案 (92)7.6.5.夜间施工 (93)7.6.6.文明施工 (94)8.地下管线及文物保护措施 (94)9.水土保持及有关职业健康安全和环境保护方面的管理措施 (95)9.1.环境保护及水土保持目标 (95)9.1.1.施工环保、水保体系 (96)9.1.2.施工环保、水保措施 (98)1.编制说明1.1.编制依据（1）重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计提供的《重庆轨道交通十号线（建新东路-王家庄段）工程初步设计图》。
工程监理实施细则（高架区间及高架车站部分）内容提要：专业工程特点监理工作流程监理工作控制目标及控制要点监理工作方法及措施项目监理部（章）：专业监理工程师：总监理工程师：日期：一．专业工程概况特点二．监理工作流程熟悉设计文件（施工图）(全体监理人员)参加设计技术交底（总监、专业监理工程师）编制分项工程监理实施细则（专业监理工程师、总监审批）审查分项工程开工报告表（1）施工组织设计（2）工程用材料和设备（3）施工测量（放样）（4）审查分包单位资格（5）检查现场开工准备情况施工阶段现场监理（巡视、旁站、检测、工序签认）分项（分部）工程验收表三．监理工作目标及控制要点（一）监理工作目标xxxxxxxx（二）监理工作控制要点1．钻孔灌注桩施工监理（1）．钻孔桩工艺流程施工准备、测量放样定出桩位→埋设钢护筒→搭设钻机平台→根据桩位地质资料钻孔一次清孔→（钢筋笼加工和导管水密性试验）→下钢筋笼→下导管→二次清孔→灌注水下混凝土。
（2）．钻孔桩工序质量控制要点《1》施工准备阶段监理控制要点a．施工现场达到“三通一平”，钻机作业范围内的地下管网、空中电力、通讯线路已拆除或迁移。
b．进场材料规格、质量应符合设计要求，并有出厂合格证原件（如提供的是复印件，应在复印件上注明原件存放何处并加盖材料供应商公章）；对进场原材料按现行规范进行抽验，抽验合格方可用于工程。
c．对商品混凝土厂家配合比选定，配合比强度和各项性能应满足设计和施工要求。
d．施工机具、测量仪器、工具（应在标定使用期内），其数量和人员配备应满足工程质量和工期安排的要求。
《2》开工报告审批控制要点开工报告应附以下资料：a．施工组织设计（施工工艺）、专业监理工程师已批准；b．原材料、机具设备、检测工具及施工人员准备情况；c．混凝土配合比（试验监理工程师已审查同意）；d．测量放样资料（测量监理工程师已审查认可）；《3》钻孔桩护筒埋设控制要点a．护筒内径宜比钻孔桩设计直径大200mm～400mm；b．护筒埋设深度一般为2.0m～4.0m，护筒顶面相对标高宜高出地面0.3m，当孔内有承压水时，应高出稳定后承压水位2.0m以上；c．护筒中心应与桩位中心重合，平面允许误差50mm，倾斜度≯1%；d．护筒底部外周应用粘土分层填筑夯实。
城市轨道交通系统高架线综述城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。
高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。
高架线简介1）高架线定义高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。
图1-1 高架线2）高架线组成高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。
其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。
（原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）高架线的优势及存在的问题高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。
下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。
高架线的优势1）建设成本低城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。
相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。
2）建设速度快由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
3）运营费用低由于位于地上，高架线在通风、昼间照明、排水提升设备等方面，可节省大量的能源和运营维修管理费用。
据统计，对于同一种轨道交通制式，一座高架车站的运营费用较地下车站节省约700万元/年。
选择高架线对于减轻运营财政补贴、实现轨道交通的可持续发展是非常有利的。
4）工程风险小在工程实施风险和难度工程事故率方面，地下线与高架线的比例一般情况下约为25:1，高架线远比地下线安全[i]。
