城市轨道交通高架桥的选型

轨道交通高架区间桥梁形式比选与经济比较发表时间：2019-04-24T09:30:09.563Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：黄启龙[导读] 摘要：随着交通的大发展，轨道交通高架区间桥梁建设项目越来越多，在综合考虑项目建设的社会效益和经济利益的过程中，往往进行桥梁的具体形式必选和经济比较，旨在选择较为合适的设计方案，有利于项目建设节省资源，提高质量。

中铁二十三局集团第一工程有限公司山东日照摘要：随着交通的大发展，轨道交通高架区间桥梁建设项目越来越多，在综合考虑项目建设的社会效益和经济利益的过程中，往往进行桥梁的具体形式必选和经济比较，旨在选择较为合适的设计方案，有利于项目建设节省资源，提高质量。

本文针对轨道交通高架区间桥梁设计样式多种多样，必选较为复杂的实际，对如何比选出造型美观、经济适用的桥梁设计进行了研究探讨。

关键词：轨道交通；高架区间；桥梁形式；经济比较1、当前国内建成的高架区间桥梁采用设计形式的比较截至目前，从我国各大城市建成或在建的轨道交通基础设施中的高架区间桥梁来看，依据梁的截面结构设计形式来分，基本有三种：一是箱型梁；二是I形组合梁；三是槽形梁。

众多的建成与在建项目中，I形组合梁设计形式有1例建设项目使用；槽形梁设计形式也是仅有1例应用；其余众多的高架区间桥梁均采用了箱型梁设计。

从受力结构设计上来看，简支梁与三跨连续梁的形式居多；施工方法多数采用现场浇筑。

近年来，随着施工工艺的创新，预制架设施工方式超过了现场浇筑方式，总的发展势头趋向箱形截面和简支梁体系的设计和预制架设施工方法的统一应用。

2、正确地开展桥式设计方案比选2.1分析简支梁的适应性与连续梁的适应性（1）软土地基上铺设无碴轨的适应性比较一是简支梁的特点。

简支梁对地基有很强的适应性，采用无碴轨道受地基基础的影响不大，无论是地基的均匀沉降或者不均匀沉降，造成的的轨道铺设不平顺，一定范围内能够以调整轨道扣件来解决，如果调节范围超出扣件的要求，就采取调高支座的方式解决，满足桥面标高的设计值。

城市快速轨道交通高架桥桥型方案的选择
吴斌
【期刊名称】《交通科技》
【年(卷),期】2002(000)003
【摘要】介绍武汉市快速轨道交通一号线一期工程的主要技术标准及建设条件,重点分析各种梁型及梁跨的比选.
【总页数】3页(P11-13)
【作者】吴斌
【作者单位】铁道第四勘察设计院,武汉,430063
【正文语种】中文
【中图分类】U23
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1.城市高架桥桥型方案研究 [J], 陈建华;
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广东土木与建筑ＧＵＡＮＧＤＯＮＧＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＣＩＶＩＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ２００６年３月第３期ＭＡＲ２００６Ｎｏ．３广州市轨道交通六号线浔峰岗～河沙西入洞口区间，自金沙洲浔峰岗站起，向东南向延伸，跨过广佛高速路后沿金沙洲路行进，到达沙贝村后跨过珠江，到达大坦沙北端，沿南北向规划道路行进，在河沙进入地下接地下隧道。

该区间主要采用高架结构形式，区间内设浔峰岗、横沙、沙贝共３个高架车站，沿线由起点至沙贝站附近为山前冲积平原，沙贝站过后，河沙及大坦沙一带为珠江江心洲堆积平原，东西两侧临近珠江水系。

１桥型方案拟定１．１主要设计技术标准桥梁设计使用年限１００年，免维修年限为１５年；区间正线设计最高行车速度为９０ｋｍｈ；地震基本烈度为Ⅶ度；车载为地铁车辆单线列车正常运营时，每列车编组４辆，总长６９．７３ｍ，列车轴重Ｐ＝１２５ｋＮ；桥跨结构在列车静载作用下竖向挠度确定按现行《地铁设计规范》执行；桥面宽度为区间双线标准区段９．３ｍ，单线桥均为５．２ｍ。

１．２桥位区域的自然条件和工程地质本工程地处亚热带季风气候，气候温和，雨量充沛，光热充足，历年平均温度２１．８℃，夏秋季台风较多。

桥区冬夏季风向季节变化显著，冬季为偏北风，夏季为东南风。

地层岩性主要为软～流塑状海陆交互相淤泥质土、粉质粘土，稍密状淤泥砂层、中细砂层，冲洪积相粉质粘土层、残积土层，基岩为粉砂岩、含砾粉细砂岩、灰岩质砾岩、泥质粉砂岩，强风化岩面埋深１５～２５ｍ。

不良地质条件主要是淤泥质土层较厚，砂层分布广且厚度大，水量丰富，基岩软弱夹层发育，局部发育成土洞，沙贝站以南部分砾岩中有岩溶发育。

２方案设计的影响因素２．１桥型方案设计原则在满足安全适用要求的前提下，结构造型应力求美观、新颖和富有时代感，以充分体现桥梁建设的新技术和新水平，同时选用经济合理和施工方便的可行方案，充分分析现有周边环境，注重城市景观组织，合理处理好与周边景观的衔接，考虑与沿线建筑物以及地形、环境保持协调，力争造型美观和桥跨布置合理，充分重视环境和自然景观的保护。

浅谈城市轨道交通高架桥的选型
姜玄照
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2007(033)005
【摘要】论述了城市轨道交通高架桥选择的主要影响因素,对常用的高架桥的桥式方案,桥梁的上部结构及下部结构的选型进行了详细论述,为进行城市轨道交通高架桥的设计提供了参考依据.
【总页数】2页(P344-345)
【作者】姜玄照
【作者单位】铁道第二勘察设计院,四川,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U448.28
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1.城市轨道交通高架桥选型的探讨 [J], 余凤翔
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轨道交通高架车站设计要点摘要：随着国家新型城镇化的快速发展，城市轨道交通从中心城区向周边城市延伸，城际轨道交通、市域快轨交通的发展将越来越多，根据国务院《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号），提出城市轨道交通原则上以地面建设为主，困难路段可考虑采用高架方式。

线路敷设方式也从地下向地面、高架发展。

关键词：轨道交通；高架车站；设计要点引言高架线路具有占地少，对道路影响较小，节约投资、运营费用低等特点，相较于地面线路，对周边环境小、不产生城市割裂的问题，适用于在城区之间客流非密集区域敷设，但是高架车站同时存在景观要求高、对环境影响较大、需占用用地资源等问题，因此，高架车站的选型是高架线路设计的重要内容之一。

高架车站的选型主要涉及以下方面。

1国内轨道交通高架车站存在问题2010年以前，中国还没有绿色城轨高架车站的设计实践。

所以，从2010年5月至2013年5月的3年时间，在张郭庄站设计之初和设计过程中，项目组织了多次针对轨道交通高架车站和绿色公共建筑的调研活动，发现当时的既有高架车站存在一些普遍问题：1)夏季通风不利：由于考虑冬季挡风等因素，车站过于封闭，导致在夏季不能很好地自然通风。

2)二次装修过重：现有车站装修基本在原有结构基础上进行全覆盖式装修，二次装修过重。

3)屋顶隔热不利：在夏季，站台层明显比下部的站厅层温度高，这主要在于屋顶直接受到辐射热的侵袭，按常规的屋顶体系来设计不采暖但又封闭的车站空间是不合适的。

4)可再生能源利用：中国的轨道交通高架车站当时还没有使用可再生能源。

5)设备优化：设备体系从绿色建筑技术的角度来看，集成度不高。

6)车站建筑、结构、设备一体化设计协调不够。

2线站位的选择轨道交通线路大都沿城市道路敷设，在选线过程中需要考虑线路与道路的关系，线路敷设方式主要有沿道路路中敷设和沿路侧绿化带敷设两种情况。

设置高架线路的区域，通常城市道路红线应＞40m，具备设置路中或者路侧绿化带的条件。

佛山市城市轨道交通二号线高架桥景观和桥梁选型的探讨作者：朱宝红来源：《建筑工程技术与设计》2014年第23期【摘要】深圳地铁3号线、6号线，广州地铁4号线，广州地铁6号线等工程，深入讨论了城市轨道交通高架桥在景观和桥梁选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。

【关键词】城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩随着经济的发展和国民生活水平的日渐提高，人们出行对所乘交通工具的要求也日趋提高，公交系统在很多城市已解决不了人们的出行方式，本着节能减排，提高城市档次，很多大中型城市开始根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨，但由于地铁大多在地下敷设，每延米造价相对太高，同时人们长时间乘车在地下，会给人带来一种压抑感，纵观世界各地已建成的城市轨道交通中，从舒适通透方面考虑，人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。

修于地面上的地铁同轻轨一样，土建结构大部分为高架桥。

高架桥的选型和设计，是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。

佛山市轨道交通二号线途经佛山禅城区、顺德区、南海区和广州番禺区，是连接中心组团与西江组团的东西主干线，联系佛山与广州番禺的轨道交通快线，线路全长32.1km，其中地下线22.2km，占全线的69﹪；高架线路长9.2km，占全线的29﹪；过渡段长0.7km，占全线的2﹪。

高架线沿佛山市东西主干道文登路和林岳大道前进，沿线两侧村庄密集，工厂、学校和医院较多。

线路左线中心线左侧11m左右处有广东大鹏天然气公司的LNG高压管道和高架线路并行前进，如果采用地下敷设方式，距离LNG管道的净距只有2.8m，不能满足石油天然气管道安全保护的法律法规；如果远离LNG管道的敷设方式，沿线拆迁量巨大，成本太高，对维持社会安定难度很大。

影响高架桥选型的主要因素从外形上主要有高架的梁部外形结构和墩柱的外形结构，基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响，但主要还是由地质情况确定，比较单一；外部选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。

城市高架桥基础形式的选择与经济性对比
城市高架桥基础形式的选择与经济性对比摘要：选取北京市某一典型的高架桥为例，对其基础采用不同的基础类型，并对结构地震响应的影响表现进行了分析研究，分别采用扩展基础，桩基础两种类型对桥梁结构进行模拟，并基于midas 有限元软件对两种不同基础形式下的地震响应情况进行了分析，得到了两种结构类型下在撴底和墩顶以及盖梁下的结构响应值和位
移响应值。

分析表明从受力角度看，桩基础除抗剪差于扩展基础，其余弯矩轴力响应都远优于扩展基础；扩展基础由于轴力和弯矩极大，很容易发生屈曲失稳破坏。

从位移角度看，桩基础位移小于扩展基础。

从经济性角度分析看，桩基础更加实用与优越。

关键词：高架桥墩柱地震作用 midas有限元软件
1 引言
我国是世界上地震活动最强烈，地质灾害最为严重的国家之一。

近些年来，随着我国的经济发展，城市化进度加快，高架桥网络的建设不断在增加。

高架桥的地震问题近几十年内一直在被探讨，因此，桥梁对地震响应的优化设计和方案研究是桥梁结构设计的重要步骤。

最近国内外由于地震引起的城市高架桥梁的破坏屡见不鲜，如何选择最优的桥梁形式在桥梁设计中关键的一步，本文以桥梁不同的基础结构形式为例，结合北京市一典型的城市高架桥，针对其不同的基础结构形式，对地震作用下结构的地震响应进行比较，说明了墩柱不同结构类型之间的差别，分析结果可供设计人员参考。

在此基础上，进一步从经济性的角度进行比较，具有实效的意义。

城市高架桥梁上部结构型式的选择作者：章凯来源：《中国科技博览》2015年第18期[摘要]上部结构型式的选择对城市高架桥梁设计尤为重要，通过对几种较适应城市高架桥梁的上部结构型式进行综合比选，确定各种结构型式的适用范围，为城市高架桥梁的选型提供一定的参考借鉴。

[关键词]城市高架，结构型式，连续箱梁中图分类号：U448.28 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0137-01为了解决城市交通的拥堵，构建城市交通快速出行的通道，越来越多的城市大规模的建设城市高架桥梁。

城市高架桥梁上部结构型式的选择对工程投资、施工工期的影响尤为重要。

根据经济、美观、环保、且满足建设进度的设计原则，结合道路总体方案的设计，本文对较适应城市高架结构的各种结构型式进行详尽的结构受力、技术经济、施工及景观等分析比较。

1 上部结构型式的类型高架桥梁普通路段上部结构主跨跨径一般为30～35m，对这种跨径的城市高架，上部结构一般采用梁式体系。

梁式体系可采用简支加连续桥面体系，亦可采用连续结构体系，以下对几种较为常见的城市高架的上部结构方案进行综合比选。

1.1 预制先张法预应力空心板梁空心板梁结构是目前采用较多的高架、跨线桥等桥梁结构形式，其结构高度低，工厂化程度高，运输、吊装方便，对地面交通影响较小，工程造价低，已在许多现有高架、立交上广泛运用。

对于城市高架，为加快施工进度，降低造价，一般采用混凝土空心板或先张法空心板。

目前，各大城市均有空心板预制厂家，生产能力有保证。

空心板虽然造价低，但一般预应力空心板合理最大跨径为25m左右，对跨径的适应性有限。

另外，桥墩存在盖梁，景观效果一般。

1.2 预制后张法“T”梁T梁结构也是较为常用的结构形式，其设计和施工经验成熟，跨径较大，最大跨径达50m 左右，主梁为预制构件，可在工厂或施工现场预制，待主梁安装完毕后，浇筑现浇段连成整体。

T梁的优点是造价较低，施工方便，对变宽度桥面的适应性较强；缺点是其主梁、横梁数量多，从桥下仰视梁底，纵、横梁密布，横梁联接痕迹明显，景观稍差。

西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究摘要：我国城市轨道交通高架车站的设计，其型式的选用不仅直接决定工程造价，在一定程度上还影响到居民出行的方便性和城市景观的协调性，在介绍车站选型原则的基础上，结合西安地铁5号线二期高架车站的设计过程，分析了沿线环境特点；通过对高架车站两种主要型式（岛式站台和侧式站台）的系统比较分析，提出了西安地铁5号线二期高架车站应采用侧式站台的建议。

关键词：地铁；高架车站；站台型式；选型研究引言：西安地铁5号线是贯穿西咸新区的沣东新城、沣西新城，西安莲湖区、碑林区、雁塔区、灞桥区的快速轨道交通干线。

5号线全线分2期建设，一期建设和平村至纺织城火车站段，线路长25.36 km，设车站21座。

二期工程位于西咸新区的沣东新城、沣西新城及国际文教园区，项目西起交大创新港，沿学镇环路、天元路、秦皇大道、科技路、昆明二路敷设，至5号线一期和平村站。

二期线路全长约 19.91 km，共设车站13座，地下站5座、地上站8座，设交大创新港停车场1座，总投资约95.1亿元.一、站台选型原则与技术标准（一）选型原则（1）运营管理与客流组织在确定站台形式时，应充分考虑运营管理的方便性及行车安全性，保证乘客安全乘车。

（2）行车及配线条件行车条件要求线路平顺，车站与区间最好统一，车站渡线短，紧邻车站利于管理。

（3）车站体量与城市景观车站体量要求与城市景观相匹配、相融合，对城市景观的负面影响要尽可能少。

（4）人性化原则在确定站台形式时以人为本，尽可能地方便乘客，并提供舒适的候车环境。

（二）技术指标（1）站台。

根据地铁5号线所选运营车辆长度确定，站台有效长度 118 m，根据前期对 5号线客流量分析，按照高峰时段客流计算，侧式站台宽度不小于3 m，岛式站台宽度不小于 10 m。

（2）站台上下楼梯应满足高峰时段行走及火灾事故、突发事件时人员疏散，安全撤离需求。

（3）站台至站厅层采用自动扶梯和人行楼梯相结合的方式通行。