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长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站建筑设计摘要：白鸽咀站是长沙市轨道交通6号线工程规模较大，周边限制条件较多的车站。
车站为地下三层岛式站台车站，与远期8号线进行“L”型换乘。
本文从车站的功能、平面布局、与市政隧道的结合等方面阐述车站的建筑设计。
关键词：功能；布局；市政隧道；换乘；0 引言近年来，伴随着国家经济的高速发展，各个城市的地方财政收入对城市基础设施的建设支持力度越来越大，轨道交通工程发展极为迅猛，城市轨道交通网越织越密，换乘站的设置数量越来越多，车站规模和复杂程度也愈加增大。
本文以长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀为例，阐述换乘车站的建筑设计。
1 工程概况1.1站址环境轨道交通6号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。
6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。
白鸽咀站位于桐梓坡路与金星路交叉路口，与远期9号线形成“L型”节点形式换乘，6号线车站沿桐梓坡路东西向敷设，远期9号线车站沿金星路南北向敷设。
车站西北侧为王府井，西南侧为沁园春御园、教师新村、维也纳酒店，东南侧为师大医学院，东北侧为步步高。
2 设计边界2.1站位规划情况车站周边规划主要为居住、商业、教育科研和医疗卫生用地为主；沿桐梓坡路规划有桐梓坡路-鸭子铺通道工程。
2.2客流本站是6号线车站客流较大的车站，客流控制期为远期早高峰，设计客流量约为1.7 万人/小时。
2.3控制线管线根据管线资料，沿车站主体上方敷设有直径1500的雨水管，埋深约4米，需迁改至车站南侧。
沿桐梓坡路南侧敷设的管径300中压燃气钢管，与车站附属冲突，考虑迁改避让车站；沿金星路南北向敷设有两根直径2000埋深分别为7米、8米的雨水管，横穿车站主体，需迁改。
3 设计思路与车站方案3.1站位选址考虑沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺隧道，6号线车站设置为地下三层站，8号线为地下两层站，市政隧道位于6号线车站负一层。
城市地铁车站地下空间建筑设计摘要：本文简要论述城市地铁车站地下空间建筑设计要点，对改善地下空间效果提出建议，分析地铁车站地下空间开发意义。
关键词：地铁车站地下空间建筑设计世界城市地铁发展已有百年历史，我国地铁建设至今也已有50余年历史，虽然起步较晚，但发展速度极为惊人。
目前我国地铁建设已进入了全速发展期，地铁车站设计不再仅仅是满足日常交通疏解功能，随着城市化进程不断加快，人民需求日渐增多，越来越多的地铁线路交织成网，地下空间开发强度也越来越大，地铁车站设计需要考虑的因素也逐渐增多。
现就城市地铁车站地下空间建筑设计做简单介绍。
一、地铁车站建筑规模设计地铁车站是地铁线路中的交通枢纽，起到客流地上和地下相互转换及快速运送客流的作用，地铁车站规模主要是指车站长度、宽度、轨面埋置深度、出入口数量、楼扶梯数量等指标。
1、地铁车站规模影响因素影响车站方案的因素众多，主要有线路走向、行车运营组织、周边规划、客流预测、站址周边建构筑物设置、道路交通情况、地下管线敷设路由及埋深、施工工法、工程投资等。
地铁车站设计时应统筹考虑各方因素，多方案比选，推理得出最佳方案。
地铁地下车站一旦建成基本无法改变，加之地铁设计年限基本要求为百年以上，因此车站规模确定之前，需对地铁目前及未来客流量做好准确预测，满足客流高峰小时进出站和紧急疏散情况下所需的各种面积规定及楼梯、通道等的宽度和位置要求；同时还要有足够的设备用房和管理用房以满足运营管理功能需求；另外还需考虑与其他公共交通有方便的换乘条件。
2、地铁车站层高设计在车站面积限定的前提下，车站层高设计主要受空间效果和经济投资影响。
中国地铁车站结构减去管线空间，站厅、站台和通道净高一般为3米左右，除中庭式空间以外，基本严格控制车站层高，主要是为了控制造价。
层高越大，站体埋置深度越大，结构工程量、造价和工期都会随之相应增加，此外层高还涉及空调等运营成本的控制问题。
我国的地铁造价平均每公里为6 ~7亿人民币，即平均每米的建设费用为60~70万人民币，其中车站土建造价约占总投资的13%，因此车站建筑设计在满足功能的前提下应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深。
地铁空间如何设计地铁为我们的日常生活提供便利。
随着地铁的普及，地铁的空间设计也显得尤为重要。
那么，如何进行地铁空间设计呢?以下是有店铺为大家整理的地铁空间如何设计，希望能帮到你。
地铁空间的入口设计随着地铁时代的到来，地铁空间入口可以说是一个城市的重要形象之一，也是人们进入地铁空间的第一印象，地铁入口连接着地上空间和地下空间，也就说明了联系地铁与城市功能空间的必经之路，地铁空间入口主要功能是吸引和疏散客流，功能的需求要求出入口数量巨大，设置分散。
(一)入口设计原则1.标识设计应易原则地铁的标识设计在地铁空间中也其重大作用，也是地铁系统设计中重要组成部分，地铁的标识也是属于地铁空间中的环境小品，而标识的设计主要遵循的原则就是易识别，在地铁的入口处及附近应出现大量视觉信息，并且统一的视觉形象和视觉符号，视觉传达效果在一定程度上影响其功能的发挥。
而昆明地铁的标识相对国内城市就弱了好多。
标识性不明显，在功能上就发挥的少了。
特别是在人口密集的流动大的地方缺少了标识或标识少。
比如，在火车站和汽车站的附近就基本没看到地铁标识，而这城市又有许多大量外来游客，这样容易造成出行不便。
2.新奇的入口设计在昆明地铁入口比较平淡，比较现代化，主要是玻璃和和混合材质，在这个有着独特民族性的城市，少了自己独有的特色，同时也不够显眼，也就是不明显，让人看不到，在众多建筑下埋没，一个城市的地铁入口也是这个城市的重要标志之一。
应该设计更加突出而不唐突，和谐又有特色有有文化韵味。
地铁空间入口的设计也非常重要，有特色个性具有设计感的入口会给人带来轻松愉悦感，同时也增加人们在探索中感受到路程的神秘感，这个是地上进入地下地下的过程所展的信息，也是人们进入地铁的一个过程，在这个过程中好奇神秘的诱导的会使人们对入口形成更大的诱惑力，让人们跟加愿意乘坐，也使每天枯燥的上下班的我们在生活上添加了一点趣味，让上下班的旅程不无聊，生活更加活力，这种满足了人们在心理上的感觉，也满足了人们的视觉感觉，也减轻了人们在地下空间容易产生的恐慌的心理反应。
地铁站站台的空间设计浅析地铁作为人们出行的重要交通工具有安全、速度快等许多优点，同时也缓解了城市交通的通行压力。
地铁站站台是一个固定存在的公共空间，且位于地下，该空间没有阳光的照射，且没有街景的存在，有的只是地铁过往的机器声和急匆匆的人群，这些都会使往来人们的心理、生理受到影响。
地铁的发展规模越来越大，这些潜在的问题就逐渐一一暴露出来，相应问题应受到人们的重视。
进行地铁站站台空间的设计时，一定需要考虑人性化的设计，地铁不仅需要满足人们出行的问题，地铁站站台空间设计要能够有特色、更加美观，令人感到舒服心情好一、满足交通功能需求1.空间形式地铁站一般分为侧式站台和岛式站台两种。
侧式站：上、下行轨道并排从中间通过，上、下行站台分设在轨道两“侧”，侧式站是在乘客进入站台时已进行分流。
岛式，上、下行轨道分开从两边通过，站台夹在中间形成“岛”，而岛式站无论往哪个方向去的人群都是集中在同一个站台层，相对于侧式站而言比较拥挤、混乱。
除此之外，岛式站的结构设计中间会有的结构柱排布，结构柱会对乘客的视线造成阻碍，容易出现死角，这些问题都会使得乘客的通行速度降低。
地铁站通常会有这几个部分，即入口、通道、站台层、站厅层等多个功能空间。
站台层，是乘客在地铁没到的时候进行候车、上下地铁站的平台，停留在站台的乘客通常会有很多，并且其中的大多数都是有很快的流通性的，只会是很短暂的停留一会。
根据这个特点，进行站台设计时，要做到简洁大方，空间开放性等特点。
2.安全因素地下站毕竟是地下空间，在装修材料设计选用时，必须考虑稳固、安全、防火，不会轻易发生霉变等相关情况，材料选择一定要能够保障站台的使用安全性。
在站台空间照明灯具选用时，要尽量选择与地面站光感相同的灯具，宽敞明亮的环境能够使乘客减小对地下空间压抑灰暗的影响，使人们在心理上拥有安全感、认同感。
3 导向标识地铁站台是在比较封闭的地下，并且基本上车站的构造都大致相同，所以仅根据外部环境来进行判断和定位，对于乘客来说是非常的困难的。
城市轨道交通站出入口空间人性化设计研究的开题报告一、选题背景随着城市轨道交通的发展与扩张，越来越多的人选择使用地铁作为通勤工具。
然而，地铁站在高峰期常常挤得水泄不通，这不仅给人们带来了不便，还增加了安全隐患。
因此，如何设计人性化的地铁出入口空间，提高通行效率，保障乘客安全，是一个亟待解决的问题。
二、研究目的本研究旨在探讨城市轨道交通站出入口空间的人性化设计，通过对国内外先进城市轨道交通出入口设计的案例分析，总结出人性化设计的优点和不足，并据此提出改进方案，以实现地铁出入口的顺畅通行和安全运营。
三、研究内容1. 国内外城市轨道交通出入口人性化设计案例分析，包括站台、扶梯、电梯、出入口、应急通道等空间的设计要点和经验。
2. 横向比较分析不同城市轨道交通站出入口空间设计的不同之处，并总结优缺点，分析其关键性因素，如流线设计、通风、照明等，作为人性化设计的基础。
3. 在总结出人性化设计的原则和条件基础上，提出改进建议，包括扩大出入口通道、增加安全设施、提高通行效率、增加车站服务功能等措施，以更好地满足人们对地铁出入口的需求。
四、研究意义本研究对于提高城市轨道交通站出入口空间的人性化设计水平，满足市民出行需求，保障地铁运营安全稳定，具有重要的现实意义。
五、研究方案1. 审阅相关文献，收集国内外城市轨道交通出入口人性化设计案例。
2. 针对不同城市轨道交通站出入口的空间设计进行案例分析和比较。
3. 根据设计要点和经验，提出人性化设计的改进建议，并进行模拟计算。
4. 根据模拟计算结果，撰写论文报告。
六、研究成果本研究将提供关于城市轨道交通站出入口空间人性化设计的理论和实践指南，为我国城市轨道交通出入口的设计、建设、改造提供参考和指导，为人们出行提供更为安全、快捷、舒适的服务。
最新获批《长沙市轨道交通线⽹规划》抢先速看！2020年12⽉，长沙市政府以《长沙市⼈民政府关于长沙市轨道交通线⽹规划修编的批复》（长政函〔2020〕86号）正式批复了新⼀期长沙市轨道交通线⽹规划修编。
这是⾃2000年长沙市启动轨道交通线⽹规划以来第三版正式获批的轨道交通线⽹规划。
该版线⽹规划修编⾃2017前后开始启动，中间经历了⼀次“推倒重来”；最⼤的变化在于确定了普线采⽤“环放射”的线⽹架构，于2019年通过市规委审议，并在再次修改后于2020年12⽉通过市政府批复。
被推倒重来的2017年线⽹规划过程稿但由于种种原因，截⾄⽬前2020年12⽉批复的轨道交通线⽹规划正式⽅案仍未对外公开。
⽬前⽹络上主要流传较多的为2019市规委审议版本，该版共包括14条普线640公⾥，4条快线217公⾥，普线快线共计857公⾥。
2019市规委审议版线⽹规划根据笔者掌握各⽅资料，2020年12⽉批复的最新《长沙市轨道交通线⽹规划修编》规划构建“都市区轨道快线城市轨道普线”的两级线⽹层次，形成“⼀横两纵”的快线⽅案和“环放射”的普线⽅案，远景线⽹规模共890km。
其中“⼀横两纵”的快线⽅案包括S1长宁线36km、S2西站-浏阳快线96km、S3河西快线46km、S4长株快线45km，S1与S2预留贯通条件。
“环放射”的普线⽅案包括14条普线，共计667km，其中1-6号线、8号线(环线)为⾻⼲线，⽀撑空间布局；7号线、9号线、10号线、14号线为补充线；11-13号线为外围联络线。
该版本与市规委推荐版差异主要为1号线丁字镇不再往西转弯、9号线在⾦霞处往东拐、2号线东延改为沿劳动路、⾼铁西⽚区2号线和12号线微调、7号线调整⾄⾼云路转弯、9号线南城段、10号线河西段调整、11号线绕洋湖南、13号线调整⾄与望城城际站和8号线王家湾换乘等。
本⽂不做详细阐述，可跳转⾄公众号鸡蛋在长沙《⾸发！长沙地铁⾛向基本定调，买房⼈要收藏》⼀⽂阅读。
长沙地铁一号线工程概况1号线一期工程：从开福区政府站（原汽车北站）至尚双塘站（原万家丽路站），线路长23.55km，共设车站20座，包括地下站19座，高架站1座，平均站间距1.212km，最大站间距1.931km,最小站间距0.611km 。
其中换乘站共7座，分别为开福寺站（与长株潭城际线换乘）、文昌阁站（与6号线换乘）、五一广场站（与2号线换乘）、侯家塘站（与3号线换乘）、黄土岭站（与4号线换乘）、省政府站（与8号线换乘）、中信广场站（与长株潭城际线换乘）。
在线路南端设尚双塘车辆段，设开福区政府站主变电所和黄土岭站主变电所（与3号线共享）。
长沙市轨道交通1号线一期工程起于开福区政府站，沿芙蓉北路向南敷设，下穿市污水处理厂及浏阳河后转向西行，穿越长沙市近期重点建设片区北辰三角洲，经开福寺站与长株潭城际线换乘，沿规划黄兴北路穿越棚户区及营盘路过江隧道，在五一广场站与2号线换乘，穿越黄兴路步行街后沿劳动西路东行，在侯家塘站与3号线换乘后于侯家塘路口转向，沿芙蓉南路继续向南敷设，穿越新中路立交及京广铁路，经铁道学院、省政府、过南三环，在中信广场站与长株潭城际换乘，线路出中信广场站后在中意路南侧出洞，在环保大道口由路基过渡到高架桥，线路以高架方式沿芙蓉大道绿化带敷设至终点站尚双塘站，并接入尚双塘车辆段。
1号线一期工程线路全长23.55km。
本工程共设20座车站、一座车辆段与综合基地、二座主变电站，车站分别为：开福区政府站（原汽车北站）、马厂站（原开福区政府站）、北辰三角洲站、开福寺站、文昌阁站（原湘雅路站）、培元桥站（原营盘路站）、五一广场站、黄兴广场站、南门口站、侯家塘站、南湖路站、黄土岭站、涂家冲站、铁道学院站、友谊路站、省政府站、桂花坪站、大托站、中信广场站和尚双塘站，除尚双塘站为高架站外，其余均为地下站。
该工程2010年12月26日开工，历经近6年时间于2016年6月28日试运营。
