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深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。
深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。
该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。
同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。
该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。
祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。
何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。
据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。
与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。
同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。
本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。
规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。
以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。
△深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）△深圳市轨交线网总体布局一览来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理转载请注明1、在现有5条快线基础上再增3条快线△新增及调整快线一览在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。
新增和调整线路具体如下：（1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。
（2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。
（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。
（4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
（5）调整20号线为快线并南延至福田会展中心：原规划为空港新城至T4枢纽的普速服务线路，调整为市域快线，线路由机场北（T4）枢纽向东经机场东枢纽转向107国道，经西乡、新安转向深南大道，经南山科技园、白石洲、车公庙、香蜜湖等片区后，转向福田中心区会展中心，同时预留北延与东莞2、3号线构筑枢纽换乘的条件，调整后线路长约44.7公里。
城市交通体系化和空间一体化———深圳地铁老街站城市设计卢济威王一陆晓提要本文以深圳地铁 (一期工程老街站的城市设计为例 , 探讨了地铁建设在解决城市交通问题的同时 , 优化城市空间体系、增加城市空间活力 , 充分发挥地铁对城市综合发展的推动作用。
关键词城市设计地铁体系化一体化文章编号 1000-3363(2001 04-0004-04中图分类号 TU248文献标识码 B地铁运输具有快速、舒适和大容量的特点 , 是解决当前城市交通问题的有效手段。
自从 1993年《全国第三产业发展规划的基本思路》中提出“特大城市要逐步建设快速轨道交通” , 地铁建设在我国获得了很大的发展。
北京、天津、上海、广州等城市都拥有了地铁。
重庆、南京、也进入了实际运作阶段 , 两市也在考虑建设地铁。
随着深圳市社会经济的快速发展 , 城市人口规模不断增长 , 城市交通问题日益突出。
为从根本上解决上述问题 , 深圳市人民政府依据“城市发展策略” 及“城市总体规划” 的要求 , 从 1995年 5月开始 , 完成了可行性研究和初步方案设计。
1999年初 , 一期工程试验段开始动工建设。
与此同时 , 的地上、 , 、地下空间开发的协调关系 , 研究地铁建设对城市建设的影响 , 从而为下一步的施工图设计及地铁的开发建设提供坚实的依据。
深圳地铁一期工程站点城市设计就是在此背景下展开的。
城市设计依据深圳市总体规划要求和对站点周边地区现状的深入调查分析 , 确定各站点及其周边地区的城市功能发展定位 , 提出相应的城市设计目标和城市、城、 , , 如下沉式广场、城市景观、地铁出入口、地铁风井等进行概念性的形态设计。
老街站是深圳地铁一期工程11个站点中的一个。
1现状分析老街站站点城市设计区域位于深圳市罗湖区 , 深南路、东门路、建设路、和平路、解放路之间 , 属于传统的居住区和零售商业区 (图 1 。
经过近几年的更新、改造 , 整个区域代之而起的是大量大、中型商业建筑。
图 1深圳市地铁 (一期工程老街站位置示意地铁站点位于解放路与建设路相交的东南角地块 , 规划中的公交枢纽和深南路辅道之下, 呈东南、西北走向。
车站采用地下三层侧式站台。
设计人流约为 33299人/h 。
1. 1本地区土地使用功能以零售商业、文化娱乐为主 , 兼有一定居住、办公建筑 , 建筑密度很高。
基地内的主要建筑有深圳百货广场、永新商业城、新安酒店、华胜商业大厦、南唐商业广场、亚洲商业大厦、罗湖电器城等。
基地北侧为工人文化宫广场和深圳戏院。
建设路、解放路交汇处东南角地块规划为城市公交枢纽。
地区内城市公共用地较为缺乏 (图 2 。
1. 2本地区南侧的深南路 , 西侧的建设路、和平路和东侧的东门路都是重要的城市干道 , 北侧的解放路将建成为商业步行街 , 与深南路平行的深南路辅道亦从本区穿越通过。
在旧区的更新、改造过程中 , 原先的路网结构基本被保留 , 道路系统也经过了一定的梳理和调整 , 道路宽度有所拓宽。
但是鉴于老街站周边的道路交通状况和区内较高的建筑密度 , 可以预见到随着解放路商业步行街的建成和地区内商业建筑的相继投入使用 , 本地4城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期图 2老街站土地使用现状图 3老街站道路交通现状区一定会有较大的人流、车流量。
加上区内一定程度的人车混行 , 交通问题会越来越突出 (图 3 。
地铁老街站和城市公交枢纽的建设 , 是城市整合道路交通系统和解决城市交通问题的新的契机。
1. 3在高密度的城市建设开发过程中 , 新建建筑基本是占满地块建造 , 缺少必要的退让与空隙 , 城市开放空间匮乏 , 空间感觉极为枯燥和压抑 , 建筑风格与形态缺乏特色。
从整体上看 , 该地区城市开放空间没有导向性和可感知的清晰的结构 , 整个区域缺乏方向感和领域感。
1. 4本地区内的地下空间绝大部分都是作为停车或设备用房 , 少量的地下公共空间 , 如深圳百货广场的地下一层商业空间、南唐商业广场的地下商业街等也是相互分隔 , 难以发挥整体效用。
2问题与对策在现状分析的基础上 , 笔者重点研究了道路交通、城市开放空间与城市景观、地下空间使用等方面的问题和对策。
2. 1道路交通问题 1:各种交通方式彼此独立 , 缺乏有机联系 , 换乘不方便。
对策 :把地铁站和城市公交枢纽作为连结节点 , 方便地铁、公交、出租车、步行等各种交通方式之间的衔接和转换 , 建立完整的交通体系。
问题 2:人车混行 , 步行人流与城市交通干道平交 , 步行购物环境较差。
对策 :结合地铁站和城市公交枢纽的建设 , 建立地下、地面一层、地面二层相互联系的完整步行体系。
2. 2城市开放空间与城市景观问题 1:城市开放空间匮乏 , 而且布局混乱 , 缺乏方向感和领域感。
对策 :确立重要的城市开放空间节点 , 并建立节点之间的有机联系 , 形成完整的开放空间体系 , 力求结构清晰、易于感知。
问题 2:景观单调、建筑布局混乱 , 缺乏感染力。
对策 :塑造形象鲜明、突出的地区入口空间标志 , 引导城市人流 (图 4 。
2. 3地下空间使用问题 1:地下商业空间缺乏足够的客流支持 , 使用效率不高。
对策 :把地下空间同地铁站、公交枢纽以及出租车站等交通节点联系起来 , 为商业活动带来充足的客流 , 促使地下空间的繁荣。
问题 2:地下空间均为各单位的私用空间 , 相互之间缺乏联系与沟通 , 不能充分发挥作用。
对策 :通过地下空间的功能置换 , 把局部的地下私有停车空间改变为公共空间 , 使分散的地下公共空间联成整体 , 提高使用效率。
3城市设计目标老街站周边地区在深圳市民的心目中具有特殊的地位。
在旧区的更新、改造之后 , 该地区的主要功能仍然是以零售商业为主 , 但建筑密度大大提高了。
同为罗湖区的商业中心 , 相比较而城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期5图 4图 5老街站地面平面图言 , 以国贸大厦为中心的周边地区相对档次较高 , 而老街站周边地区应该以中、低档的零售商业为主 ,两者的服务对象也有所区别。
为此 , 这里的城市功能发展定位应该是 :具有较强地区吸引力的以中、低档为主的零售商业区。
综合考虑城市地区功能发展定位和旅游、交通等方面的发展要求 , 确定本城市设计的目标为 :以地铁站建设为契机 , 促进城市空间资源的立体、综合利用 , 通过交通系统、开放空间体系、建筑景观体系的重新建构 , 提升地区环境品质 , 创造良好的商业购物环境。
4城市设计构思4. 1建设地铁站综合体 , 完善高效的交通换乘体系 , 推进城市综合开发。
综合体是整合地区交通系统的重要环节建筑。
除解决自身公交始末站、社会停车等功能外 , 还解决了大量人流集散和不同交通方式的转换。
通过开放、立体的换乘大厅 , 公交枢纽在水平和竖向把各种交通方式联系起来。
在地下 , 换乘大厅同地铁站厅和地下商业空间相连。
从公交枢纽出发 , 可便捷地从地下到达和平路、建设路之间的出租车站和深圳戏院一侧的下沉式城市广场。
通过换乘大厅的竖向交通 , 人流可以便捷地到达位于地面一层的公交始末站 , 再往上则同二层步行系统衔接 (图 5 。
城市交通综合体高度为 60~80m , 地面层为综合换乘大厅和公交枢纽站 , 地下一层为购物换乘层 , 地下二层为地铁站厅 , 地下三、四层为地铁站台层。
地上二、三层为商业、餐饮设施 , 四层以上为旅馆和相应的服务设施。
建设地铁站和城市公交枢纽相结合的城市交通综合体 , 能促使各种交通方式之间的良好衔接 , 建立有序的车行、人行交通体系和便捷的换乘体系 , 创造安全、方便、舒适的步行环境 , 形成对商业活动的有力支持。
4. 2建立地下、地面和地上二层步行体系 , 促进商业的繁荣。
结合地铁站的建设 , 建立从建设路到东门路的连续的地下步行体系。
通过这一体系 , 把地铁站、地铁出入口、主要的地下商业空间、交通换乘节点(公交枢纽、建设路出租车站、亚洲商业大厦北侧出租车站以及主要的城市开放空间连成一个整体 , 既有利于地铁的高效运作和在城市公共交通中充分发挥作用 , 又有利于城市交通系统的体系化和整体化 , 并解决了跨越建设路、和平路以及解放路的人行交通 , 同时又可以为商业活动带来活力。
在地区内的人车混行的现状下 , 通过城市公共开放空间系列的建立 , 以及绿地、铺地、小品、街道设施等的布置 , 梳理出地面步行体系 , 为市民创造良好的地面步行环境。
通过天桥连接 , 建立连续的地上二层步行体系。
充分利用现有的二层天桥 , 并根据需要在建筑物之间建立新的天桥联系 , 使二层步行活动成为一个系统 , 并可以与跨深南路的天桥衔接 , 同国贸地区的步行体系相连接。
4. 3组织完整的公共空间体系 ,6城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期缓解地区的拥挤感 , 促进空间的有序性和方向感。
4. 3. 1地面公共空间体系通过综合换乘大厅、深圳戏院前的下沉式广场、深圳戏院南侧跨马路的三角地块城市广场、南唐 -华胜 -永新之间的城市开放空间 , 和亚洲商业广场 -南唐商业广场 -利联之间的城市开放绿地这几个重要城市开放空间节点的确立 , 以及节点之间建立的有机联系 , 形成结构清晰、易于感知的公共开放空间脉络。
综合换乘大厅既是重要的交通节点 , 也是立体的城市公共开放空间。
通透的建筑形象 , 是其开放性的体现。
通过换乘大厅 , 自然光线可以一直照射到地铁站厅层 , 提高地铁站的环境品质。
深圳戏院前下沉式广场既同过街通道相连接 , , 时 ,广场 , 形成一体化的空间 ,会、公共观演等功能要求 , 内外观演结合 , 强化广场的文化特征。
深圳戏院南侧三角地块城市广场是进入东门步行街区的入口地带 , 在形象上必须考虑其对景作用。
广场中的小型下沉式广场把该地块的地下、地面商业空间同其它地块的商业空间联系起来 , 同时又丰富了该广场的空间层次。
南唐 -华胜 -永新之间的城市开放空间通过建筑底层架空来获得 , 既满足了一定的建筑容量 , 又保持了公共开放空间体系的连续。
建筑体形的特殊处理 , 保证了新建筑同历史保护建筑之间的良好关系。
亚洲商业广场 -南唐商业广场 -利联之间的城市开放空间使高密度的城市开发紧促感在此有所放松。
该空间中的下沉式广场有利于把从东门方向进入的人流引向地铁站和整个地下步行体系。
4. 3. 2地下公共空间体系组织地下公共空间体系 , 强化交通、商业的有机结合 , 提高地下空间的使用效率。
以地铁站为媒介 , 建立跨建设路、和平路和跨解放路的地下公共空间联系。
同时 , 对南塘商业广场等建筑的部分现有地下空间进行功能置换 , 扩大了地下公共空间的联系 , 使原先分散无序的地下公共空间系统化和整体化。
