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深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。
深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。
该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。
同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。
该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。
祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。
何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。
据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。
与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。
同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。
本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。
规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。
以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。
△深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）△深圳市轨交线网总体布局一览来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理转载请注明1、在现有5条快线基础上再增3条快线△新增及调整快线一览在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。
新增和调整线路具体如下：（1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。
（2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。
（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。
（4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
（5）调整20号线为快线并南延至福田会展中心：原规划为空港新城至T4枢纽的普速服务线路，调整为市域快线，线路由机场北（T4）枢纽向东经机场东枢纽转向107国道，经西乡、新安转向深南大道，经南山科技园、白石洲、车公庙、香蜜湖等片区后，转向福田中心区会展中心，同时预留北延与东莞2、3号线构筑枢纽换乘的条件，调整后线路长约44.7公里。
深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考孙超 张云龙 陈挺 徐建闽1【摘要】针对深圳市目前轨道交通接驳规划设计存在的若干问题，在对轨道交通一、二期工 程规划设计检讨的基础上，通过借鉴国内外先进国家及地区经验，结合深圳实际，提出了构 建轨道交通接驳系统的实现途径，并在差异化接驳对策、最后 1km 轨道步行区、站点用地与 接驳强度关系、轨道车站实际承受能力、常规公交与轨道服务范围和分工关系及层级模式、 衔接系统的整体性和系统性等方面进行了深入的研究和精细化思考， 剖析和总结了深圳市轨 道交通接驳系统的运行规律及规划设计对策。
希望以深圳市为例， 通过轨道接驳系统规划设 计的延伸思考，尽快实现我国城市从“城市轨道-简单辐射”向“轨道城市-区域覆盖”的根 本性转变，也希望能对其他城市提供参考和借鉴。
【关键词】轨道交通接驳；差异化接驳对策；最后 1 公里；无限接驳；接驳强度；精细化思 考0 引言接驳换乘是多元交通供给方式下， 各交通方式之间通过一定功能设施， 实现出行者在不 同交通体系间转换，实现在时间成本、交通成本以及社会成本的最优组合下的出行链。
常规 意义的接驳换乘包括慢行与公交、机动车与公交间的转换。
结构合理、设施完善的接驳换乘 体系能够引导城市结构和形态优化、促进交通模式的转变和提升城市环境的品质。
本文在深圳轨道一、 二期工程接驳规划设计检讨的基础上， 通过深圳市轨道接驳特征和 主要服务群体出行诉求入手，分析存在的问题，并借鉴国内外先进经验和结合深圳实际，创 新地提出深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考， 为未来深圳市及其他城市轨道交通 接驳系统的建设和完善提供参考。
1 轨道交通接驳现状特征及问题识别1.1 现状特征 深圳轨道二期工程于 2011 年 6 月建成运营，轨道线路达到 5 条，共 178km，深圳正式 进入轨道网络化运营的新时代。
目前深圳轨道交通网络日均客运量超过 230 万人次， 平均客 运强度约 1.4 万人次/km，和国内外主要城市相比属于偏低水平。
轨道交通车站及周边区域乘客导向信息标示情况的研究和优化摘要轨道交通车站导向标志的设计，应当科学严谨，规范统一，体现人性化的特征和理念。
本文结合轨道交通站点的功能和深圳地铁某些站点的乘客导向标示的设置现状，对深圳地铁中车站的乘客导向以及公共信息标示进行全面的探讨研究。
关键词地铁乘客导向标识优化一.轨道交通站点的功能客流集散、换乘、商业服务是轨道交通站点的三大基本功能。
客流集散是轨道交通站点的首要功能，作为一个轨道交通的站点，安全、顺利、迅速地完成乘客的集散是站点设计时的首要考虑要素，而换乘是为了更加高效地完成客流集散的衍生功能；而商场和商业宣传信息作为轨道交通站点的附加功能，在当前越来越活跃的市场经济的指引下，也逐渐成为了车站设计时的重要参考要素。
二.深圳地铁乘客导向标示系统的现状地铁车站乘客导向标示是引导乘客在地铁系统内任何位置进行活动的信息标志。
它理应在恰当的位置，以最佳的方式提供人们需要的公共信息。
根据其所发挥的主要功能不同，可分为提示类标志、疏导类标志、限制类标志、禁止类标志等。
经过我小组的实地调查，深圳地铁乘客导向信息的设置普遍不足可归纳成以下几点：2. 1.以人为本的设计程度不高地铁车站乘客导向标志系统的设计要体现人性化特征,实现信息流的无缝连接,充分保证乘客的无缝交通及换乘。
目前深圳地铁车站建设时在人性化方面仍存在欠缺,信息流的断流将成为最大的阻抗,以致乘客在获取必要的出行信息的时候遭遇了较大的信息阻滞，这必然会形成客流高峰时段的客流疏散障碍,形成阻抗,从而对乘客交通流的引导构成阻滞。
人性化的标志设计要从动态的乘客交通流的个体感受出发,科学地对乘客导向标志的形式、位置、尺寸等参数进行人性化的设计。
对于人性化设计的标准，我小组认为人性化的标示信息应做到易辨性和可获得性两点，这两点是深圳地铁某些站点做的还不够好的地方。
对此，我小组建议在站台标出残疾人车厢的位置方便特殊人群的使用。
2. 1.1 信息的易辨性乘客在地铁站内的行进过程中,要经过不同的功能区域。
交通资讯Information城乡融合发展，引领通州区与廊坊北三县地区协同发展。
北京市、区有关部门将推动重点功能区规划设计，搭建城市骨架。
围绕“一带、一轴、多组团”空间结构，抓好行政办公区、城市绿心、环球主题公园、运河商务区、副中心综合交通枢纽地区规划设计。
此外，北京市、区有关部门将推动特色小城镇规划和美丽乡村规划，推进城乡融合发展。
围绕城市副中心建设新市镇、特色小城镇和美丽乡村，分区分类分级引导小城镇特色化发展，目前各镇总体规划已形成阶段性成果。
在副中心控制性详细规划编制过程中，北京市同步组织编制了通州区总体规划、各乡镇域总体规划、通州区与廊坊北三县地区协同发展规划以及70余项专题研究、专项规划和设计导则。
(新华社，2019-02-12)浙江省实施八大行动治理交通拥堵浙江省治理城市交通拥堵工作领导小组(扩大)会议消息，2018年浙江省公共交通出行分担率(不含步行)达28%，同比增长1.2个百分点，人民满意度达91.6%，同比增长2.8个百分点。
会上还通报2018年度治堵工作考核结果，杭州、台州和绍兴三市考评优胜。
杭州市获2000万元财力性奖补，台州、绍兴各获1000万元财力性奖补。
据了解，这些财力性奖补将专项用于当地治理城市交通拥堵工作。
2018年，浙江省治堵工作以规划、建设、创新、引导、严治组合拳为总抓手，具体实施规划引领强化行动、基础设施提升行动、公交优先发展行动、管理效能提升行动、交通需求调控行动、智慧交通提升行动、城乡统筹治理行动、文明出行深化行动，持续改善城市交通状况，更好地满足人民群众对美好生活的新需要。
2019年，浙江省将新增清洁能源公共汽车、出租汽车各5000辆，新增停车位10万个；以TOD开发理念指导城市新区发展；推广应用城市大脑，使科技和信息化在治理城市交通拥堵工作中发挥更大成效；重点抓好堵点乱点民评、民选市长挂牌督办专项行动，提高市民群众对城市交通治堵工作的关心度、支持度和参与度。
深圳规划再建五条地铁线地铁三期明年全部开工深圳地铁网（/index）轨道交通10、12、14、16和4号线北延段前期工作已启动据深圳商报报道深圳市建设国家低碳生态示范市联系会议办公室昨日发布《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书》。
记者从昨日召开的媒体通气会上获悉,我市继地铁一、二、三期之后,轨道交通10、12、14、16和4号线北延段的前期研究工作目前已经启动。
地铁三期明年全部开工自2010年以来,全市轨道交通建设明显加快,城市轨道网络逐步形成。
2011年6月底,深圳轨道交通二期1~5号线全线开通试运营,运营总里程178公里,深圳正式步入轨道网络化运营时代。
据介绍,轨道交通成网运营一周内,日均客运量达到156万人次,日客运量增幅164%;地面公交日客运量由之前的599万人次/日下降至550万人次/日,梅林关等主要客流通道乘车拥挤问题显著缓解;公共交通分担率大幅提升,深圳市公共交通客运总量由之前的739万人次/日上升至791万人次/日。
同时,轨道枢纽也随着地铁建设加快推进,目前,深圳北站已部分启用,福田枢纽地铁车站主体已经完成,布吉、机场枢纽土建工程也进展顺利。
市交通运输委有关负责人表示,目前我市正加快轨道交通三期6、7、8、9、11号线建设,5条线路总长约170公里,接近一、二期总里长。
地铁三期建成之后,2016年前全市的轨道交通网络将达到348公里。
针对目前市民关心的地铁三期进度问题,该负责人表示,地铁三期工程是我市十二五期间的重点工程之一,现阶段各条线路进展不太一样,但全部线路争取在2012年开工。
6号线和11号线的进度将会快一些,目前已经进入初步设计阶段。
另外,8号线是否采用磁悬浮方式,目前还在讨论研究,这条线的进度可能会稍晚一些。
《深圳创建国家低碳生态示范市白皮书》提出,为加快对主要城市发展轴线和新开发区域的轨道覆盖,推动特区一体化,我市相关部门目前已启动了轨道交通10、12、14、16和4号线北延段的前期研究工作。
包开发为主，地块与地块、交通与地块之间联系薄弱，随着城市发展而出现土地割裂、交通不便、资源分散等问题，不利于市民生活。
除此以外，传统模式还存在着对自然、文化、产业等方面考虑不足的问题。
区域整体开发提供了新的地铁交通开发模式，采用主体合作方式，系统开发城市区域，使解决要素割裂问题成为可能[2]。
地铁交通是适应东亚地区高密度城市下市民出行的主要公交方式，探讨以地铁交通为核心的一体化开发模式，对整合各类城市要素、打造更宜居的城市空间具有现实意义。
深圳作为改革开放前沿和中国特色社会主义先行示范区，对地铁等枢纽为中心的一体化开发做出了诸多尝试，并形成了初步实践成果，但一体化水平仍有待提升[3]。
深圳地铁22号线（下文简称“22号线”）为“港深莞城市中轴提升战略”大背景下新增的轨道快线和湾区创新走廊（见图1），线路全长约35 km，南起福田保税区，北接东莞塘厦，地铁交通与各片区一体化开发需求大[4]。
在22号线全线城市设计项目实践的契机下，方案针对全线站点及周边城市地块，提出“站城人产”一体化开发理念，力求实现从交通到城市到体验的多维一体开发。
1 22号线区域整体开发模式、设计理念与策略1.1 22号线区域整体开发模式依托TOD 城市更新机遇展开区域整体开发实践，包括梳理全线周边地块上位产业规划，推动地铁站空间落位，进行车站景观文化艺术策划，着手各站点所在片区的城市设计与车站建筑概念设计。
统一考虑城市产业规划、片区城市设计、车站上盖及地下空间概念设计、文化艺术景观设计。
摘要 深圳地铁22号线是在“港深莞城市中轴提升战略”大背景下创立的轨道快线。
沿线城市更新及TOD 的一体化开发需求大，针对传统地铁交通一体化程度不足的问题，方案以多式联运、景观交融和文脉共生为设计策略，尝试对站、城、人、产各领域进行整合。
统筹全线站点，从交通组织到产业规划、从城市设计到建筑空间，以区域整体开发模式，实践“站城人产”一体化的高整合度新理念。
栈桥式地铁空间设计研究简述深圳地铁五号线建设路站公共区空间设计发表时间：2020-09-09T07:22:28.767Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年12期作者：段成钢[导读] 深圳5号线建设路站位于罗湖老区地面建筑陈旧，沿线周围市政条件复杂，道路红线狭长，车站新建车站位于在既有2号线区间上方。
在诸多条件的限制下，传统站厅-站台的设计模式不能满足设计使用的要求，建设路采用了栈桥-分离厅空间的设计思路，通过特殊消防设计来辅助设计落地。
段成钢中国铁设华南分公司摘要：深圳5号线建设路站位于罗湖老区地面建筑陈旧，沿线周围市政条件复杂，道路红线狭长，车站新建车站位于在既有2号线区间上方。
在诸多条件的限制下，传统站厅-站台的设计模式不能满足设计使用的要求，建设路采用了栈桥-分离厅空间的设计思路，通过特殊消防设计来辅助设计落地。
关键词：栈桥-分离厅；反证法；内部空间分析深圳罗湖区为深圳起步很早的行政区，2019年，辖区生产总值（GDP）为2390.26亿元，常驻人口103万多。
为了缓解交通压力，在既有5号线的基础上增设5号线西延项目。
建设路站位延伸项目第二个车站。
本文简要分析建设路站的车站建筑设计思路。
一站址周边环境概况建设路站位于罗湖老城区，位于建设路与深南东路交叉口处，沿深南东路东西向布置，选址位于2号线区间上方，西侧临近广深铁路桥和建设路高架桥，东侧临近1号线国-老区间。
周边建（构）筑物市人民医院第一门诊部、邮政大厦、金融大厦、中旅大厦、新时代商场等，且周边地下室边线复杂、管线较多，客流主要为通勤工作人员。
线路规划图车站东侧临近1号线国老区间；西南侧临近施工中的地块基坑，东南侧为新时代商场及中旅大厦。
根据收集到的管线资料，车站范围内主要有：高压电缆沟 110kv电缆220kv（不可改迁）、220V路灯管、?800～?1000给水管、?400污水管、?426燃气管和若干电信管。
分析图2.2外部环境影响：建设路站需要考虑盾构过站。
城市交通体系化和空间一体化———深圳地铁老街站城市设计卢济威王一陆晓提要本文以深圳地铁 (一期工程老街站的城市设计为例 , 探讨了地铁建设在解决城市交通问题的同时 , 优化城市空间体系、增加城市空间活力 , 充分发挥地铁对城市综合发展的推动作用。
关键词城市设计地铁体系化一体化文章编号 1000-3363(2001 04-0004-04中图分类号 TU248文献标识码 B地铁运输具有快速、舒适和大容量的特点 , 是解决当前城市交通问题的有效手段。
自从 1993年《全国第三产业发展规划的基本思路》中提出“特大城市要逐步建设快速轨道交通” , 地铁建设在我国获得了很大的发展。
北京、天津、上海、广州等城市都拥有了地铁。
重庆、南京、也进入了实际运作阶段 , 两市也在考虑建设地铁。
随着深圳市社会经济的快速发展 , 城市人口规模不断增长 , 城市交通问题日益突出。
为从根本上解决上述问题 , 深圳市人民政府依据“城市发展策略” 及“城市总体规划” 的要求 , 从 1995年 5月开始 , 完成了可行性研究和初步方案设计。
1999年初 , 一期工程试验段开始动工建设。
与此同时 , 的地上、 , 、地下空间开发的协调关系 , 研究地铁建设对城市建设的影响 , 从而为下一步的施工图设计及地铁的开发建设提供坚实的依据。
深圳地铁一期工程站点城市设计就是在此背景下展开的。
城市设计依据深圳市总体规划要求和对站点周边地区现状的深入调查分析 , 确定各站点及其周边地区的城市功能发展定位 , 提出相应的城市设计目标和城市、城、 , , 如下沉式广场、城市景观、地铁出入口、地铁风井等进行概念性的形态设计。
老街站是深圳地铁一期工程11个站点中的一个。
1现状分析老街站站点城市设计区域位于深圳市罗湖区 , 深南路、东门路、建设路、和平路、解放路之间 , 属于传统的居住区和零售商业区 (图 1 。
经过近几年的更新、改造 , 整个区域代之而起的是大量大、中型商业建筑。
图 1深圳市地铁 (一期工程老街站位置示意地铁站点位于解放路与建设路相交的东南角地块 , 规划中的公交枢纽和深南路辅道之下, 呈东南、西北走向。
车站采用地下三层侧式站台。
设计人流约为 33299人/h 。
1. 1本地区土地使用功能以零售商业、文化娱乐为主 , 兼有一定居住、办公建筑 , 建筑密度很高。
基地内的主要建筑有深圳百货广场、永新商业城、新安酒店、华胜商业大厦、南唐商业广场、亚洲商业大厦、罗湖电器城等。
基地北侧为工人文化宫广场和深圳戏院。
建设路、解放路交汇处东南角地块规划为城市公交枢纽。
地区内城市公共用地较为缺乏 (图 2 。
1. 2本地区南侧的深南路 , 西侧的建设路、和平路和东侧的东门路都是重要的城市干道 , 北侧的解放路将建成为商业步行街 , 与深南路平行的深南路辅道亦从本区穿越通过。
在旧区的更新、改造过程中 , 原先的路网结构基本被保留 , 道路系统也经过了一定的梳理和调整 , 道路宽度有所拓宽。
但是鉴于老街站周边的道路交通状况和区内较高的建筑密度 , 可以预见到随着解放路商业步行街的建成和地区内商业建筑的相继投入使用 , 本地4城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期图 2老街站土地使用现状图 3老街站道路交通现状区一定会有较大的人流、车流量。
加上区内一定程度的人车混行 , 交通问题会越来越突出 (图 3 。
地铁老街站和城市公交枢纽的建设 , 是城市整合道路交通系统和解决城市交通问题的新的契机。
1. 3在高密度的城市建设开发过程中 , 新建建筑基本是占满地块建造 , 缺少必要的退让与空隙 , 城市开放空间匮乏 , 空间感觉极为枯燥和压抑 , 建筑风格与形态缺乏特色。
从整体上看 , 该地区城市开放空间没有导向性和可感知的清晰的结构 , 整个区域缺乏方向感和领域感。
1. 4本地区内的地下空间绝大部分都是作为停车或设备用房 , 少量的地下公共空间 , 如深圳百货广场的地下一层商业空间、南唐商业广场的地下商业街等也是相互分隔 , 难以发挥整体效用。
2问题与对策在现状分析的基础上 , 笔者重点研究了道路交通、城市开放空间与城市景观、地下空间使用等方面的问题和对策。
2. 1道路交通问题 1:各种交通方式彼此独立 , 缺乏有机联系 , 换乘不方便。
对策 :把地铁站和城市公交枢纽作为连结节点 , 方便地铁、公交、出租车、步行等各种交通方式之间的衔接和转换 , 建立完整的交通体系。
问题 2:人车混行 , 步行人流与城市交通干道平交 , 步行购物环境较差。
对策 :结合地铁站和城市公交枢纽的建设 , 建立地下、地面一层、地面二层相互联系的完整步行体系。
2. 2城市开放空间与城市景观问题 1:城市开放空间匮乏 , 而且布局混乱 , 缺乏方向感和领域感。
对策 :确立重要的城市开放空间节点 , 并建立节点之间的有机联系 , 形成完整的开放空间体系 , 力求结构清晰、易于感知。
问题 2:景观单调、建筑布局混乱 , 缺乏感染力。
对策 :塑造形象鲜明、突出的地区入口空间标志 , 引导城市人流 (图 4 。
2. 3地下空间使用问题 1:地下商业空间缺乏足够的客流支持 , 使用效率不高。
对策 :把地下空间同地铁站、公交枢纽以及出租车站等交通节点联系起来 , 为商业活动带来充足的客流 , 促使地下空间的繁荣。
问题 2:地下空间均为各单位的私用空间 , 相互之间缺乏联系与沟通 , 不能充分发挥作用。
对策 :通过地下空间的功能置换 , 把局部的地下私有停车空间改变为公共空间 , 使分散的地下公共空间联成整体 , 提高使用效率。
3城市设计目标老街站周边地区在深圳市民的心目中具有特殊的地位。
在旧区的更新、改造之后 , 该地区的主要功能仍然是以零售商业为主 , 但建筑密度大大提高了。
同为罗湖区的商业中心 , 相比较而城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期5图 4图 5老街站地面平面图言 , 以国贸大厦为中心的周边地区相对档次较高 , 而老街站周边地区应该以中、低档的零售商业为主 ,两者的服务对象也有所区别。
为此 , 这里的城市功能发展定位应该是 :具有较强地区吸引力的以中、低档为主的零售商业区。
综合考虑城市地区功能发展定位和旅游、交通等方面的发展要求 , 确定本城市设计的目标为 :以地铁站建设为契机 , 促进城市空间资源的立体、综合利用 , 通过交通系统、开放空间体系、建筑景观体系的重新建构 , 提升地区环境品质 , 创造良好的商业购物环境。
4城市设计构思4. 1建设地铁站综合体 , 完善高效的交通换乘体系 , 推进城市综合开发。
综合体是整合地区交通系统的重要环节建筑。
除解决自身公交始末站、社会停车等功能外 , 还解决了大量人流集散和不同交通方式的转换。
通过开放、立体的换乘大厅 , 公交枢纽在水平和竖向把各种交通方式联系起来。
在地下 , 换乘大厅同地铁站厅和地下商业空间相连。
从公交枢纽出发 , 可便捷地从地下到达和平路、建设路之间的出租车站和深圳戏院一侧的下沉式城市广场。
通过换乘大厅的竖向交通 , 人流可以便捷地到达位于地面一层的公交始末站 , 再往上则同二层步行系统衔接 (图 5 。
城市交通综合体高度为 60~80m , 地面层为综合换乘大厅和公交枢纽站 , 地下一层为购物换乘层 , 地下二层为地铁站厅 , 地下三、四层为地铁站台层。
地上二、三层为商业、餐饮设施 , 四层以上为旅馆和相应的服务设施。
建设地铁站和城市公交枢纽相结合的城市交通综合体 , 能促使各种交通方式之间的良好衔接 , 建立有序的车行、人行交通体系和便捷的换乘体系 , 创造安全、方便、舒适的步行环境 , 形成对商业活动的有力支持。
4. 2建立地下、地面和地上二层步行体系 , 促进商业的繁荣。
结合地铁站的建设 , 建立从建设路到东门路的连续的地下步行体系。
通过这一体系 , 把地铁站、地铁出入口、主要的地下商业空间、交通换乘节点(公交枢纽、建设路出租车站、亚洲商业大厦北侧出租车站以及主要的城市开放空间连成一个整体 , 既有利于地铁的高效运作和在城市公共交通中充分发挥作用 , 又有利于城市交通系统的体系化和整体化 , 并解决了跨越建设路、和平路以及解放路的人行交通 , 同时又可以为商业活动带来活力。
在地区内的人车混行的现状下 , 通过城市公共开放空间系列的建立 , 以及绿地、铺地、小品、街道设施等的布置 , 梳理出地面步行体系 , 为市民创造良好的地面步行环境。
通过天桥连接 , 建立连续的地上二层步行体系。
充分利用现有的二层天桥 , 并根据需要在建筑物之间建立新的天桥联系 , 使二层步行活动成为一个系统 , 并可以与跨深南路的天桥衔接 , 同国贸地区的步行体系相连接。
4. 3组织完整的公共空间体系 ,6城市规划汇刊 2001年第 4期总第 134期缓解地区的拥挤感 , 促进空间的有序性和方向感。
4. 3. 1地面公共空间体系通过综合换乘大厅、深圳戏院前的下沉式广场、深圳戏院南侧跨马路的三角地块城市广场、南唐 -华胜 -永新之间的城市开放空间 , 和亚洲商业广场 -南唐商业广场 -利联之间的城市开放绿地这几个重要城市开放空间节点的确立 , 以及节点之间建立的有机联系 , 形成结构清晰、易于感知的公共开放空间脉络。
综合换乘大厅既是重要的交通节点 , 也是立体的城市公共开放空间。
通透的建筑形象 , 是其开放性的体现。
通过换乘大厅 , 自然光线可以一直照射到地铁站厅层 , 提高地铁站的环境品质。
深圳戏院前下沉式广场既同过街通道相连接 , , 时 ,广场 , 形成一体化的空间 ,会、公共观演等功能要求 , 内外观演结合 , 强化广场的文化特征。
深圳戏院南侧三角地块城市广场是进入东门步行街区的入口地带 , 在形象上必须考虑其对景作用。
广场中的小型下沉式广场把该地块的地下、地面商业空间同其它地块的商业空间联系起来 , 同时又丰富了该广场的空间层次。
南唐 -华胜 -永新之间的城市开放空间通过建筑底层架空来获得 , 既满足了一定的建筑容量 , 又保持了公共开放空间体系的连续。
建筑体形的特殊处理 , 保证了新建筑同历史保护建筑之间的良好关系。
亚洲商业广场 -南唐商业广场 -利联之间的城市开放空间使高密度的城市开发紧促感在此有所放松。
该空间中的下沉式广场有利于把从东门方向进入的人流引向地铁站和整个地下步行体系。
4. 3. 2地下公共空间体系组织地下公共空间体系 , 强化交通、商业的有机结合 , 提高地下空间的使用效率。
以地铁站为媒介 , 建立跨建设路、和平路和跨解放路的地下公共空间联系。
同时 , 对南塘商业广场等建筑的部分现有地下空间进行功能置换 , 扩大了地下公共空间的联系 , 使原先分散无序的地下公共空间系统化和整体化。
