地铁无障碍设计

北京地铁设计标准
一、概述
北京地铁设计标准是为了确保地铁系统的安全、效率和乘客体验而制定的规范和准则。

本标准适用于北京市行政区域范围内的地铁系统设计，包括线路、站点、车辆、信号系统、轨道、机电设备等方面。

二、设计标准
1. 线路设计
线路设计应考虑以下几个方面：
1.1 线路走向和长度：根据城市规划和交通需求，合理规划线路走向和长度，确保覆盖主要客流方向和区域。

1.2 站点设置：站点设置应考虑周边环境和乘客需求，合理设置进出口、过街通道和无障碍设施等。

1.3 站点间距：合理设置站点间距，确保列车运行速度和乘客出行效率。

1.4 线路断面：根据列车类型和运行速度，合理设计线路断面，确保列车运行安全和舒适度。

2. 站点设计
站点设计应考虑以下几个方面：
2.1 站厅和站台：站厅和站台应宽敞明亮，提供足够的候车空间和信息提示。

2.2 进出口和过街通道：进出口和过街通道应设置合理，方便乘
客进出站和过街。

2.3 无障碍设施：应设置无障碍设施，方便残障人士进出站。

2.4 站点标识：站点标识应清晰明了，方便乘客识别和了解站点信息。

3. 车辆设计
车辆设计应考虑以下几个方面：
3.1 车体结构和材料：车体结构应坚固耐用，材料应环保可靠。

3.2 座椅和站立空间：提供足够的座椅和站立空间，满足乘客需求。

3.3 安全设施：配备安全锤、灭火器等安全设施，确保乘客安全。

城铁地上空间导向标识系统无障碍设计探索摘要：在社会的发展进步中，人民的生活水平不断得到提高，人的精神文化素质也在不断进步，人文关怀的呼声也越来越强烈，特别是对障碍人群的关怀更加的让人关注，本文通过对西安地铁地上空间的实际分析，以及从障碍人群在从出发地到地铁的这一端行进距离上，通过对障碍人群对于导向标识系统的阅读过程分析，为了减少障碍人群在行进过程中的困扰，方便其行进，对导向标识系统的设计提出了更高的要求，本着以人为本的原则，在城市导向标识系统的无障碍设计，提出了新的思考规则以及设计规则。

关键词：地铁；障碍人群；导向标识系统系统；无障碍设计中国作为一个人口基数的大国，残障人数量很多，据2006年统计全国各类的残疾人数量达到8296万，由于城市交通的发展，城市建设的进步，造成城市环境复杂，残疾人要求对残疾人的关怀呼声不断增加，残疾人的出行，对障碍人群的挑战也很大，要求设计者全方位的为障碍人群增加技术上的实际设计，保证障碍人群的出行寻路。

因为一套完整的导向标识系统，特别是对障碍人群的无障碍设计，更加能够体现国家的人性化要求，符合时代发展的需要。

一.城铁地上空间分析在以地铁空间为中心，500m是最适合人步行的距离，这这个距离之内，城市用地开发完善，200m范围内主要集中的是商业区，可以方便的为人民服务，地铁对人流的疏散与汇聚起到了主要的作用，城铁地上空间500m的距离内城市基础建设相对较新，具备一定的无障碍设施，盲道的设计也相对完善，但是城市建筑的设计与城市市政设施的衔接，在建设过程没有很好的考虑，造成部分的盲道错位，以及转折点的设置都不能够正确引导视觉障碍者，坡道设置更加的稀少，在新建的小区、商业建筑中才能看到坡道设置，城市电网线路的错综复杂，城市建筑的高耸林立，城市树木的遮挡，对于障碍人群的使用，在城市空间的行进都有一定的阻碍，成为障碍人群行进的主要干扰。

二.障碍人群分类障碍人群大致分为：1）老年人老年人生理机能降低，神经反应缓慢，接收信息的能力弱，导致老年人的行为活动能力也有一定的降低，特别是在听力，视力，肢体活动能力方面都有一定的下降，视力方便出现视力降低，模糊，对颜色的辨识能力降低，记忆力也有一定的减退，对信息的记忆时间短。

车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

上海地铁设计失误案例近年来，上海地铁系统发展迅猛，成为城市交通的重要组成部分。

然而，在设计和建设过程中，也存在一些失误和问题。

以下是关于上海地铁设计失误的一些案例。

1. 站台拥堵问题上海地铁的站台拥堵问题是一个常见的失误案例。

由于设计不合理或者站台面积过小，很多地铁站在高峰期时会出现拥堵现象，乘客很难按时上下车。

这给乘客带来了很多不便，也容易引发安全隐患。

2. 缺乏无障碍设施在上海地铁系统中，无障碍设施的缺乏也是一个明显的设计失误。

很多地铁站没有提供无障碍通道、无障碍电梯等设施，给身体有残疾或行动不便的乘客造成了很大的困扰。

3. 过于复杂的换乘指示上海地铁系统的换乘指示设计也存在失误。

有些地铁站的换乘指示不够明确，乘客很难快速找到正确的换乘通道，导致时间浪费和乘客流动性下降。

4. 缺乏足够的座位在上海地铁车厢内，座位数量不足也是一个设计失误。

尤其是在高峰期，很多乘客不得不站立乘坐，给他们带来了很大的不便和疲劳。

5. 缺乏安全设施上海地铁系统的安全设施也存在一些失误。

例如，一些地铁站的紧急出口标识不清晰，乘客在紧急情况下很难找到正确的出口，增加了安全风险。

6. 站点布局不合理一些地铁站的布局设计不合理，导致乘客在出站时需要绕远路，增加了出行时间和不便。

7. 缺乏足够的导向标识在一些地铁站，缺乏足够的导向标识也是一个设计失误。

乘客很难找到正确的出口、换乘通道等，增加了乘客的迷路风险。

8. 车厢过于拥挤上海地铁车厢的设计也存在失误。

由于车厢容量过小或者车厢数量不足，很多地铁线路的车厢经常出现拥挤现象，给乘客带来了很大的不便和安全隐患。

9. 缺乏足够的出口一些地铁站的出口数量不足，导致乘客在高峰期很难快速离开地铁站，加剧了人流拥堵和交通压力。

10. 设计与实际需求不符上海地铁系统的一些设计与实际需求不符，例如一些地铁站的出入口位置不合理，导致乘客需要绕远路或者走很长的时间才能到达目的地。

总结：上海地铁系统在设计和建设过程中存在一些失误和问题，例如站台拥堵、无障碍设施缺乏、换乘指示复杂、座位不足、安全设施缺乏等。

城市地铁空间中导向标识系统无障碍设计作者：姚俊夏平来源：《房地产导刊》2014年第03期【摘要】在社会的发展中，人民的生活水平不断得到提高，特别是对障碍人群的关怀更加的让人关注，本文以武汉地铁二号线中空间导向标识系统的分析，通过分析各类有障碍群体乘坐地铁的生理、心理特征，研究地铁空间行为流程，提出无障碍导向标识的操作方法，同时为了减少障碍人群在行进过程中的困扰，对导向标识系统的设计提出了更高的要求，本着以人为本的原则，在城市导向标识系统的无障碍设计，提出了新的设计规则。

【关键词】地铁；导向标识系统；无障碍设计由于城市交通的发展，城市建设的进步，造成城市环境复杂，对残疾人的关怀呼声不断增加，残疾人的出行，对障碍人群的挑战也很大，要求设计者全方位的为障碍人群增加技术上的实际设计，保证障碍人群的出行寻路。

需要一套完整的导向标识系统，特别是对障碍人群的无障碍设计，更加能够体现国家的人性化要求，符合时代发展的需要。

因此，以武汉地铁二号线导向标识系统的实际项目为依托，着力研究地铁导向标识系统中的无障碍设计，对如何缓解有障碍人群在使用地铁交通工具时的不便问题做些探讨。

一.城市地铁中有障碍的使用人群“障碍”的定义是：“一个人由于损伤或残疾造成的不利条件，限制或妨碍这个人正常完成某项任务。

有障碍的使用者并不一定是指残疾人，老年人由于年龄和疾病等原因，也会影响他们出行。

因此地铁中的有障碍使用人群大致可分为以下几种：（1）老年人：生理机能降低，神经反应缓慢，接收信息的能力弱，导致老年人的行为活动能力也有一定的降低，特别是在听力，视力，肢体活动能力方面都有一定的下降，视力方便出现视力降低，模糊，对颜色的辨识能力降低，记忆力也有一定的减退，对信息的记忆时间短。

（2）肢体残障者：由于人体的行动器官、肢体发生了无法恢复的状况，造成运动技能的障碍，必须借助于其他工具才能运动，从而产生了拐杖使用者、轮椅使用者，因此导向标识系统的无障碍设计必须考虑障碍人群的升高尺寸。

轨道交通设施的设计要点和标准随着城市化进程不断加快，轨道交通设施已经成为城市公共交通的重要组成部分。

好的轨道交通设施能够提高城市交通的效率和便利度，改善居民的出行体验。

本文将介绍轨道交通设施的设计要点和标准，希望能对城市交通规划和建设工作提供参考。

一、站点设计要点1.站台高度站台高度是十分重要的设计要点。

站台高度过低会导致上车和下车时乘客的行动不便，严重时可能引起乘客失衡等安全问题；站台高度过高会加大上下车时乘客的跨越高度，降低乘坐舒适度。

因此，轨道交通站台的标准高度一般为0.9米到1.2米之间。

2.站台宽度站台宽度也是十分重要的设计要点。

站台宽度过窄会导致站台上的乘客拥挤，不能快速、流畅地上下车，还会影响站台通行的效率；站台宽度过宽则会增加建设成本，降低站台在占地利用上的效率。

因此，轨道交通站台的标准宽度一般为3米至4.5米之间。

3.站台长度站台长度是根据列车长度和车站交路情况来确定。

站台长度的不合理会造成列车停靠不当，影响交通运行效率。

因此，轨道交通站台的标准长度，一般应该考虑列车最大长度和乘客流量两方面因素。

4.无障碍设施随着社会的进步，无障碍设施已经成为城市建设不可缺少的一部分。

轨道交通站点设计也需要充分考虑适应乘客的不同需求。

在轨道交通站点中应该设有升降设施、盲道、无障碍厕所等设施，并识别标准化地面引导标识，以方便视障乘客行动。

二、车辆设计要点1.车辆长度和宽度车辆长度和宽度是针对车体尺寸进行规定以及普及使用率考虑而设。

车辆长度要考虑到车站长度等技术指标，保证车站足够容纳车辆列位的情况下车身尽可能地短，从而达到更加节约空间。

2.车辆内部高度车辆内部高度是为保证乘客的舒适度而考虑的。

车辆内部高度过低会导致乘客的头部撞到车顶，在行程中不能自由进行活动，给乘客的出行带来不便；车辆内部高度过高则会导致车体重心偏高，影响列车运行稳定性。

因此，车辆内部高度的设置应该根据列车的功能和运行条件来确定。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

郑权一等：寒地地铁出入口无障碍设计研究　寒地地铁出入口无障碍设计研究　郑权一，　（哈尔滨工业大学建筑学院。　金梦潇　黑龙江哈尔滨１５０００１）　

【摘　要】　随着哈尔滨地铁系统的逐步完善，寒地地区地铁站出入口无障碍设计的问题也变得越发显著。　文中以寒地地区特殊的气候、文化等因素为切人点，并结合国内外的实例，对寒地地铁出入口无障碍设计进行综　合系统地分析与研究，并提出一些建议和意见，以期指导今后寒地地区地铁出入口的无障碍设计。　【关键词】寒地；地铁出入口；无障碍设计　【中图分类号】ＴＵ９２１　【文献标识码】　Ｂ　【文章编号】　１００１—６８６４（２０１２）０８－００２３—０２　

随着城市化的不断推进，城市对交通的需求不断增长。　国内大中城市，尤其是城市中心区，经常出现交通拥挤，其　周围环境非常恶劣。如何改善城市的交通已成为我们不得　不面临的难题。大多数学者认为，公共交通系统是城市解　决交通拥堵问题的重要途径。而地铁是公共交通系统重要　的组成部分，它对提高交通利用效率和缓解交通压力起到　了重要的作用。随着哈尔滨地铁交通系统的逐步建成，寒　地地区地铁站出入口无障碍设计的问题也变得越发显著。　作为重要的公共交通枢纽，地铁车站的出入口必须考虑设　计无障碍设施，尤其是寒地地区，冬季地面易结冰，造成重　大安全隐患。无障碍设施的服务群体不仅仅是残疾人，除　此之外，老人、孕妇、儿童、病人及其他弱势群体都是我们服　务的对象。　寒地地铁出入口无障碍设计的重要性有以下几方面：　第一，我国已经正式步入老年社会，人口老龄化导致行动不　便的大龄乘客增多，无障碍设施的需求量增大；第二，无障　碍设施是一个城市建设发展水平的体现；第三，无障碍设施　是减少寒地公共交通系统安全隐患的有效措施。因此，对　寒地地区地铁出入口的无障碍设计的研究具有重要的意义　和价值。　１　寒地地铁口无障碍设计　１．１　寒地地铁出入口信息标识系统的无障碍设计　信息标识系统的无障碍设施建设，是寒地地铁出入口　无障碍设计的重要组成部分。信息提示和紧急疏散标识系　统主要是为有听觉、视觉障碍的乘客而设置。并根据其各　自的特殊需求而设计，如针对视觉障碍乘客，可在地铁出入　口设可触摸导航板、还可设置专属盲道、盲文信息提示等。　出入口处还可单独配备专用电梯，并在电梯内配置声音引　导系统和盲字按键。除此之外，还应为普通乘客设置明显　的信息标识。　１．２寒地地铁站出入口非中断性无障碍设计　地铁出入口作为重要的公共交通建筑，属于城市的一　部分，与城市的设计有着息息相关的联系。地铁内部的无　障碍设计需要与整个城市的无障碍设计有着良好的衔接，　只有两者达到非中断性的连续，被服务的弱势群体才能顺　利安全的完成整个交通行为。如今，地铁站的出入口不仅　仅是一个孤立的公共交通建筑，它经常与其他重要的公共、　交通或办公建筑进行综合一体化建设。因此，非中断性的　无障碍设计显得尤为重要。　盲道、轮椅等交通行为的整个过程，应保持其非中断的　连续性，所行通路在地铁站出入口与城市衔接部分不应被　中断，否则无障碍设施的作用会完全失效。在我国，地铁站　出入口的无障碍设施，经常被垃圾桶、自行车车辆等设施侵　占。盲道系统不能发挥其本身作用，而成为一种摆设，为此　我们需要加强管理，强化地铁站出人口与城市无障碍设施　的非中断性。　１．３寒地地铁出入口元障碍设计细部设计　除信息标识系统与非中断性设计两个特点以外，地铁　出入口无障碍设计还有许多细节值得探究，据首都残疾人　联合会，在北京地铁环境调查的相关报告表明，５８．５％以上　的残障人士对地铁的无障碍设计表示非常失望。一位行动　不便的残障人士说，“任何一个台阶对我们残障人士都是一　座高山。”因此，对于地铁站出入口的无障碍设计来说，即便　是一个台阶的细部设计，对于行动不便的乘客群体来说，都　是巨大的障碍、安全的隐患。　例如，寒地地铁出入口处冬季易积雪、结冰，形成巨大　的安全隐患。从管理上来说，应及时清理积雪、浮冰；除此　之外，在地铁出入口地面应铺设ＤＤＫ防滑地垫（网格漏空　塑胶地垫塑料地毯产品），加强防滑措施。同时可设置热风　幕，防止乘客因眼镜结霜造成的安全隐患。　寒地地铁出入口扶手设计，应严格执行我国现行的《残　疾人设计规范》规定：各种残疾人以残疾儿童的需要为基　础，设上下两层扶手，上层扶手高度与我国民用建筑设计通　则规定一致为９００ｍｒｆｌ；下层扶手高度为６５０ｒａｍ。而在我国，　地铁站出入口的扶梯设置基本上都没有执行上述规定，仅　设标准高度９００ｒａｍ的一层扶手。北京、上海、深圳等地铁站　出入口扶手都普遍存在这一问题。而国外地铁站出入口扶　手，都严格遵循上述标准。　低温建筑技术　２０１２年第８期（总第１７０期）　患有视力缺陷的残障人士需要专用的无障碍设计盲　道。应在上下楼梯的位置处设置具有触感导向键或者导向　块，设置位置应该距下梯段边缘３００ｒａｍ处，提醒此处为楼　梯。　在寒地地铁出入口的无障碍设计细部设计，我们需要　向国外学习，同时因地制宜，提出具有寒地地区特色的无障　碍设计。　１．４寒地地区的轮椅平台式升降机　无障碍设计的好坏直接反应城市对弱势人群的关注　度。目前，在我国拥有地铁的城市，地铁车站基本做到每站　必设残障人士专用的电梯，这些电梯都可直通大厅层与站　台层。可是在地铁站出入口却没有任何无障碍设施，给弱　势群体乘坐地铁造成了诸多不便。同比发达国家，我们在　这方面还需要做大量的工作。韩国等发达国家，在地铁站　出入口的楼梯位置，设置了轮椅平台式升降机，这种无障碍　设施可以在任何地铁站出入口进行安装，价格合理。　（１）　轮椅平台式升降机的相关数据。该升降机的主　要针对人群是使用轮椅者，为他们提供上下楼梯的服务。　主体采用钢结构。该轮椅平台式升降机需设两根导轨，目　的是为防止轮椅所在平台倾翻。升降机配备内部驱动和外　部驱动两种的驱动装置；轮椅平台内安装内部驱动装置，楼　梯上部安装外部驱动装置。　轮椅平台包括载体平台、支承杆架、围护栏等。升降机　的主要工作部分是载体平台，平台表面用防滑材料制成，配　以传热系统，用来解冻浮雪和薄冰。在平台的外向面，除扶　手一侧，都配套有安全护板。当整个升降过程因故停止，该　护板能在升降机停止运动时保护乘客。为节约空间而设计　的折叠结构，平时可向上收缩折叠；支承杆架作用是支承载　体平台以及轮椅的重量，其最小高度为１ｌＯＯｍｍ。上配备操　纵开关；支承杆架配备围护栏，可人工或自动收放，为安全　起见，放下围护栏，升降机才能运作。　（２）　轮椅平台式升降机的操作方式。自动操作模式。　即轮椅使用者可完全自行操作，使用平台升降机。自动操　作模式的平台升降机，设置有专用操作箱，位于楼梯的上下　端；操作箱配以明显指示按钮，“使用开关”、“护栏开关”“运　行开关”。操作键一般为点压式，灵敏度极高，方便操作，遇　到紧急情况可以及时停止操作。　手动操作模式。配备该操作模式的轮椅平台升降机，　需要其他工作人员协助操作使用，采用这种操作方式的轮　椅平台升降机，和自动操作模式相同在楼梯上下端均配备　操作箱，并设有对讲机，如需服务可通过对讲机和地铁站工　作人员取得联系，由工作人员协助完成整个过程。该平台　升降机所选用的额定载重量是１５０—２５０ｋｇ。　２寒地无障碍设计向通用设计转变　通用设计产品及环境不仅仅供残障人士使用，同样适　用于所有人使用，它极大程度上消除人心理的异质性，使残　障人以积极健康的心态去参于社会活动。无障碍设计转变　为通用设计，简单易操作性和公平性原则使受众群体变大，　同时不仅解除了产品和环境对其残障人士的身体上的障　碍，同时对于其心理关怀考虑更充分，更为人性化。　２．１　针对肢体障碍的无障碍设计向通用设计转变　地铁内无障碍导向牌和其他电子屏幕的高度，不适用　于残疾人和儿童，但降低设备高度会引起不便，为此我们仅　需要改变角度，调整向下的倾角，即可消除特殊人群的障　碍，同时能够服务于所有人群。　２．２针对视力障碍的无障碍设计向通用设计转变　日本是无障碍设计应用较早的国家，并取得了显著的　成果。在日本有两种帮助视力有障碍的残障人士的通用设　计转变。　（１）　感应导向系统：磁性传感器埋设于地铁站出入口　路面下，在其上正常铺设普通铺装材料，地面下的磁性传感　器遇到残障人士专用拐杖中的磁片，拐杖会发出震感提示。　这样既可以解决视力障碍人士的无障碍设计问题，又不影　响普通人群。　（２）触摸式声音导向系统：在地铁站出入口，设置该　系统，视力障碍人士只需触摸系统版面，播放器即可提供声　音导航，该系统既可以解决盲文指示牌所占空间大，使用率　低的缺点，同时可以扩大服务人群。　２．３针对听力障碍的无障碍设计向通用设计转变　强化视觉导向系统：听力障碍人士较依赖于视觉的导　向信息，如各种标识、文字等，因该系统需要规范性和无中　断性，同时适用于普通人群。　强化国际通用的符号：哈尔滨是旅游城市，每年都要招　待来自全世界各地的游客，国际化标准符号的应用，有非常　大的价值和意义。　３结语　目前，国内建筑界还没有专门针对寒地地区的地铁站　出入口无障碍设计的研究，由于哈尔滨地铁系统的逐步完　善，迫切需要解决的问题诸多。文中基于个人在国外的考　察调研与前人的研究成果，结合寒地地区特殊情况进行研　究探索，提出了一些对无障碍设计具有建设性的建议和意　见，可为今后寒地地区地铁出入口的无障碍设计提供有价　值的参考。　

1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。

环境设计中的无障碍通行规范要求无障碍通行是指为了满足残疾人和行动不便人群在日常生活中的出行需求而设计的一种无障碍设计规范。

环境设计中的无障碍通行规范要求在公共场所、建筑物、交通设施等方面进行考虑和设置。

本文将探讨环境设计中的无障碍通行规范要求，以及在实际设计中应该如何充分满足这些要求。

一、公共场所的无障碍通行规范要求在公共场所的设计中，无障碍通行规范要求包括以下几个方面：1. 通行区域宽度：通行区域宽度应满足残疾人和行动不便人群的需要。

如人行道、走廊、门厅等地方应保证宽敞的通行空间，以方便轮椅、助行器等辅助工具的使用。

2. 坡道和扶手：在楼梯和斜坡的设计中，应设有坡道和扶手，以方便行动不便人群的上下。

坡道应满足适宜的坡度和宽度要求，扶手应设置在合适的高度和位置。

3. 标志标识：公共场所应设置明确的标志标识，方便行动不便人群辨识和导向。

如地面上的盲道、印刷清晰的指示牌等。

二、建筑物的无障碍通行规范要求在建筑物的设计中，无障碍通行规范要求包括以下几个方面：1. 无障碍入口：建筑物应设有无障碍入口，方便残疾人和行动不便人群进入。

无障碍入口应有平坦的地面，方便轮椅等辅助工具进入，并有合适的门宽和门压力。

2. 电梯和升降平台：建筑物的设计中应设有电梯和升降平台，方便行动不便人群在楼层之间的移动。

电梯和升降平台应设有足够的空间和合适的按钮高度，方便轮椅等辅助工具的使用。

3. 洗手间和卫生间：建筑物内的洗手间和卫生间应设有无障碍设施，方便残疾人和行动不便人群使用。

如无障碍厕所的间距、高度、扶手等应满足相关要求。

三、交通设施的无障碍通行规范要求在交通设施的设计中，无障碍通行规范要求包括以下几个方面：1. 交通信号：交通信号灯和行人过街设施应满足残疾人和行动不便人群的需要。

交通信号灯的设置要便于观察和辨识，行人过街设施应有无障碍斑马线和盲人信号设施。

2. 公交车站和地铁站：公交车站和地铁站应设有无障碍设施，方便残疾人和行动不便人群的乘坐。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局：地铁车站建筑应具有合理的布局设计，以方便乘客进出站和换乘，同时考虑到不同乘客的需求，包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。

2.强度设计：地铁车站建筑必须具备足够的结构强度，以能够承受正常的荷载和地震荷载，并具备防火防爆的能力。

3.空气质量和通风：地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计，以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。

4.照明设计：合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。

车站应采用充足的自然光和合适的人工照明，并合理安装紧急照明设备。

5.声学设计：地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。

对于位于市区或噪音敏感区域的车站，应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。

6.安全设计：车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定，包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。

7.线路布置和出入口设计：车站内的线路布置要合理，以确保乘客进出站的流线顺畅，并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。

出入口设计要考虑人流量和行人流线，以满足高峰期的运输需求。

8.无障碍设计：车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。

包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等，以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。

9.美观设计：地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计，以提升乘客的旅行体验。

建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调，加强地铁与城市的融合。

以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。

当然，具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。

对于建筑师和设计团队来说，需要在设计过程中综合考虑这些因素，并与相关部门密切合作，以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。

浅析公共空间中的无障碍标识设计公共空间中的无障碍标识设计在现代社会中变得越来越重要，它对于提高社会的包容性和可持续性发挥着重要作用。

无障碍标识设计不仅仅是简单的图案和文字，它还承载着对于残障人士的尊重和关爱。

本文将从标识设计的重要性、设计原则和案例分析等方面对公共空间中的无障碍标识设计进行浅析。

一、无障碍标识设计的重要性公共空间中的无障碍标识设计对于残障人士的生活至关重要。

它不仅能够帮助他们更好地了解和使用公共设施，还能够提高整个社会的包容性。

一个良好的无障碍标识设计能够给残障人士提供更多的便利，同时也能够激励设计者和使用者对于无障碍环境的重视。

无障碍标识设计也是现代城市建设的重要组成部分。

随着城市化进程的加速，越来越多的人涌入城市生活。

为了满足不同群体的需求，城市建设者需要考虑如何提供更加便捷和舒适的公共环境，而无障碍标识设计正是其中的重要一环。

无障碍标识设计还能够提高公共空间的可持续性。

一个具有良好无障碍标识设计的公共空间能够减少资源的浪费，提高设施的利用效率，从而达到节约资源的效果。

1. 易识别性无障碍标识设计首先需要保证其易识别性，即在短时间内可以被大多数人辨识。

设计师应该注重标识的形状、颜色和尺寸，使之符合人们的认知习惯，从而能够更加快速地被识别。

在这一点上，设计师可以借鉴国际上通用的标识设计规范，以确保无障碍标识的易识别性。

2. 易理解性除了易识别性之外，无障碍标识设计还需要保证其易理解性。

残障人士通常需要比其他人更多的时间来理解和使用标识，设计师需要考虑如何通过简单直观的图案和文字来传达清晰的信息。

无障碍标识设计还需要考虑不同群体的文化差异，以确保其信息的传达不会受到语言和文化的阻碍。

3. 易操作性在设计无障碍标识时，设计师还需要考虑标识的易操作性。

这包括标识的位置设置、高度、触摸感等方面，以确保残障人士可以方便地触及和操作标识。

无障碍标识的设计还需要考虑到不同残障人士的特殊需求，如盲人对于触摸式标识的需求，轮椅使用者对于标识高度的需求等。

国际无障碍标准国际无障碍标准是指在全球范围内适用于所有建筑、设施、公共交通和城市规划的无障碍设计、建设和管理标准。

这些标准旨在确保残障人士能够方便、安全、自由地使用和通行，以实现真正意义上的无障碍环境。

以下是国际无障碍标准的详细介绍：一、无障碍设计的原则公平原则：所有人都应该能够平等地使用和享受建筑物、设施和城市环境，不受其身体条件或能力的限制。

可用性原则：无障碍设计应该考虑到所有人群的需求和使用习惯，包括儿童、老年人、残障人士等。

可访问性原则：建筑物、设施和城市环境应该能够被所有人访问和使用，包括残障人士、老年人、儿童等。

可预测性原则：无障碍设计应该尽可能地避免出现意外情况，例如地面高差、不连续的扶手等，以确保使用者的安全和便利性。

可改变性原则：无障碍设计应该考虑到不同人群在不同时间的使用需求，例如轮椅使用者、步行者、推婴儿车的人等。

二、国际无障碍标准的主要内容公共建筑无障碍设计公共建筑是指供公众使用的建筑，如政府办公楼、医院、学校、图书馆、博物馆、剧院等。

在公共建筑的无障碍设计中，应该注意以下几点：（1）门口宽度应该足够宽敞，以便轮椅使用者可以方便地进出。

（2）门口高度应该与轮椅使用者的高度相适应，以便轮椅使用者可以轻松通过门口。

（3）楼梯和电梯应该设置明显的提示标志和扶手，以便残障人士可以方便地识别和使用。

（4）公共建筑的内部空间应该保持畅通，避免出现地面高差或其他障碍物。

（5）公共建筑的卫生间应该设置足够的空间和合适的设施，以便残障人士可以方便地使用。

城市交通无障碍设计城市交通是指公共交通和私人交通工具，如公共汽车、地铁、出租车等。

在城市交通的无障碍设计中，应该注意以下几点：（1）公共交通车辆应该配备轮椅固定装置，以便轮椅使用者可以方便地使用车辆。

（2）公共交通车辆应该设置低位售票口和车门，以便残障人士可以方便地上下车。

（3）公共交通车辆应该设置明显的提示标志和语音提示系统，以便残障人士可以清楚地了解车辆的运行情况和到站信息。

残联无障碍改造经验交流材料随着社会的进步和人们的关注，残疾人群体的权益得到了越来越多的关注和保障。

无障碍环境的建设成为了一个重要的议题。

在这方面，残联无障碍改造经验是非常宝贵的。

本文将就残联无障碍改造经验进行交流，分享一些成功的案例和经验。

一、残联无障碍改造的背景和意义随着我国社会经济的发展，人们对于残疾人的关注度不断提高。

残疾人的生活环境和交通出行条件是直接影响他们生活质量的重要因素。

因此，残联无障碍改造成为了一个迫切需要解决的问题。

无障碍环境的建设不仅能够提高残疾人的生活质量，也是一种体现社会进步和文明程度的标志。

二、残联无障碍改造的主要内容残联无障碍改造主要包括建筑物、交通设施、公共场所和信息服务等方面的改造。

1. 建筑物改造在建筑物改造方面，需要考虑到残疾人的出入和移动问题。

比如，在楼梯口安装坡道、电梯等设施，以便轮椅使用者能够自由进出。

同时，还需要增加无障碍通道，确保残疾人能够方便地进入建筑物各个区域。

2. 交通设施改造交通设施改造是残联无障碍改造的重要一环。

主要包括道路、人行道、交通信号灯等方面的改造。

比如，在人行道上设置无障碍斜坡，方便行动不便的残疾人通行。

在交通信号灯上增加声音提示，让视力障碍者也能够准确了解红绿灯状态。

3. 公共场所改造公共场所是残疾人活动的重要场所，也是无障碍改造的重点对象。

在公共场所改造中，需要考虑残疾人的出入、活动和使用设施的问题。

比如，在公共厕所中设置无障碍坐便器、无障碍洗手台等设施，方便行动不便的残疾人使用。

4. 信息服务改造信息服务是现代社会的重要组成部分。

在无障碍改造中，需要考虑残疾人获取信息的问题。

比如，在公共场所和交通工具上设置语音导航系统，让视力障碍者能够方便地获取信息。

三、残联无障碍改造的成功案例1. 残联无障碍改造案例一：某城市地铁无障碍改造该城市地铁系统在建设过程中，充分考虑到残疾人的出行需求，进行了全面的无障碍改造。

地铁站设置无障碍通道和无障碍电梯，方便轮椅使用者进出地铁站。