既有线地铁站改造上跨施工防护棚施工

既有站场改造旅客地道结构物接建基坑防护施工技术方案研究一、前言随着城市交通的不断发展，地铁、高铁等交通工具的使用越来越广泛，对既有站场的改造工程也愈发重要。

在既有站场的改造过程中，往往需要对现有结构进行加固和改造，以适应日益增长的客流需求。

旅客地道的接建基坑防护施工是改造工程中的重要环节，关系到施工的安全和效率。

本文将针对旅客地道结构物接建基坑防护施工的技术方案进行研究和探讨，以期为相关工程提供参考和指导。

二、施工前期准备在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工前，需要进行充分的施工前期准备工作。

需要对基坑的周边环境进行勘察，包括地质、地形、地貌等情况的了解，以便制定合适的防护方案。

需要进行现场的环境调查，包括周边建筑物、管线等设施的情况进行详细调查，确保施工的安全性和可行性。

需要对施工人员进行岗前培训，包括安全知识、施工操作规程等内容的培训，以确保施工过程中的安全。

三、基坑防护技术方案1. 地表围护地表围护是基坑防护的重要手段之一，能够有效地保护基坑周边的建筑物和管线等设施。

在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工时，可以采用钢板桩、混凝土墙等围护结构，对基坑的周边进行封闭和围护，以防止土体失稳和地面沉降等情况发生。

也可采用地表加固、荷载平衡等手段，对基坑周边的地面进行加固和支护，以确保基坑施工过程中的安全性和稳定性。

四、施工安全管理在进行旅客地道结构物接建基坑防护施工时，需要加强施工安全管理，确保施工过程的安全性和稳定性。

需要建立完善的施工安全管理体系，包括安全责任制、安全监督制度等内容，以确保施工过程中的安全。

需要对施工人员进行安全培训和技术交底，包括基坑防护设施的使用方法、安全操作规程等内容的培训，以确保施工的安全和稳定。

需要加强现场安全监督和巡视，及时发现并处理施工中的安全隐患，以确保施工过程的安全性和稳定性。

五、总结既有站场改造旅客地道结构物接建基坑防护施工技术方案的研究，对于保障施工的安全和稳定、提升施工的效率和质量具有重要意义。

地铁施工中对既有建筑物的安全防护背景在城市建设中，轨道交通是重要的交通建设项目之一。

然而，在轨道交通建设过程中，对于既有的建筑物安全防护也需要非常重视。

特别是在地铁施工过程中，大规模的挖掘施工，会对周围的建筑物产生很大的影响，容易产生结构受损、地基沉降等问题。

因此，如何在施工过程中对周围的建筑物进行妥善的安全防护，成为一个需要解决的问题。

既有建筑物的结构特点在进行地铁施工安全防护时，首先需要了解周围既有建筑物的结构特点。

一般来说，既有建筑物会存在以下问题：1.建筑物地基承载力有限：对于很多既有建筑物而言，其地基承载能力是比较有限的。

在地铁施工过程中，如果地铁隧道施工深度较大，会对建筑物地基产生一定的影响，造成地基沉降等问题。

2.建筑物结构老化严重：很多既有建筑物已经存在了一定的年限，其结构老化比较严重，如果在地铁施工过程中遭受强烈的震动，则可能会导致建筑物产生结构裂缝、倾斜等问题。

3.建筑物之间彼此相邻：在城市内，很多建筑物之间会存在相互靠近的情况。

在地铁施工过程中，如果一栋建筑物的态势受到破坏，则可能影响相邻建筑物的安全。

安全防护措施基于既有建筑物的特点，针对地铁施工安全防护应采取以下措施：1.掌握建筑物基本情况：在地铁施工前，需要对周围的建筑物进行调查，了解其基本情况，特别是建筑物的地基承载能力、结构特点等信息，以此制定合理的安全防护方案。

2.建筑物加固：对于建筑物地基承载能力较弱的建筑物，在地铁施工过程中可以采取建筑物加固的措施，以提高地基承载能力，预防地基沉降等问题。

3.振动监测：在地铁施工过程中，需要对周围的建筑物进行振动监测，及时发现异常情况，采取相应的对策，防止破坏扩散。

4.精细施工：地铁施工过程中需要对施工过程进行细致的计划和安排，避免对周围建筑物产生影响，特别是在日常生产和生活活动高峰期注意施工控制。

5.施工前培训：地铁施工前需要对工人进行相关培训，让其了解施工对周围建筑物的影响，以及安全防护的注意事项，提高工人的安全意识。

地铁既有线换乘站楼扶梯改造施工防护措施探究作者：宋苏聪来源：《科技风》2017年第24期摘要：在保留地铁既有线换乘站单站运营功能前提下对车站进行改造施工，必须制定完善施工防护措施，严格控制施工对既有运营影响。

本文针对天津地铁既有线某换乘站楼扶梯改造工程实践，结合施工场地特征对车站各区域改造施工防护措施进行探究，详细总结不同区域及设备设施防护措施设置要点和原则。

该工程采取的施工防护措施是有效的，可供类似工程参考。

关键词：既有线换乘站；改造施工；防护措施地铁既有线换乘站经过长时间运营形成大量客流，现有车站情况已无法满足运营需求。

对换乘车站进行改造，调整车站功能布局，提高交通输送能力及容纳能力成为必然选择。

改造工程能否顺利实施的关键在于制定出既能保证改造施工质量与工期，又能最大限度降低对既有运营设备、运营组织影响的施工防护措施，确保施工安全可控。

鉴于此，本文以天津地铁既有线某换乘站楼扶梯改造工程为例，对车站各区域改造施工防护措施进行探究。

总结了控制对既有运营影响而采取的有效施工防护措施，以期对今后从事类似改造工程提供参考经验。

1工程概况本站为1，3号线换乘站，1号线为地下单层侧式站台，3号线为地下双层岛式站台。

工程主要内容为南侧3号线站厅到站台处楼扶梯进行反向调整并新增一组楼扶梯，及因此引起的建筑结构、机电弱电改造安装工程，改造增减面积约2100m2。

改造期间，1号线正常进出站，3号线过站，取消此站换乘功能。

2改造工程施工防护措施2.1站厅层施工防护站厅层施工现场本着整齐、牢固、美观的原则采用封闭式管理，施工期间保留B1口乘客出站通道，其余南侧站厅层全部封闭。

施工围挡采用广告牌面板围护，外侧印刷安全提醒事项等内容，采用钢管桁架支撑，底部为钢管焊制底座，三角形固定方式，即竖向钢管、斜向钢管与面板构成三角形。

为防止行人、异物碰撞导致广告牌损坏，在距离地面1.5m高度范围广告牌内侧采用铁皮包覆，与桁架焊接。

跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法一、前言这篇文章将介绍一种新型的施工工法——跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法。

该工法具有许多优点，可以在既有铁路上进行新建棚洞施工，而不会对现有铁路的运行造成影响。

该工法已经在实际工程中得到了广泛应用和验证，下面将对其工法特点、适应范围、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例进行详细介绍。

二、工法特点跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法具有以下几个特点：1. 无需拆除既有铁路：该工法可以在现有铁路上进行施工，无需拆除现有铁路。

这样可以避免对列车运行造成影响，节省施工时间和费用。

2. 采用门式钢结构：该工法采用门式钢结构来建造棚洞，结构稳定可靠。

门式钢结构的组装方式灵活，具有较高的适应性和承载力。

3. 施工周期短：该工法施工周期较短，能够快速完成新建棚洞的施工，减少对铁路运行的影响。

4. 施工成本低：相比传统施工方法，该工法施工成本较低。

采用钢结构材料和现代化施工技术，能够降低建造成本。

三、适应范围跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法适用于以下场景：1. 既有铁路路段需要新建棚洞；2. 棚洞的施工时间要求较短；3. 对既有铁路运行影响要求较小；4. 对施工成本要求较低。

四、工艺原理跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工法基于以下工艺原理进行施工：1. 施工工法与实际工程之间的联系：该工法基于门式钢结构施工理念，通过模块化组装的方式进行施工，与实际工程紧密相连。

2. 采取的技术措施：通过先进的施工技术，如液压起吊、自动化焊接等，提高施工效率和质量，确保施工的安全和稳定。

五、施工工艺跨既有铁路门式钢结构棚洞施工工艺可以分为以下几个阶段：1. 前期准备：包括现场勘测、设计方案确定、物资采购、机具设备准备等。

2. 基础施工：根据设计要求，进行混凝土地基和基础的施工，确保门式钢结构的稳定和牢固连接。

3. 钢结构制造：将门式钢结构按照设计要求进行制造，包括钢柱、钢梁等组件的加工和焊接。

文章编号：1009-6825（2013）04-0237-02跨既有铁路的防护棚架施工项目预算问题研究收稿日期：2012-11-24作者简介：厉晓燕（1978-），女，工程师厉晓燕（中铁大桥局第七工程公司，湖北武汉430050）摘要：通过了解项目合同情况及原设计预算情况，结合跨既有铁路的防护棚架施工方案，对施工预算中应注意的问题进行了全面探讨，为今后类似项目预算起到借鉴作用。

关键词：跨铁路既有线，防护棚架，施工预算中图分类号：TU723．33文献标识码：B武汉市黄浦大街—金桥大道快速通道工程（工农兵路—三金潭立交）跨京广铁路桥工程位于汉口地区东北方向，是武汉市二环线的一部分，本工程上跨京广、合武铁路线，纵跨金桥大道出城通道，是汉口地区南北向重要的快速出城通道。

本项目是中国一冶BT投资武汉市二环线的一部分，由于上跨京广、合武铁路专用线，项目由武汉铁路局代建。

本文就该项目跨京广、合武铁路既有专用线的防护棚架预算中发现的问题进行探讨，以期为今后类似项目起到借鉴作用。

1合同概况由于本项目工期紧张，工程招标时跨京广、合武铁路防护棚架没有详细的设计图纸及方案，合同签订时对跨铁路防护棚架的费用做了如下处理：武汉市黄浦大街—金桥大道快速通道工程（工农兵路—三金潭立交）跨京广铁路桥工程建设工程施工合同（合同号：武建管施合（竹叶山）字01号）价格调整、变更及索赔条款第6条：对铁路防护费用以经甲方和业主方组织审查通过的施工方案所确定的预算进行调整。

2原设计预算情况本项目设计预算由铁二院编制，定额采用《铁路工程预算定额》［2005］［2］，编制办法采用《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设［2006］113号）文［1］进行编制。

由于没有具体的工程实施方案，设计预算暂按常规钢结构制、安、拆考虑防护棚架预算费用，作为项目招标的暂定费用，没有考虑项目侵入铁路界限要点施工、人员、机械窝工、停电措施等铁路营业线施工要求。

铁路桥梁跨既有公路施工防护措施介绍甘河铁路专用线桥梁施工跨既有公路采取的各项防护措施，有效避免了各類安全全事故的发生，解决了跨越既有公路施工难题。

标签：既有公路；防护在跨越既有公路桥梁施工过程中，确保施工安全及行车安全是本工程项目施工的重要环节。

此部分施工拟采取搭设安全棚架及挂篮全封闭等为主要防护措施，并采取切实可靠的安全防护和道路保畅通措施，编制完善的施工方案和安全应急预案，有效避免了各类安全事故的发生。

1.工程概况新建铁路甘河工业园区铁路专用线二期工程规划路中桥，位于西宁市甘河工业园，桥中心桩号为DK1+150，桥全长68.16米。

为2孔24米等跨预应力单线桥梁。

全桥1座桥墩，2座桥台。

桥基础为桩基础。

承台为C30钢筋混凝土承台，桥墩为圆端形实体墩，桥台为T型桥台。

本桥位于直线上，桥上线路坡度为25.0‰。

2.桥梁下部结构施工防护基础施工前根据需要进行隔离防护或临时封闭道路，基础施工方案应征求相关主管部门的同意，并采取对线路安全交通和路基稳定性影响小的施工方法。

2.1桩基施工防护措施临近既有线的桩基施工前及早与公路和通讯部门取得联系，确认光、电缆线的位置，并与公路局签订安全协议，取得跨线施工许可后尽早开工。

平整场地时尽量不破坏既有线运营设施，既有线两侧的桩基施工采取有效的防护措施，同时禁止开挖破坏路堤边坡。

施工时做好防排水工作，在远离既有公路处设排水沟、泥浆池等；避免由于施工原因导致既有公路两侧的排水沟堵塞而对公路结构产生不利影响。

混凝土施工时，尽量避车辆通过高峰期，确保混凝土施工的连续性和施工安全。

2.2基坑开挖防护措施紧邻既有线路堤的基坑开挖时对既有线路堤边坡采取安全可靠的防护措施后方可进行开挖。

基坑开挖采用钢板桩对路基边坡进行加固，加固用钢轨桩桩底标高在承台底标高以下两米处为宜。

基础施工过程中，在公路上设沉降观测点，每天测量、记录沉降情况，以便及时采取措施，防止事故的发生。

2.3墩身施工防护保障措施墩身施工主要防止机具设备侵限，施工时在邻线路侧距限界外1m处设置防护栅栏，防护栅栏高度与墩身同高，防护长度为施工地点两侧各十五米，防止施工脚手架及其它施工材料、机具侵入限界。

既有线大跨度钢结构防护棚安拆吊装技术摘要：高架桥上跨京广铁路正线，采用钢结构防护棚对既有线进行防护，确保梁体挂篮施工时行车的绝对安全。

通过实施钢结构防护棚工程，掌握了防护棚吊装安拆的关键技术、重要工序的施工方法、现场施工组织及要点施工计划，积累了既有线钢结构防护棚安拆吊装技术的施工经验，为今后类似工程的施工提供可借鉴经验。

关键词：既有线钢构防护棚安拆吊装技术中图分类号：u448 文献标识码：a 文章编号：1007-3973（2013）001-004-031前言随着国民经济的快速发展，城市的交通越来越拥堵，为缓解城市交通压力，各地加快了城市基础设施建设，新建上跨下穿建筑物就能形成多层环向、向外辐射、立体交叉的快捷交通网，而在新建市内高架桥时，对既有铁路采用科学合理、技术可行的临时防护工程既能确保公路、铁路等现有设备的运能和安全不受影响，又能满足项目的总体进度。

我们在实施武汉二环高架桥上跨京广线多股铁路时，正是采用了大跨度钢结构防护棚对既有铁路进行了施工防护，确保了该项目的顺利实施。

2工程概况武汉市某高架桥孔跨布置为3跨（70+115+70）连续刚构，全长共计255m。

桥面宽25.5m，为分离的上、下行两幅桥面，箱梁截面形式为单箱单室直腹板。

在高架桥中跨（115米跨在27#、28#墩间）上跨京广铁路某车站6股道，与京广铁路线斜交，夹角为135?啊nvぜ扔刑废咝谐蛋踩诮懈呒芮派峡缣沸哿汗依菏┕で埃词┕？#段前），利用钢结构防护棚架对既有铁路进行防护。

设计防护棚最大跨度为44.3m，与既有铁路线正交，防护棚钢柱间设置[14a槽钢剪刀撑，钢柱上方铺设双拼i63b工字钢为横梁，横梁上方设桁架梁为纵向分配梁，桁架梁本身重量最大为17t，纵梁上铺设i10工字钢及顶面铺装层，铺装层采用板材及安全网全封闭。

防护棚两侧立柱距离铁路封闭网最小为0.77m，距离接触网馈线最近为1.3m。

施工前必须首先对27#、28#墩侧的京广线接触网承力索及馈线进行绝缘套管包裹。

连续钢构上跨既有铁路施工防护方案中铁十二局集团第二工程有限公司京石铁路客运专线项目部二〇〇八年十月一日1、工程概况大桥中心里程为DK23＋635。

74，全长459。

13m，孔跨布置为： 3×32简支箱梁+(48+80+80+48)预应力混凝土连续钢构＋3×32简支箱梁。

设计以连续钢构上跨既有石太铁路，与既有线交角为83°02′,连续梁部分的5号墩毗邻既有线。

大桥上跨既有石太铁路平面位置关系图见图1、2。

2、施工防护总体方案DK23＋635.74大桥上跨既有石太铁路，连续梁5号墩毗邻既有线.为确保运营线安全，施工时需对既有线和施工人员进行安全防护,主要防护方案为:⑴5号墩桩基、承台施工采用砼排桩对既有线路基防护，施工前需配合有关单位探明施工影响范围内既有线两侧通信、信号、电缆等，人工挖出后用钢管包裹防护或进行改移埋设。

⑵棚洞施工时基础采用人工挖孔桩施工，立柱采用φ500钢管，顶棚采用I50a工字钢，系梁采用I25a工字钢，檩条采用I18工字钢,上面铺设5cm木板与3mm厚钢板对既有铁路进行安全防护,棚洞安装及拆除均必须在要点时间内进行。

⑶为确保梁部施工安全，采用棚洞将电气化接触网线全部笼罩在棚洞内,同时将无法笼罩的两侧回流线改移至棚洞范围内.⑷施工时在车站派驻站联络员,在既有上下行线距施工地点800m外各安排一名专职安全防护员进行24小时值班，并配备对讲机与驻站联络员、现场专职安全防护员保持联络,及时通知施工作业人员列车通过情况,同时注意施工安全。

棚洞结构见图3、图4。

3、施工防护方案3.1 防护要点⑴5号墩承台基坑开挖防护5号墩承台基坑开挖深度在路基侧为9-10m；承台外缘距离铁路外轨为12.8m。

承台施工时必须垂直开挖，采用砼排桩对既有路基边坡进行防护，以免影响既有线路行车安全。

桩基施工时,主要吊装物如钢筋笼等注意不得侵限。

⑵连续梁跨石太铁路棚洞防护连续梁梁底距离接触网顶距离为56m,连续梁采用挂篮施工。

运营地铁轨行区穿越结构施工区域安全防护施工工法一、前言运营地铁轨行区穿越结构施工区域安全防护施工工法是为了在地铁运营过程中，对穿越地铁轨行区的结构施工区域进行安全防护而制定的一项工法。

该工法旨在确保施工人员的安全，减少安全事故的发生，同时保障施工质量和进度。

二、工法特点1. 安全性高：该工法设有严密的安全防护措施，确保施工人员在施工过程中不受到地铁列车的干扰和危险；2. 适应性强：该工法可以适应不同地铁轨行区的结构施工需求，可根据具体情况进行灵活调整；3. 施工效率高：通过科学的工艺原理和施工工艺，能够提高施工效率，缩短施工周期；4. 成本控制能力强：通过合理的劳动组织和机具设备的应用，能够控制施工成本，提高经济效益。

三、适应范围该工法适用于各类地铁轨行区的结构施工，如隧道、站台及附属结构等。

四、工艺原理在施工过程中，需要密切配合地铁运营方进行施工工期的安排，确保施工区域的安全与地铁运营的正常进行。

同时，采用严格的施工控制措施，如设立封闭区域、安装安全警示标识等，确保地铁运营和施工的协调进行。

五、施工工艺1. 施工准备：对施工区域进行勘测和布局设计，制定详细的施工方案和时间表；2. 安全防护：设立封闭区域，搭建防护棚等，确保施工人员的安全；3. 进场施工：根据工程需要，采取不同的施工方法，如钻孔、爆破等；4. 施工控制：严格按照施工方案和时间表进行施工，并对施工过程进行严密监控和控制；5. 完工验收：对施工后的结果进行验收，确保质量合格。

六、劳动组织根据施工规模和时间计划，合理组织施工人员，确保施工进度和质量。

七、机具设备根据施工需要，使用适当的机具设备，如起重机、钻孔机等。

八、质量控制通过严密的施工控制和监督，确保施工质量符合设计要求，包括材料的选用、施工方法的正确应用等。

九、安全措施在施工过程中，需设置安全警示标志，安排安全管理员负责安全管理，确保施工人员的安全，并配备必要的防护装备。

十、经济技术分析根据施工工法的施工周期、施工成本和使用寿命，进行经济技术分析，评估该工法的经济可行性和适用性。