新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术要点分析

地铁隧道下穿既有地铁施工技术要点分析摘要：随着城市化建设水平的不断提高，城市建筑与人口密集度持续增长，地面交通体系难以承受日渐加重的交通载荷，无法为居民提供便利的出行服务。

在这一背景下，构建全方位立体式的交通体系成为现阶段的建设重点。

其中，地铁轨道交通采用地下隧道全封闭线路进行运输，不会受地面建筑与行人的阻碍和影响，具有较强的准时性与安全性，是现代城市体系中不可或缺的重要基础设施。

关键词：地铁隧道；下穿既有地铁；施工技术1、下穿既有地铁施工方法的应用1.1WSS加固法采用WSS法的准备工作主要有以下两点：①对掌子面进行封堵，并对钢架进行使用悬挂钢筋网片连接，新建地铁隧道施工可在喷射混凝土被封堵的2~3h后进行。

②搭建钻机平台应选择在合理的位置，并且其搭建角度应满足钻机灵活移动的空间需求，有关人员也需控制钻机的各项数据，放射孔的角度尽量控制在8～100°的范围内。

WSS加固法主要有以下要点：①钻孔。

施工人员在施工过程中应对钻杆的角度进行控制，保证钻杆钻进预计深度的准确。

完成这一步骤后，有关人员则要合理对浆液进行调配。

值得注意的是，调配后的浆液在对其凝固时间可靠性检查、达到标准后方可使用，且一般浆液使用量的范围是5～20L/min。

②配浆。

安装混合器在喷入馆的终端，其能够充分混合浆材。

首先通过注浆泵在外管与内管中注入浆材，接着采用混合器混合浆材，当钻杆达到一定深度与高度时关闭混合器。

最后通过滤网过滤后，将混合完毕的浆材向地层喷射。

③喷浆孔与横喷射。

在混合室处理完毕后，通过钻机将喷入管放置在地下，且地下喷入管的间距要保持一定范围。

之后再进行喷射，喷射的用量多为15～20L/min。

④喷浆与二次喷射。

施工人员在喷浆时应对喷浆的压力有效把握，最佳压力为0.3～0.5MPa。

二次喷射的过程中，应使用交替喷射的方式，且最好第一次为限制喷射，第二次为渗透喷射。

由于渗透喷射的凝胶时间长且材料黏性较低，喷射到土质上的浆液较为均匀，能够避免浆材喷出到规定范围以外的区域，保证了新建地铁隧道的正常施工，使周围环境受到的施工影响较小。

第47卷第4期6|J送坊Vol.47,No.4 2021年4月Sichuan Building Materials April,2021新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术杨武林（中国水利水电第十工程局有限公司，四川成都611830）摘要：随着现代化城市建设速度的加快，全方位立体式的城市交通体系成为当前城市发展的重要方向,由于地面道路空间有限,越来越多的城市采用地铁来缓解城市交通压力。

但是新建地铁项目实际施工过程中，总会产生穿越既有地铁线路的现象，为了保证既有地铁的安全以及满足新建地铁的要求，人们逐渐研究出新的施工技术和安全措施以保证新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术。

常见的穿越既有地铁存在三种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，本文就以难度最大的下穿方式来进行研究和论述，以期为相关工作者在施工过程中提供一些好的建议和思路。

关键词：新建地铁；隧道；下穿既有地铁施工技术中图分类号:U231.3文献标志码:B文章编号:1672-4011（2021）04-0151-03DOI：10.3969/j.issn.1672-4011.2021.04.0751新建地铁隧道下穿既有地跌的工程概况我国某城市在进行城市道路管理规划时,选定了一条新建地铁，其规划线路中会与原有部分既有地铁交叉重合，因此,选择下穿既有地铁进行施工,从现有的数据来分析,既有地铁与新建地铁重合部分每5~7min就会有一辆地铁通过。

新建地铁前期开发方式选择土压平衡盾构法,经过测绘得知新建地铁隧道的外顶标高与外底部标高仅有约1m左右的距离，综合分析后决定采用复合式的衬砌结构，在进行二衬施工时则是需要采用混凝土结构来保证结构的强度。

结合我国现行的建设要求规范，为了保证新建地铁与既有地铁的安全性，要求有限沉降应该维持在5mm之内,如此高的沉降要求对新建地铁施工建设无疑是一次巨大的挑战，需要建设者在建设过程中谨小慎微、保质保量,最大限度地保证施工质量和后续运行的安全。

新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析在地铁工程建设当中，新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。

新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站的工程施工作业，会造成既有车站结构的变形，影响既有车站地铁运行情况。

本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨，介绍了新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工中所遇到的施工难点，以及新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工工程施工技术，希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。

标签：新建地铁隧道；零距离；既有车站；对接施工技术1 工程概况及施工中难点1.1 工程概况南京地铁十号线D10-TA02标为三站三区间工程，包括松花江路站、绿博园站、江心洲站、奥体中心站—松花江路站区间、松花江路站—绿博园站区间、绿博园站—江心洲站区间。

某公司所承建的南京地铁十号线TA02标主要以粉土夹粉砂、粉砂层为主，地质条件较差，地下水位较高，给地铁施工带来巨大的困难和挑战。

奥体中心站—梦都大街站明挖区间南京地铁十号线TA02标土建工程的一个子单位工程，位于南京市建邺区河西地区。

奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接，沿乐山路方向，下穿向阳河、梦都大街后与梦都大街站对接。

区间全长333.569m；围护结构采用地下连续墙结构形式。

对接处基坑安全等级为二级，即要求地面最大沉降≤0.2%H，围护墙最大水平位移≤0.3%H；1.2 施工中难点原奥体中心站施工采用的是放坡开挖方法，护坡采用锚杆支护形式，奥～梦区间与原奥体中心站的对接处存在大量回填土，给施工带来诸多不确定因素。

同时对接施工涉及到原奥体中心站墙体的凿除。

因此该段结构的施工是本工程的一大难点。

主要难点包括以下两个方面：1.现有围护结构与原奥体站结构之间存在施工缝，基坑开挖过程中，可能发生渗漏水沙等情况，不利于土方开挖；2.基坑开挖施工过程中，因土体扰动，对接部位结构可能会产生不均匀沉降，影响原奥体中心站的正常运营。

目录一、编制依据及原则 01、编制说明 02、编制依据 (1)3、编制原则 (1)二、工程概述 (2)1、工程概况 (2)2、工程地质及水文地质 (3)3、暗挖隧道施工方法介绍 (3)三、下穿既有建筑情况 (6)四、下穿既有建筑处理办法及措施 (6)1、区间隧道下穿既有建筑注意事项 (6)2、区间隧道下穿既有建筑处理措施 (7)3、地表沉降设计控制标准 (8)五、下穿既有建筑物施工工艺 (8)1、超前地质预报 (8)2、超前小导管 (10)3、超前大管棚 (12)4、洞内全断面和半断面深孔注浆 (14)六、应急预案 (15)1、应急领导机构 (15)2、应急处理措施 (15)3、应急预案注意事项 (17)GZH-7标下穿既有建筑物安全施工专项技术方案一、编制依据及原则1、编制说明莞惠城际轨道交通GZH—7标区间暗挖隧道上方有较多既有建筑物，为保证在隧道施工过程中对既有建筑物实施有效保护措施，特制定本施工方案.2、编制依据1）《客运专线铁路隧道工程施工指南》（TZ204—2008)；2）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》（铁建设[2005]160号);3)《地下防水工程施工质量验收规范》(GB50208—2002)；4）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086—2001）；6）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；7）《铁路混凝土施工技术指南》(TZ210-2005）；8）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18—2003);9)《工程测量规范》（GB50026—2007）；10）莞惠城际轨道GZH—7标施工设计图；11）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；12）《地铁设计规范》(GB50157-2003）；13)《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204—2008)。

3、编制原则1) 全面响应合同文件的原则认真阅读领会合同文件、施工设计技术规定、设计图纸、地质勘查报告,明确工程范围、技术特点、节点工期、安全、质量等要求，全面响应合同文件。

交通科技与管理175工程技术 随着城市化发展越来越快，地铁对于城市发展起到了至关重要的作用，为了避免地铁在建设过程中对城市建筑物造成影响，就需要更加科学地建设地铁线路，由于地铁在建设中的难度极大，需要考虑到各种因素，为了不影响现有建筑物的安全，在施工过程中采用盾构法隧道下穿铁路施工技术，对下穿既有铁路施工具有十分重要的意义。

1　工程案例 本次工程案例选取S市地铁5号线施工站，该条地铁线路总长25.24 km, 使用盾构法隧道施工技术，在沿线建设的过程中需要经过下穿既有铁路，为确保S市地铁5号线在某地铁车站附近的盾构顺利进行，从而保证城市铁路的运行安全。

通过采纳各种不同的意见，在盾构法隧道下穿既有铁路施工中，确保地表下沉量不超过5 mm, 道床沉降小于30 mm。

2　盾构法隧道下穿既有铁路施工中存在的问题2.1　常见的技术性问题 在盾构法隧道下穿既有铁路的土方挖掘过程中，盾构排土量对盾构开挖掌子面的稳定性会造成非常大的正面压力，为了保证并控制地表发生变形，就需要对排土量进行控制，通过一定的条件，将螺旋输送机的转速进行调整，有利于使盾构排量在盾构千斤顶的推进中实现互相协调，因此在盾构中，对于排土量和压力差的比例关系，是由被动破坏和主动破坏界限之间的开挖决定的。

在对盾构机的掘进速度和地质强度进行分析后，再结合以往的盾构施工经验，在对盾构法隧道下穿既有铁路的掘进过程中，需要控制好盾构掘进速度，严格稳定好土仓压力，可以最大限度地减少对周围基地等建筑物下沉的影响。

2.2　壁厚注浆施工中的问题 在盾构施工过程中，盾构隧道管片外径小于盾构机的外径，所以在盾构隧道施工中，会形成140 mm的建筑空隙（以6 280 mm盾构机为例，管片外径为6 000 mm），从而可能会造成盾构隧道与地面出现沉降等一系列问题，为了控制地面沉降对注浆的选择性，就需要对注浆的相关参数进行调整。

在同步注浆中，运用同步注浆系统，有利于盾尾实现同步注浆，当盾构机工作时，管片衬砌脱出盾尾的生产间隙中会及时灌注注浆，以实现及时填充，可以很好地避免出现围岩松弛的情况，在这个过程中，将千斤顶上的推力快速传递到围岩上，实现对过轨施工地表沉降的控制。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：本论文探讨了地铁隧道下穿既有地铁施工技术，旨在解决该施工过程中容易出现的问题，并详细介绍了两种主要的施工技术：袖阀管注浆施工方法和WSS工法加工技术。

此外，还介绍了在土压平衡盾构下穿施工后采取的加固措施。

通过深入研究和技术要点的讨论，本文旨在为地铁建设领域的专业人员提供有价值的参考。

关键词:袖阀管注浆；WSS工法；加固措施引言：新建地铁隧道下穿既有地铁线路的施工是一项复杂而又技术要求极高的工程，它要求工程师们在不中断现有地铁运营的情况下，成功地创建全新的隧道结构。

随着城市人口的增长和城市规模的不断扩大，地铁系统的建设和维护也面临着前所未有的挑战。

其中之一便是如何在既有地铁线路下穿施工新的地铁隧道，以满足不断增长的交通需求。

1. 地铁隧道下穿既有地铁施工中容易出现的问题在新建地铁隧道下穿既有地铁施工过程中，常见的问题主要涉及地质条件、施工安全和运营干扰。

首先，地质条件是一个首要考虑的因素，不同地区的地质情况各异，可能包括软土、岩石、地下水等多种地质类型，这些因素对隧道施工的稳定性和安全性都具有重要影响。

其次，施工安全是必须高度关注的问题，施工期间可能会面临塌方、坍塌、地下水突泄等意外事件，这些情况可能导致严重的安全事故，因此需要采取有效的措施来减轻这些风险。

最后，新建隧道施工对既有地铁线路的运营会产生一定程度的干扰，这包括列车运行的频率和速度限制，以及站点的关闭或临时迁移，如何最小化这些运营干扰是一个需要解决的难题。

2. 地铁隧道下穿既有地铁施工中的具体技术2.1 袖阀管注浆施工方法以及施工要点在袖阀管注浆施工过程中，袖阀管被精确地安装在隧道顶部，并通过注浆来巩固地下结构。

这一方法的成功执行关系到隧道的稳定性和安全性，因此有一些重要的施工要点和安全措施需要特别注意。

首先，准确定位是袖阀管注浆施工的关键。

必须确保袖阀管被准确地安装在设计位置上，以避免偏差和不对齐问题。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术赵亚东发表时间：2018-12-17T17:06:49.250Z 来源：《基层建设》2018年第31期作者：赵亚东[导读] 摘要：随着城市轨道交通的快速发展，新建地铁线路穿越既有地铁隧道的情况越来越多。

中煤特殊凿井有限责任公司安徽合肥 230000摘要：随着城市轨道交通的快速发展，新建地铁线路穿越既有地铁隧道的情况越来越多。

由于地铁项目不断增多以及线路不断增加，地铁线路与线路之间普遍存在交叉的情况，因此要求不断地提升地铁的施工工艺，强化对于施工技术层面上的控制。

在出现附近土层有扰动情况时，还要求借助科学的管控手段强化隧道整体的稳定性，只有这样才能确保项目质量符合规定的标准。

关键词：新建地铁；隧道；下穿；既有地铁；施工技术 1 地铁隧道下穿铁路施工方案随着城市建设发展，交通问题是现阶段较为显著的问题。

而地铁作为一种地下交通工具，可以缓解城市交通压力问题。

随着地铁隧道施工的不断增多，地铁隧道施工技术也逐渐完善。

在地铁施工过程中地铁隧道下穿铁路施工技术是一种有效的技术手段，对其进行系统分析，了解施工要点可以提升质量。

在实践中通过对施工状况分析，综合地铁隧道施工状况，对地铁施工进行了阶段性的总结分析。

在地铁隧道下穿铁路施工过程中，因为施工难度相对较大，在施工设计过程中要对其进行全面部署，分析各个影响因素，综合具体状况确定施工技术，在施工中可以通过大棚导管支撑，在进行土层挖掘处理，在挖掘之后，在大棚管支撑之下固定土层；综合分析地铁隧道施工的特殊性，可以应用孔桩灌注法进行施工作业，在施工过程中可以将管桩长度设置在8~10cm，而管桩之间的支撑距离则要控制在1.3m左右。

2 袖阀管注浆施工方法及要点（1）钻孔。

想要防止钻孔与注浆施工造成严重的干扰，就应预先借助垂球与水平尺，使钻机的水平性得到有效调整，进而使钻杆和地面的垂直状态得到保障。

（2）下管。

一个钻孔施工完毕后，应把套壳料混合液借助钻机吸浆管压到钻孔里，把孔内的泥浆除干净，然后将袖阀管下入孔里，并且应预先进行袖阀管的分节处理，设置一节的长度为4m，每隔25cm的部位就设计一组小孔，这些小孔用途就是注浆，下好管后就可以借助套箍，把邻近的两节袖阀管妥善连接，借助黏合剂，完成加固。

文章编号：1009 - 4539 ( 2020 ) 09 - 0127 - 05•隧道/地下工程-地铁车站密贴下穿既有线施工技术王有旗(中铁二十五局集团第五工程有限公司山东青岛266000)摘要：随着城市轨道交通网络的密集化，地铁车站施工将越来越多地面临密贴下穿既有线的难题。

密贴下穿既 有线施工危险性较大、施工工艺复杂。

以北方某地铁车站密贴下穿既有轻轨线施工为背景，分析下穿施工技术难 点，研究六导洞法暗挖、深孔注浆加固、顶升沉降控制、沉降监测等技术，形成了下穿既有轻轨结构施工的成套技术 和施工指南。

沉降及形变检测结果表明，主动顶升措施对既有线隧道变形缝开合度和底板沉降量的控制效果显 著，能有效保证车站下穿既有线施工的安全性、经济性和高效性。

关键词：隧道工程暗挖隧道密贴下穿既有线沉降控制中图分类号：U231.3 文献标识码：A D O I：10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020.09.029Construction Techniques of Subway Station Closely CrossingUnderneath the Existing TunnelWANG Youqi(C h i n a R a i l w a y 25,h B u r e a u G r o u p 5,h Engineering Co. Ltd., Q i n g d a o S h a n d o n g 266000,C h i n a)A bstract：With the densification of urban rail transit network, subway stations will face more and more problems of closelycrossing underneath existing tunnels. The construction of closely crossing underneath the existing tunnel has the characteristics of high risk and complex technology. Based on the construction of a subway station in the north of China, technical difficulties of underpass construction were analyzed, the technology of six heading method for concealed excavation, deep hole grouting reinforcement, jacking settlement control, settlement monitoring and so on were studied, and a set of technology and construction guide for closely crossing underneath the existing tunnel were formed. Results of settlement and deformation detection show that active jacking measures have significant effects on the control of deformation at joints and settlement for existing line tunnels, and can effectively ensure the safety, economy and efficiency of the station construction when it crosses underneath the existing line.Key w ords：tunnel engineering；mined tunnel；closely crossing underneath the existing tunnel；controlling settlement1引言大城市地铁建设网络正逐渐密集化，中心枢纽 区的地铁车站建设将越来越多地面临交叉穿越情 况。

地铁隧道下穿市政道路施工技术要点地铁隧道下穿市政道路施工是一项较为复杂的工程。

下面是一些地铁隧道下穿市政道路施工技术要点：
1. 施工前需要进行地质勘测，了解地铁隧道和市政道路的情况，检查是否存在地质灾害隐患。

2. 建立监测系统，对施工过程中的各项参数进行监测，及时掌握施工情况，确保施工安全。

3. 采用管片拼装法施工，使施工速度更快，安全性更高。

4. 形成临时工作平台，方便施工工人进行操作，切忌超载。

5. 严格控制开挖深度、坡度与地铁车站和市政道路的高度差，确保车站和市政道路的连接精度。

6. 施工期间，采用插筋法连接管片，仔细检查插筋的位置和数量。

7. 对于复杂的地质条件和施工条件，应该采取适当的支撑和加固措施，确保施工安全。

8. 施工过程中严格控制噪音、振动、尘土等环境污染问题，确保城市环境不受影响。

以上是地铁隧道下穿市政道路施工技术要点，施工过程中需要严格按照要点执行。

地铁隧道下穿既有建筑物施工方案首先，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要针对不同的地质条件制定合适的施工方案。

地质条件的不同会影响施工中所使用的工程技术和材料的选择。

例如，在软弱地层中施工，可能需要采用加固地基或注浆等方法来增加地基的强度和稳定性，以防止建筑物下沉或破坏。

而在坚硬地质条件下，施工可能需要采用盾构机或爆破等技术，以确保施工的顺利进行。

其次，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案也需要充分考虑建筑物的结构。

建筑物的结构类型、强度和稳定性等因素将会影响施工方案的选择和设计。

例如，在传统的建筑物中，可能需要采用地下连续墙或孔隙桩等方法来支撑建筑物，以确保建筑物的结构不会受到损坏。

而对于较新的建筑物，可能需要采用悬挂连续墙或者借助增压等方法进行施工。

此外，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案还需要考虑地铁施工技术的运用。

地铁施工技术的选择将取决于地铁线路的类型和地下空间的限制。

例如，在繁忙的城市中心，可能需要采用开挖法来进行施工，以减少对周围建筑物的影响。

而在地下空间有限的情况下，可能需要采用盾构机或其他非开挖技术进行施工。

总体而言，地铁隧道下穿既有建筑物的施工方案需要充分考虑地质条件、建筑物结构和地铁施工技术等因素的综合影响。

只有在确保安全和顺利进行施工的前提下，才能实现地铁线路的延伸和交通网络的发展。

因此，需要工程师和建筑师的密切配合和良好的沟通，以制定出最合理和可行的施工方案。

同样，施工中也需要密切监测和控制施工过程中的各种风险和变量，以及及时调整施工方案，以确保工程的顺利完成。

地铁隧道近距下穿既有地铁车站施工技术近年来，随着我国城市轨道交通的建设和运营，城市轨道交通建设中出现了大量的项目，导致新建线路与既有线交叉。

此外，还存在新建地铁隧道施工过程中造成既有建筑、市政管线、地面附属设施沉降、坍塌、破坏等一系列环境问题。

特别是新建隧道穿越既有车站主体结构影响较大，轻微的土体扰动对原车站运营影响较大。

为有效预防和控制地铁隧道施工对既有地铁车站不均匀沉降的影响，需根据工程具体地质条件对既有车站沉降进行预测，并据此调整工程方案，采取有效措施控制沉降。

地铁隧道；近距离；下穿既有车站；施工技术引言在轨道交通建设中，新建地铁线路与既有地铁结构之间往往存在相互影响，使得近距离穿越既有结构的建筑问题十分突出。

当短距离穿越既有线路设计施工难度较大时，分析新建隧道与既有结构的位置关系、对既有结构的影响程度、既有线路的重要性等因素。

受上述因素影响，新线建设对既有线的影响范围可分为无影响区、施工注意区和拟采取措施区三个区域。

相邻既有结构影响的划分主要取决于工程的地形地质条件、新线工程的规模、新建工程与既有结构的位置关系、施工方法、既有结构的机械强度以及工程处理的难易程度。

对既有建筑进行地下工程施工时，位于未受影响区域的工程不得进行特殊设计。

对于位于关注区和对策区的项目，应根据既有建筑的监测数据采取相应加固和施工措施。

1工程概况某地铁30号线将在金石路站与现有的6号线换乘。

6号线沿南北走向，30号线将沿着宽阔的通道东西走向。

由于预留换乘通道没有接口，6号线于2020年投入运营，据前期调查，部分车站底板、站台板轻微损坏。

30号线隧道以“近距离”通过6号线既有车站。

该地铁6号线隧道较深，地下水丰富，地质条件较差。

承压水17.4米，储层类型主要为粉质黏土、粉细砂和中粗砂。

此外，现有车站上部已通过大口径污水管道等，而这些管道的渗漏会给一些地区带来工程上的困难。

6号线隧道地层复杂，地下水丰富，结构稳定性差。

盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。

然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。

本文将探讨这些问题，并分析应对措施。

盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。

然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。

因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。

首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。

振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。

同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。

其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。

尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。

因此，监测和精度控制成为了关键步骤。

监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。

为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。

首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。

盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。

其次，需要进行严格的监测和控制。

监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。

最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。

总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。

随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。