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接触网改移总体施工方案一、项目背景和目标随着城市交通的发展和升级，现有的接触网系统已无法满足日益增长的运输需求。
为提升运输效率、确保行车安全并满足乘客对高品质出行的需求，本项目旨在对既有接触网系统进行全面的改移升级。
通过本次施工，预期将实现接触网系统的高效化、智能化和安全化，为城市交通的可持续发展提供有力支撑。
二、项目内容本次接触网改移工程包含以下内容：原有接触网的拆除、新接触网的安装与调试、相关电气设备的更新与改造、以及必要的线路调整。
不包含对既有轨道结构的改动和对非接触网部分的电气设备改造。
三、目标受众本项目的直接受众为城市交通管理部门、运营商及广大乘客。
通过提升接触网系统的性能，将间接惠及城市规划者、交通规划师及所有关心城市交通发展的公众。
四、项目步骤规划和设计阶段：a. 对现有接触网系统进行详细勘查，评估改移的必要性和可行性。
b. 设计新接触网系统的布局和参数，确保其满足最新的交通需求和安全标准。
c. 制定详细的施工计划和时间表，确保工程的顺利推进。
施工准备阶段：a. 准备所需的施工材料和设备，确保其质量符合标准要求。
b. 组织施工队伍，进行必要的技术培训和安全教育。
c. 办理相关的施工许可和环保手续，确保工程的合法性。
施工阶段：a. 按照施工计划，有序开展拆除旧接触网、安装新接触网等工作。
b. 对新安装的接触网进行调试和优化，确保其性能达到设计要求。
c. 对施工过程中的质量、安全和进度进行实时监控，确保工程的高质量完成。
竣工验收阶段：a. 对新安装的接触网系统进行全面的测试和评估，确保其符合设计要求。
b. 整理施工过程中的所有文档和资料，编制竣工报告。
c. 组织相关部门和专家进行竣工验收，确保工程的质量和安全。
五、技术方案本项目将采用先进的接触网技术和设备，包括高强度导线、智能监控系统和自动化维护设备等。
通过采用这些先进的技术方案，将有效提升新接触网系统的性能和可靠性。
六、项目安排项目总时长预计为XX个月，预算为人民币XX万元。
北京地铁1、2号线扣件改造设计总结武江虹【摘要】结合北京地铁1、2号线工程改造的特点,详细叙述了1、2号线正线轨道扣件改造方案的设计过程,并介绍1、2号线改造扣件的详细情况.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)002【总页数】3页(P58-60)【关键词】北京地铁1、2 号线;改造;扣件;设计【作者】武江虹【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231+.941 改造段扣件运营情况我国第一条地铁线路——北京地铁一期工程(苹果园—北京站)于1965年修建，1970年通车投入运营，现苹果园—复兴门段为地铁1号线，复兴门—北京站段为地铁2号线。
一期工程轨道采用整体道床及弹性分开式DTI型扣件。
DTI型扣件扣压件为弹性扣板，用轨距块调整轨距，一期工程是四边形轨距块，其轨距调整量为+4、-8 mm。
个别地段需要增加调整片，才能满足调整轨距的需要。
在轨下设10 mm厚的橡胶垫板，铁垫板下设8 mm厚的塑料垫板，主要起绝缘作用。
扣件垂向静刚度为40～60 kN/mm，水平调整量为+10 mm。
扣件组装详见图1。
图1 DTI型扣件组装(单位：mm)DTI型扣件经过1、2号线30年的运营使用，效果良好。
但扣件弹性一般，经多年使用，弹性扣板扣压力有下降，仅有一道绝缘，扣件零部件较多。
2 1、2号线扣件改造的必要性1970年北京地铁一期工程通车投入运营。
1988年，1号线经过18年的运营后全线换轨；1996年，作为北京市消隐工程项目2号线也进行了全线换轨，在1、2号线换轨的同时，只更换了轨下的橡胶垫板，铁垫板及下面8 mm厚塑料垫板、螺旋道钉等未更换。
经运营公司工务部门现场检查，扣件使用状态较差：扣件弹性扣板扣压力有下降；螺旋道钉有的锈蚀较严重，已不能拧出；四边形轨距块调整轨距能力较小，需增加调整片才能满足轨距调整需要；扣件零部件较多，备料及维修难度较大；1、2号线扣件均已超过使用年限。
北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究
刘志广;张金伟;段婉玲
【期刊名称】《隧道建设》
【年(卷),期】2016(036)012
【摘要】随着我国大中型城市轨道交通迅猛发展，线网日益密集，新建地铁车站
与既有线换乘站和规划线车站同时换乘的建设工程逐渐增多，轨道交通与其他城市功能空间整合的需求也大幅增加，解决车站换乘和城市空间综合利用是设计重难点。
以北京地铁金融街站为例，在借鉴既有地铁换乘站案例经验和教训的基础上，通过现场踏查调研和静态计算的方法进行初步分析，引入客流动态仿真模拟评价既定车站方案。
提出新建车站与既有线车站近远期2种换乘方案、远期对既有线换乘站
改造方案、统筹考虑轨道交通与城市空间一体化设计。
【总页数】8页(P1492-1499)
【作者】刘志广;张金伟;段婉玲
【作者单位】中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133;中铁隧道勘测设计院
有限公司，天津 300133;中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133
【正文语种】中文
【中图分类】U45
【相关文献】
1.地铁三线换乘站帮接建设对既有车站结构的影响分析研究 [J], 朱小蓉
2.大断面地铁换乘站近距离下穿既有运营车站施工技术研究 [J], 徐彦胜
3.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
4.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究 [J], 余海
5.地铁换乘站中既有站沉降分析及新旧车站差异沉降处置措施 [J], 朱莹
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DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.08.0015全自动运行系统控制中心与备用控制中心切换方案薛 强, 张永会（卡斯柯信号有限公司，上海 200071）摘要：城市轨道交通全自动运行系统专业性强、技术设备复杂、时效性强，在极端灾害发生时，控制中心有可能陷入瘫痪状态，导致控制中心各专业系统无法完成正常的功能，进而影响城市轨道交通的正常运营。
备用控制中心为城市轨道交通全自动运行系统的必备配置，系统整体的可用性和安全性在备用控制中心加持下有较大改善。
结合信号系统、通信系统、综合监控系统主备控制中心系统内部冗余切换机制、设备典型配置、系统接口切换影响及切换场景，在此基础上给出主备控制中心切换设计方案的优劣势比较，为城市轨道交通全自动运行系统建设中主备控制中心系统切换设计提供借鉴和指导。
关键词：城市轨道交通；全自动运行；信号系统；通信系统；综合监控系统；控制中心；备用控制中心中图分类号：U239.5 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)08-0078-05Switching Scheme of OCC and BOCC in Fully Automatic OperationXue Qiang, Zhang Yonghui(CASCO Signal Ltd., Shanghai 200071, China)Abstract: Fully automatic operation system has the characteristics of strong professionalism, complex technical equipment and strong timeliness in urban rail transit. However, operating control center (OCC) may become paralyzed in times of extreme disasters, resulting in the failure of all professional systems to complete normal functions, thus affecting the normal operation of urban rail transit.The backup operational control center (BOCC) is defi ned as the essential confi guration of the fully automatic operation system of urban rail transit, and the overall availability and safety of system are greatly improved with the addition of BOCC. This paper analyzes the internal redundant switching mechanism, the typical configuration of the equipment, and the impact of switching between the interfaces of the core professional system and the switching scenarios of the core system of OCC and BOCC of signal systems, data communication system and integrated supervision and control systems.Based on the above description and the comparison of the advantages and disadvantages of switching收稿日期：2023-02-21；修回日期：2023-08-09第一作者：薛强（1986—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通信号系统，邮箱：******************.cn。
地铁既有线路信号系统改造转辙机过渡倒接方案王建文【摘要】地铁信号系统改造期间，调试过程中既有系统和新系统对转辙机的控制权需要倒接转化，本文结合北京地铁北京地铁1号线信号系统改造的经验，阐述转辙机控制权转换的原理，为后续既有线地铁改造和其他类似情况提供参考。
%The control right of switch machine was needed to be switched from existing system to new system during the Signaling System modiifcation of existing metro lines. The theory of control right switch-over of switch machine was expatiated in this article by referring the modiifcation of Beijing Metro Line 1 Signaling System, in an effort to provide reference for following existing metro line modiifcation and other similar cases.【期刊名称】《铁路计算机应用》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】3页(P64-66)【关键词】既有地铁线;信号改造;工程实例;转辙机过渡倒接【作者】王建文【作者单位】北京经纬信息技术公司，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U231.7;TP39既有线信号系统改造工程，新信号系统的信号机、计轴、信标、无线轨旁设备、室内设备在过渡期与既有信号系统地面设备并行安装，并在过渡期时由新系统控制，该部分设备安装与调试均不影响既有系统。
新旧系统间地面设备过渡倒接切换仅限于对转辙机的控制，新增加信号系统与既有信号系统的轨旁接口存在新旧联锁系统对室外转辙机的控制与状态回采。
北京地铁15号线大屯路东站换乘改造分析余盼晴【摘要】城市轨道交通行业正处于快速发展时期,随着轨道交通线网的不断增加,一些建设年代较早的车站在当时并未按远期线网预留换乘条件,当新线接入时,新线车站会给既有车站带来影响,需结合换乘方案对既有线进行改造.以北京地铁15号线大屯路东站为例,通过对车站换乘形式、客流组织、运能进行分析,在既有5号线车站未预留换乘条件的情况下,对车站进行改造,满足换乘车站功能的需求.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】5页(P72-76)【关键词】地铁车站;换乘改造;客流组织【作者】余盼晴【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司北京102600【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概述北京地铁15号线大屯路东站是与既有5号线换乘的车站。
5号线于2007年10月通车运营，建设年代较早，15号线于2014年12月通车运营（大屯路东站因换乘改造因素，于2015年12月通车试运行），两线通车时间相隔较长。
在对15号线换乘改造方案研究时，结合5号线车站实际情况，对换乘形式、功能、客流组织、车站改造以及对运营影响进行综合分析。
由于5号线车站设计时是按标准侧式高架站设计，没有预留换乘条件，所以当15号线接入后，换乘客流会对5号线车站带来巨大冲击。
另一个客观原因是5号线高峰时段由北往南的车辆已超负荷运行，存在站内乘客上车难的问题。
因此在进行换乘方案设计时，还要兼顾考虑既有5号线站台容纳问题。
既然站台乘客上车难，又加上换乘的客流，5号线车站的标准站台宽度不能满足客流容纳需求，所以要对5号线车站进行加宽改造，从而满足换乘功能。
2 15号线车站设计及既有5号线概况2.1 站址环境（1）周边建筑物：车站周边大部分为已建成区域，多为商业和居住（见图1）。
（2）道路：大屯路现状红线50 m，北苑路现状道路红线55 m。
（3）地下管线及构筑物：站址周边地下管线主要有沿北苑路南北走向的4 000×2 000的热力管沟，沟底埋深为10.06 m；沿北苑路南北走向管径为1 400的污水管，管内底埋深6.01 m；沿大屯路东西走向管径为1 350的污水管，管内底埋深6.5 m；沿北苑路南北走向管径为1 600的雨水管，管内底埋深5.6 m；沿大屯路东西走向的管径1 150的雨水管，管内底埋深4.8 m。
地铁既有站换乘改造通信系统升级方案研究梁海英;王玉杰【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2024(37)1【摘要】地铁已形成网络化运营模式,换乘节点越来越多。
因为规划等原因,建设较早的地铁线路没有预留后期换乘接入条件。
因此,在新线建设过程中,往往伴随着新建站带来的既有车站换乘改造和升级。
其中,通信传输系统的改移和升级建设是重点工作之一。
通信系统是城市轨道的交通神经,包括公安通信系统,民用通信系统和专用通信系统等,支持控制中心与车站、车辆的信息往来,并为乘客提供稳定的通信服务。
针对在既有线运行条件下,换乘站改造带来的通信设备改移以及通信扩容需求等问题进行方案探讨,提出公安传输系统增强型MSTP建设方案和骨干传输系统OTN建设方案。
以北京地铁10号线西土城站为例进行方案设计,10号线西土城站与新建地铁昌平线南延(简称昌南线)相交,换乘站建筑结构及功能的改变,对通信系统的设备升级、机房部署等都提出了新的要求,本文将设计方案应用于该换乘项目,验证了所提方案的合理性,研究成果以期为其他既有站换乘改造的通信系统升级提供参考。
【总页数】5页(P44-48)【作者】梁海英;王玉杰【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司;城市轨道交通全自动运行系统与安全监控北京市重点实验室;北京市市政四建设工程有限责任公司【正文语种】中文【中图分类】U231【相关文献】1.北京地铁金融街站与既有换乘站、规划车站换乘方案研究2.既有地铁线车地无线系统升级改造方案研究3.西安地铁双寨站既有高架站与新建地下站换乘方案研究4.基于大换乘客流复杂条件下既有线换乘站改造方案研究因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
收稿日期223第一作者简介闫朝霞(—),女,5年毕业于河北理工学院工业与民用建筑专业,工程师。
文章编号:167227479(2010)022*******北京新建地铁近距离穿越既有线施工技术闫朝霞1 李振辉1 许俊伟2(11北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100034;21中铁隧道集团科研所,北京 100000)Technology for C on structi on of Newly Bu ilt Subway Pa ssi n gthrough Existi ng L i n es i n Shor t D istance i n Beiji n gYan Zhaoxia L i Zhenhui Xu Junwei 摘 要 以北京地铁为例,系统说明在地铁新线近距离穿越既有线设计和施工时,如何选择合适的施工工法、可靠的辅助施工措施、合理的施工步序及先进的监控量测手段,最大限度地减少对既有线的不利影响,确保线路的运营和结构的安全。
关键词 地铁施工 既有线 施工技术中图分类号:U231+13 文献标识码:B 在城市轨道交通网络的建设中必然遇到众多的节点车站,由于工程建设时序存在先后,地铁各条线路不可能完全同期施工,因此不可避免会出现新建线路与既有运营线路的车站及区间相互穿越的工程问题。
在很多情况下,由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展,前期建设中没有预留新线的接口,或者预留接口工程的标准和条件不能满足现状要求,新建地铁施工与既有地铁结构之间必然相互影响,穿越既有线的设计和施工难度非常大。
因此,地铁新线近距离穿越既有线施工时应采取适当的施工工法,同时辅以精确的监控量测手段,以最大限度地减少对既有线的不利影响,确保既有线路的运营和结构安全。
北京地铁4、5、10号线一期下穿既有线的主要施工方法有盾构法、矿山法暗挖等,主要技术处理措施有注浆(大管棚、小导管或深孔注浆)加固在建工程结构和既有线间的土体、冻结加固工程结构和既有线间的土体、直接加固既有线结构或托换既有线等。
第17卷第1期 2021年2月地下空间与工程学报Chinese Journal of Underground Space and EngineeringVol.17Feb. 2021新建地铁车站下穿既有车站土建措施研究4何海健U2，李松梅，童利红|>2，杜玉峰“2，王伟锋“2(1.北京市轨道交通设计研究院有限公司，北京100068;2.北京市轨道交通工程技术研究中心，北京100068)摘要：轨道交通网络化发展导致线路之间的交叉穿越日益增多，地铁新建车站下穿既有车 站土建技术尚无统一认识。
在国内工程案例分析的基础上，系统归纳了现有穿越技术措施，并以国内目前穿越规模最大的北京地铁6号线苹果园站下穿1号线苹果园站工程为例，介绍了各类土建技术措施在该工程中的应用。
研究表明：（1)可从既有车站沉降的影响来源、传播路径和保护对象3个方面归纳常规采用的各类技术措施，并可从上述3个方面进行既有站的沉降控制；（2)针对超大规模新建车站下穿既有车站工程，创新采用的丝杠横梁支顶辅以高压补浆工艺在P B A工法梁柱体系形成后对抑制既有车站后期沉降起到关键性的作用；（3)工法选择、超前加固、开挖跨度、施工顺序等措施应在分析各施工阶段沉降产生机理的基础上，对症下药，综合施策。
本文成果可为类似穿越工程提供借鉴。
关键词：地铁车站；下穿；既有车站；土建措施中图分类号:T U94 文献标识码：A文章编号：1673-0836(2021) 01-0273-09Research on Construction Technical Measures ofa New Metro Station Passing underneath an Existing OneH e Haijian1'",Li Songmei1.2,Tong Lihong1.2,D u Yufeng1'2,W a n g Weifeng1,2(1. Beijing Rail and Transit Design & Research Institute Co. ,Ltd, Beijing 100068, P.R. China;2. Beijing Engineering Research Center of Rail and Transit, Beijing 100068, P.R. China)Abstract ：Development of rail transport network has caused an increasing n u m b e r of crossing points between metro lines. However, no united knowledge has yet been formed on the construction technology of n e w built stationpassing underneath an existing one. Based on analysis of the domestic project cases, existing crossing technologicalmeasures were summarized systematically,next,an example which i s the greatest scale of crossing in domestic-Pingguoyuan Metro Station of Beijing Metro Line 6 passing underneath another of Beijing Metro Line 1 was taken for,and various construction technological measures being applied in this project are introduced. Results indicate that ：(1) conventional adopted technological measures can be summarized from three aspects, such as settlement influencesources of existing metro station, travel path and object of protection. (2) aimed at super-large scale metro stationpassing underneath an existing one, innovatively adopted technology of screw and b e a m supporting accompanied byhigh pressure concrete supplement played a key role in controlling post settlement of existing metro station afterformation of beam-column system of P B A method. (3) the selection of construction m e t h o d, advancing consolidation,excavation span, construction sequence and other measures should be based on the analysis of the mechanism ofsettlement in each construction stage, and the comprehensive measures should be taken. Research of this paper m a yprovide references for similar crossing projects.K e y w o r d s：metro station;pass underneath; existing metro station;construction measures **收稿日期：2020-06-21(修改稿）作者简介：何海健（ 1977—），男，江苏盐城人，博士，教授级高工，主要从事地下工程领域的设计、咨询与科研工作。
地铁迁改工程施工方案一、项目背景地铁迁改工程是指在城市地铁线路运营中，为解决沿线地铁线路与城市规划、环境等因素的冲突，需要对地铁线路进行改建或迁移的工程。
地铁迁改工程一般包括线路调整、站点迁移、车辆段增设等内容，是城市地铁运营的重要环节之一。
目前，随着城市规划的不断调整和发展，地铁迁改工程需求也在不断增加。
地铁运营线路的迁改，往往需要从城市整体规划、土地使用、城市交通等多个方面进行考虑和协调。
因此，地铁迁改工程的施工方案需要在充分考虑城市规划、环境保护等方面的前提下，合理安排施工计划，确保施工安全及对周边环境的影响降到最低。
二、项目内容地铁迁改工程的内容包括但不限于以下几个方面：1. 地铁线路调整：根据城市规划调整需要，对地铁线路进行调整，可能需要拆除原有轨道，重新布设新的轨道线路；2. 站点迁移：根据城市规划要求，可能需要对地铁线路的站点进行迁移或增设新的站点；3. 车辆段增设：随着城市地铁线路的扩张，可能需要增设新的车辆段来满足地铁运营的需要；4. 土建工程：对于地铁线路的迁改，可能需要进行相关的土建工程，包括隧道、桥梁等的改建或新建等。
三、施工方案1. 前期准备工作在地铁迁改工程施工前，需要进行充分的前期准备工作，包括但不限于以下几个方面：1）规划设计：根据城市规划及环境保护要求，进行地铁迁改工程的规划设计，确保施工方案符合相关法规标准；2）协调沟通：与城市规划、环保、交通等相关部门进行沟通协调，明确施工需求及周边影响；3）资源准备：准备施工所需的人力、物力、技术及设备等资源；4）安全管控：制定施工安全管理方案，确保施工过程中的安全。
2. 施工技术及方法在地铁迁改工程的施工过程中，需要根据具体情况选用合适的技术及方法，确保施工的质量与安全。
根据不同的施工内容，配备相应的专业技术人员及设备。
1）轨道线路调整：对于地铁轨道线路的调整，需要进行轨道的清理、拆除或重新铺设等工作。
可能需要使用大型挖掘机、铺轨机等专业设备进行施工；2）站点迁移：对于地铁站点的迁移，需要进行站台的拆除、新站台的建设等工作。
