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浅谈天津地铁1号线东延伸工程对既有线的改造方案作者：吕娇娇赵子乾来源：《城市建设理论研究》2014年第10期摘要：天津地铁1号线东延伸工程是既有地铁1号线的东部延伸线，西起1号线终点双林站，东至津南区双桥河站新建工程及影响既有线的改扩建工程。
本文主要介绍了地铁1号线东延伸线与既有线接轨方案以及1号线运营临时过度方案，重点论述了对既有双林站的结构改造方案。
关键词：1号线东延伸；接轨方案；过度方案；结构改造中图分类号：U231 文献标识码： A1引言天津地铁1号线东延伸线工程线路从财经学院站站后既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。
下穿外环线和天津大道后，经过李楼后线路转向东，沿规划海沽道敷设，下穿梨双路、白万路、一经路、机场大道、蓟汕联络线、纬三路、津岐路，经过洪泥河地块、奥体中心地块、国际会展中心地块等规划区域。
规划海沽道尚未实现，现状主要以农村、田地、鱼塘为主，经过小辛庄、生产圈、高庄子、上郭庄、北洋、潘庄子等地区。
天津地铁1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。
全线共设车站10座，均为地下站。
新建双桥河车辆段一处，同时待全线贯通运营后拆除既有双林车辆段。
双桥河车辆段出入段线线路全长1.435km，其中地下线0.41km，地面线及过渡段1.025km。
本项目的建设，是完善轨道交通网的需要。
地铁1号线是轨道交通网络中的骨干线路，其延伸线能够进一步扩大地铁1号线的服务范围，提高1号线的整体服务水平和轨道交通线网络的可达性。
延伸线覆盖海河中游地区重要节点，能够满足该地区的客流需求，对扩大线网覆盖范围、提高线网的整体效益具有重要的作用。
2延伸线路与既有线接轨方案线路从财经学院至双林站区间接轨，跨先锋河后下穿浯水道，设新双林站后线路沿景盛路敷设。
该方案需对财经学院至双林区间进行改造，为避免改造期间对车辆段列车收发造成影响，需在财经学院站后设置折返线。
铁路既有线车站改造施工技术杨柏超发布时间：2021-05-10T10:11:06.723Z 来源：《基层建设》2021年第1期作者：杨柏超[导读] 摘要：我国经济正处于一个高速发展的迅猛时期，铁路运输事业也随着经济的带动而不断发展和壮大，自动车的出现和发展也在一定程度上对铁路线路的数量增加有着一定的需求。
中铁二十三局第二工程有限公司黑龙江省齐齐哈尔市 161000摘要：我国经济正处于一个高速发展的迅猛时期，铁路运输事业也随着经济的带动而不断发展和壮大，自动车的出现和发展也在一定程度上对铁路线路的数量增加有着一定的需求。
现阶段，已建成的铁路交通运输枢纽和路线已经无法满足人们对铁路运输事业的各项需求，这就在一定程度上需要有限车站必须结合实际状况和顺应时代潮流来实现不断的升级和优化发展，还可以对传统的车辆路线进行合理的改造，提高资源的可持续利用效率，还能不断地推动整个铁路路线改造科技水平的提高，推动整个铁路路线质量的提升和可持续发展应用。
所以，这就对铁路路线的施工单位提出新的要求，不仅需要工作人员科学合理的挑选相关的技术使用，还需要拥有良好的责任意识和创新意识。
关键词：铁路；既有线车站；改造；施工技术引言在铁路既有线路改造施工中，一般是对原有的线路和设施进行完善和补充，在改造施工过程中，如果对交通运输造成影响，则可能会影响整个铁路系统的正常运行，因此，在铁路改造施工中还应该协调各方面工作，完善改造设计和施工术，确保铁路既有线车站改造能够顺利进行。
1、铁路既有线车站改造施工原则1.1 现今既有车站改造的难点当前经济发展规模正处于不断扩大的时期，在经济的影响下，城镇化的发展速度和规模也日趋激增，但由于不同地区之间经济发展的差异性而使得铁路道路在发展时也出现较大的规模性差异。
然而，在对其进行有效的改造时，如果采用单一化的改造方式来对其进行施工，可能会对资源造成重复的浪费和资金的损失，这就需要工作人员在开展既有车站的改造过程之前，必须因地制宜地对当地的环境进行明确且良好的监测。
地铁既有线施工的施工技术与施工方法创新随着我国城市化进程的不断推进,人口密集和交通压力不断加剧,地铁作为城市公共交通的重要组成部分,在缓解城市交通拥堵、改善市民出行等方面发挥着日益重要的作用。
然而,随着地铁既有线网的不断扩展,如何在保证线路正常运营的同时,有效进行线路维护和技术改造,已经成为地铁运营管理部门面临的一大挑战。
一、既有线施工的特点与难点地铁既有线施工与普通地铁线路施工存在较大差异。
首先,既有线路一般位于城市中心地区,建筑密集、地下管线复杂,给施工带来了诸多不便与限制。
其次,既有线路大多采用地下车站和隧道形式,施工环境比较封闭,对施工人员和设备的安全性要求较高。
再者,施工必须在确保线路正常运营的前提下进行,对施工时间和作业范围都有严格的限制。
此外,既有线路施工还需要考虑对沿线居民和商户的影响,尽量减小对其生产生活的干扰。
二、地铁既有线施工技术创新针对上述特点和难点,相关单位在地铁既有线施工中积极探索创新,取得了一系列成果。
1. 施工安全保障技术。
为确保既有线路施工安全,可采用先进的监测预警系统,实时监测隧道和车站的施工安全状况,并及时预警处理。
同时,可利用机器人和无人机等技术,实现对狭小空间和高风险作业区域的监测与巡查。
2. 快速施工技术。
针对施工时间受限的问题,可采用预制构件拼装等快速施工技术,缩短施工周期。
例如,在既有隧道内采用轨道板预制拼装法,利用滚动作业方式,大幅提高了施工效率。
3. 噪声与振动控制技术。
地铁既有线施工会产生较大噪声和振动,影响沿线居民生活。
可采用隔声屏蔽、减振垫等措施,降低噪声和振动对周边环境的影响。
此外,还可采用钻孔爆破等低噪声施工技术,减少噪声污染。
4. 联通性与兼容性技术。
在既有线路施工中,需要考虑与既有系统的无缝衔接。
可采用基于BIM技术的数字化管理手段,实现不同施工阶段的信息共享和业务协同。
同时,在设备选型和系统集成时,应充分考虑与既有系统的兼容性,确保施工完成后设备能够顺利接入并投入运营。
对城市轨道交通既有线技术改造的思考城市轨道交通，那可是咱现代城市的大动脉啊！就像人体内的血管一样，把人们输送到各个地方。
而既有线呢，就像是已经在为城市服务了一段时间的血管，随着时间的推移，可能会出现这样那样的问题，这时候技术改造就显得至关重要啦！你想想看，这些既有线每天都要承载那么多的乘客来来往往，要是不进行改造升级，怎么能满足日益增长的需求呢？就好比一辆老车，开久了零件会磨损，性能会下降，得给它换换零件、做做保养，才能让它继续顺畅地跑起来呀！技术改造可不是一件简单的事儿。
这得综合考虑好多方面呢！比如说，要考虑怎么在不影响正常运营的情况下进行施工。
这就像是给一个正在跑步的人换鞋子，还不能让他停下来，是不是很难？既要保证施工的进度和质量，又不能让乘客们觉得太不方便，这可真是个大挑战！还有啊，资金也是个大问题呢！改造需要钱呀，这可不是一笔小数目。
就好像要给家里重新装修一样，得准备足够的资金才能把事情办好。
那从哪里来这么多钱呢？这就需要好好去想办法啦！而且呀，技术方案也得精心设计。
不同的线路有不同的特点，得根据实际情况来制定最合适的方案。
这就好比给不同身材的人做衣服，得量体裁衣才行呢！不能生搬硬套别人的经验，得有自己的创新和思考。
另外，人员的培训也不能忽视呀！新的技术来了，工作人员得赶紧学会怎么操作，不然怎么能保证安全和高效呢？这就像给战士换上了新武器，得先学会怎么用才行呀！在进行技术改造的时候，我们可不能只看眼前，还得考虑未来的发展呢！要具有前瞻性的眼光，不然刚改造完没几年又跟不上时代的步伐了，那岂不是白忙活一场？想想都觉得可惜呀！我们的城市在不断发展，城市轨道交通也得跟上时代的脚步呀！对既有线进行技术改造，就是让它焕发新的活力，更好地为我们服务。
这是多么重要的事情啊！难道我们不应该高度重视吗？难道我们不应该全力以赴吗？让我们一起努力，让城市轨道交通既有线的技术改造顺利进行，让我们的城市出行更加便捷、高效、安全！让我们的城市因为有了更好的轨道交通而变得更加美好！这难道不是我们共同的心愿吗？。
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点随着时代的发展和科技的进步，铁路运输在我国的地位日益重要。
铁路是我国交通运输的重要组成部分，因其高效、安全和环保的特性，受到了越来越多人的青睐。
随着时代的发展和人们对铁路出行需求的增加，传统的铁路线路信号电气化系统已经无法满足日益增长的运输需求。
对既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点进行深入的探究，对于提升铁路运输的安全性、舒适性和便捷性具有重要意义。
一、工程概况既有线铁路信号电气化改造工程是指对现有的铁路线路信号系统进行升级改造，使之能够满足更高的运输需求。
该工程主要包括信号设备的更新、线路电气化设备的改造、通信设备的升级等内容。
通过这些改造，可以实现对铁路线路运输能力的提升，同时也加强了对铁路运输的管理和控制。
二、施工技术要点1. 综合规划设计在进行既有线铁路信号电气化改造工程之前，首先需要进行全面的规划设计。
需要考虑到线路的长度、等级、运输量以及周边环境等因素，从而确定改造的具体方案和施工的技术路线。
同时还需要考虑到工程对线路运输的影响，充分保障既有线的正常运输。
2. 施工组织在进行施工前，需要进行充分的施工准备工作。
需要对施工区域进行详细的勘察和测量，确定地形地貌、环境条件和相关设施，并进行相关设备和材料的准备。
同时要合理安排施工计划，确保施工过程中的安全和顺利进行。
3. 施工技术信号电气化改造工程的施工技术要点主要包括以下几个方面：（1）信号设备更新对于线路上的信号设备进行更新是改造工程的重要一环。
需要对现有的信号设备进行拆除或更新，安装新的信号设备，确保新设备能够与线路实现全面兼容。
同时要对信号设备进行充分的测试和调试，确保设备的正常运行。
（2）线路电气化设备改造线路电气化设备是保障铁路线路正常运行的重要设备。
在进行改造工程时，需要对线路电气化设备进行全面的检修和更新，确保其能够满足更高的运输需求。
在施工过程中，需要确保设备安装的准确性和设备连接的可靠性，以提升线路的运行效率和安全性。
地铁既有线土建设施技术改造戴姝婷;郑珺【摘要】分析地铁既有线土建设施技术改造情况,基于全寿命周期理论,根据具体需求,阐述总体情况、改造原因,并以南京市地铁为例,分析改造后技术可行性.为实现对地铁项目的全面管理提供相对有效的途径.【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2014(016)002【总页数】4页(P35-38)【关键词】全寿命周期;地铁既有线;土建设施;技术改造【作者】戴姝婷;郑珺【作者单位】南京地铁运营有限责任公司工务中心,江苏南京210012;南京市交通运输局,江苏南京210008【正文语种】中文【中图分类】U231.3;U231+.92现阶段，我国城市地铁建设全面展开，已建线路逐渐步入运营阶段。
地铁项目如何有效地分析运营数据，提高地铁建设总体项目决策、实施和运营阶段的管理水平是一个值得研究的问题。
1 需求、内容和方法1.1 建设项目全寿命周期三个阶段全寿命周期是一个复杂的概念。
从理论上讲，全寿命周期是指从构思、决策、设计、建造、使用直到拆除时间。
一般分为决策、实施和运营三个阶段。
工程项目全寿命周期管理的主要任务包括两方面，即过程管理和界面管理。
过程管理是指工程项目的决策、设计、施工及运营过程的管理；界面管理是指各过程之间的界面管理。
决策阶段对建设项目投资总规模、建设方案、投资重点、投资结构以及对项目地点和布局等方面决定。
它对实施和运营阶段的风险和成本等方面的管理具有重大影响。
设计阶段是建设项目进行全面规划和具体描绘实施意图的过程。
施工阶段是把设计图纸、原材料、半成品等形成项目实体的过程。
设计和施工质量直接影响运营阶段的维护和改造的方法和费用。
1.2 需求和前提从时间顺序以及项目实施的不可逆性出发，同一个项目的三个阶段是次第影响的关系。
我国城市地铁建设项目具有规模大、工期紧张的特点，所以，新路线建设和老路线运营一般会同时进行。
当老路线运营一段时间后，对该阶段的设施或设备的技术情况进行分析，其结果对新线的决策、实施有启发和改善作用，从而对新线运营阶段的成本和安全风险起到预防作用。
城市轨道交通既有线改造技术标准研究
魏运;陈炎;赵华伟;杨军;程晏
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2024(37)1
【摘要】既有线改造是我国城市轨道交通未来实现高质量、可持续发展的重要的长期任务,而技术标准是城市轨道交通既有线改造工程立项、设计与实施的重要依据。
梳理城市轨道交通技术标准体系现状,分析现行标准对城市轨道交通既有线改造项目工作流程各环节的适应性。
针对当前城市轨道交通标准体系下现行标准对既有线改造存在覆盖面不全、适用性不足、针对性不强的问题,提出城市轨道交通既有线改造技术标准体系构建的两种思路与方案,以及标准体系建设与标准制定的原则。
围绕改造判定要求、改造设计要求、改造施工要求、验收与运营前安全评估要求、后评价要求等方面对城市轨道交通既有线改造技术标准编制的重点进行探讨。
【总页数】8页(P28-35)
【作者】魏运;陈炎;赵华伟;杨军;程晏
【作者单位】北京市地铁运营有限公司;地铁运营安全保障技术北京市重点实验室【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.城市轨道交通既有线上木枕道岔改造——合成轨枕抽换木枕可行性研究
2.城市轨道交通既有线改造方案的比较分析研究
3.浅议既有线扩能改造总体建设方案研究与主要技术标准选择
4.城市轨道交通既有线路信号系统更新改造方案研究
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既有线改造及增建二线工程施工一、既有线改造1.1小半径曲线改造施工方案及关键技术由于本次设计区间线路设计标准线间距为4m ，且既有线路大部分曲线半径较小，部分既有线曲线线位占据了新增二线的线位，影响新建线路的形成，在新增二线开通前，需对对影响二线施工的既有线小半径曲线分别进行改造。
拨距在2.6m （一个混凝土枕）以上的线路点外预铺，拨距2.6m 以内的要点拨接与预铺线路连通。
1.2区间插铺道岔区间插铺道岔采取在既有线外侧先预铺，预铺时根据场地条件情况，采用正位或异位预铺，预铺好后，通过要点推进的方式组织施工。
工务进行线路及道岔要点封锁施工时，电务同步进行信号施工，配合疏通轨道电路、进行道岔联锁试验，道岔一经插入既有线即纳入车站联锁，严禁无联锁道岔上道。
对于只开通一个方向的道岔，封锁点毕前按规定进行钉固加锁，防止误排列车进路。
1.3区间线路升级我标段工程为利用既有汤台线改扩建并增建二线工程。
施工过程中涉及到新线施工和既有线营运相互影响、相互制约。
每相邻车站区间线路，首先改建小半径曲线、腾出新增二线线位，同时修建新增二线及绕行地段的下部工程，改造和新建车站，从上一车站沿新建二线进行前方桥梁架设，前方区间所有桥梁架设完毕且线路整修达到开通条件后连通线路，开通相邻两个车站及区间线路，实现汤台线该区间的双线贯通，然后通过合理优化运输组织，然后可利用左右线交替行车、交替封闭方案（该区间内具备一线行车、一线封闭的条件），分别对该区间既有线进行改造和新建线路换铺长轨，完成区间双线新建线路。
1.4桥梁架空顶进和现浇顶进框架涵施工程序为：施工准备→基坑开挖→ 滑板预制→ 箱涵预制→要点慢行→ 架空线路→ 箱涵顶进→恢复线路→恢复列车常速。
线路加固：线路加固时，先将混凝土轨枕隔三抽一，抽换成木枕。
然后采用3—7—3方式扣轨进行线路加固，即3根轨束分别铺设在两根轨的外侧，7根轨束铺设在两股轨中间。
轨束采用P43长12.5m 的标准轨，每隔50cm 用φ22U型螺栓与∠63×63×6的角钢将轨束夹紧。
既有线轨道交通改扩建升级关键技术解析摘要：文章以某市轨道交通工程综合技术改造施工项目为研究对象，结合本工程的基本情况对既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术进行分析，结合本工程的基本情况，对具体的关键技术进行、研究，通过现场实施要求发挥关键技术的功能和作用，有效的推动既有线轨道交通改扩建本工程建设品质的提升，并推动既有线轨道交通“不停运”改扩建的升级效果的提升。
使其能满足客户实际应用需求，从而达到既有线轨道交通改扩建工程减振降噪的目的。
关键词：既有线；轨道交通；不停运；改扩建升级；关；键技术；减振降噪。
既有线在服务中，运营中容易受到很多因素的影响导致噪音的升高，从而扰民。
，导致因此既有线需要进行改扩建升级工作，通过改扩建升级工作的顺利落实，能提升既有线的服务品质，让既有线升级成为可成为服务能力上佳的线路，更好地出行提供出行便利。
而在既有线的改扩建中，既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术是十分必要的，要做好关键技术的应用、，推动改扩建升级工作的顺利落实，进而实现工程服务品质的提升。
基于此，文章以某市轨道交通工程综合技术改造施工项目为例，先对本工程的相关内容进行阐述，再对既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术进行解析，推动关键技术的应用效果，使得工程改扩建升级能够顺利完成，进一步推动城市居民生活品质的提升。
1工程概况文章以某市轨道交通工程综合技术改造施工项目为例展开相应改扩建升级关键技术的研究，详细内容如下。
本线工程为轨道交通为环线，线路沿黄河路、黄河东路、商务外环路、龙湖外环路、盛和街、心怡路、经开第十大街、航海路、桐柏路和西站路布置，正线全线长约40.235km（里程范围DK0+000.000～DK40+234.634），均为地下线。
采用A型车6辆编组，DC1500V架空接触网供电，最高设计时速 80km/h。
本工程于2019年5月20日开通运营，现因沿线部分环境敏感点振动影响问题，拟对全线部分敏感点对应线路位置进行综合技术改造。
入段线线路设计长度为2161m，起终点里程为右CR-K0+000.000～右CR-K2+161.000，最小曲线半径为250m，圆曲线超高50mm；最大线路坡度为34.5‰；竖曲线半径为2000m。
右CRK0+400～右CRK1+350为圆形隧道一般整体道床两侧水沟，扣件为弹条Ⅲ型扣件。
根据减振降噪需求，将一般整体道床破除改造为钢弹簧浮置板道床，改造长度为950m。
最低点里程为CRK1+096设置有废水泵房。
入段线均为有缝线路，使用普通接头夹板固定钢轨接头。
需将右CR-K0+482.405～右CR-K1+830.200段1347.795m有缝线路改造为无缝线路，需将右CR-K0+200.000～右CR-K2+061.000段2161m进行钢轨廓形打磨。
再对本工程改扩建升级中的道床改造既有设备统计进行研究，详细情况，可以参考如下表1所示。
表1：道床改造既有设备统计情况设备名称里程位置数量所属专业备注计轴器右CR-K0+188.72轨腰处1台信号专业临时防护右CR-K0+700轨腰处1台信号专业已拆除右CR-K0+852轨腰处1台信号专业已拆除右CR-K0+852.03轨腰处1台信号专业已拆除右CR-K1+300.00轨腰处1台信号专业已拆除右CR-K1+800.00轨腰处1台信号专业临时防护消防水管右CR-K0+350～右CR-K1+400右股外侧道床边175根风水电已拆除排水管右CR-K1+100～右CR-K1+400右股外侧道床边50根风水电已拆除轨顶涂覆装置右CR-K1+220.000轨腰处1台轨道专业已拆除应答器道床面12台信号专业已拆除结合本工程的基本情况，对既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术进行应用，使其可满足工作需求，推动工程改扩建升级品质提升。
2.工程施工的特点结合本工程的基本情况，对本工程施工特点进行研究，要求对施工特点进行控制，推动改扩建升级工作能顺利进行。
对具体的特点进行研究，具体内容分析如下：。
1）入段线为运营既有线路综合技术改造区段，改造施工为将一般整体道床切割、破除、外运，露出盾构结构底部，在盾构底部进行钢弹簧浮置板基底施工，然后铺设钢弹簧预制板，再进行钢弹簧浮置板顶升、钢轨焊接形成无缝线路。
整个综合技术改造施工量大，施工程序多，施工制约因素较多，施工组织难度大，对后期其它地铁运营既有线路综合技术改造提供了一定的借鉴作用。
2）“建筑工业化”模式组织施工：该改造区段施工采用钢弹簧浮置板预制板施工，预制板结构按照“建筑工业化”的模式组织施工（即构件设计标准化，生产工厂化，施工机械化，管理科学化）。
3）缩短工程建设工期：道床破除采用先进的切割整体移除法，方法简单易操作、噪音小、效率高。
刚弹簧浮置板采用“工厂标准化预制、现场机械装配”相结合的施工工艺，预制板工厂预制为成品件，运输至铺轨基地及洞内进行现场装配施工。
同时预制板精确就位与顶升作业同步进行。
有效的提高劳动生产率，缩短轨道施工工期，加快工程建设进度。
4）提高浮置板轨道质量：预制板为定型产品，生产采用工厂化、标准化、专业化模式组织生产。
有效的减少了现场施工中人的因素、技术因素、环境因素对工程质量的影响，有效的提高了浮置板轨道的施工质量。
参考工程的特点，对本工程施工进行控制，提升本工程施工品质的提升，让本工程能符合建筑建设环评标准。
在工程特点研究之后，还要对工程的既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术进行研究，要求发挥关键技术的功能和作用，最终满足工程的建设水平，让工程能为人们出行提供服务。
3.既有线轨道交通“不停运”改扩建升级关键技术结合本工程的基本情况，要对本工程施工中的改扩建升级的关键技术进行研究，要提升关键技术的应用效果，使得本工程减振降噪环评达标可以很更好地为人们提供出行服务。
3.1施工前线路的调查技术工作时，施工时需要在既有线轨道交通“不停运”改扩建升级之前，对线路进行调查，对隧道内沿线线路情况进行现场摸排，重点调查轨旁设备的状态、数量，并详细记录，制作相应台账，筹划拆除方式、材料存储计划、设备恢复及调试计划，为后续施工的正常开展提供依据。
为保证控制网坐标系统的一致性，CPIII控制网平面坐标系及高程系统采用与既有平面控制网相同的坐标系统及高程系统，对既有轨面高程、中线位置、钢弹簧浮置板施工限界、电缆支架、接触网净空等数据进行收集、核查。
施工区段内工作期间，还要对轨道旁边轨旁的设备进行检查，主要轨旁设备，如计轴器、应答器、涂覆装置、轨连线等与相关专业进行核对要求设备能够符合作业需求，提升设备的服务能力。
在现场进行核对时，可在的现场进行标记工作，并且标记可以使用红色油漆，使其满足作业需求。
如下图1所示，为设备现场调查、登记和确认工作的基本情况。
图1：设备现场调查、登记和确认工作的基本情况3.2既有设备的拆除在本工程建设期间，为了提高本工程的建设效果，促使其符合需求，注意对既有设备进行拆除，拆除期间需要以消防水管、排水管等管线、道床面及钢轨上的计轴、应答器、钢轨接续线、钢轨连线、轨顶涂覆装置等设备进行拆除。
这部分工作能满足本工程改扩建升级的基本需求。
具体的拆除情况，可以参考如下图2所示的相应内容。
图2：既有线所要拆除的部分按照上述图2展开，拆除工作，具体拆除时，要做好拆除部分控制。
注意在计轴器的和应答器的拆除时，要拆除4处计轴器，再对12处应答器进行拆除，拆除完成后，需要妥善对拆除的设备进行妥善保管。
完成之后，再进行钢轨续线、轨连线的拆除。
拆除期间，要按照相应规范进行拆除。
并注意拆除后设备，需要统一存放，便于后续回收利用。
再进行轨顶涂覆装置的拆除需要由专业人员进行拆除，再将CR-K1+220的轨顶涂覆装置喷油嘴展开拆除，使其满足需求。
还要对消防水管、排水管进行拆除，要求对CR-K0+350～右CR-K1+400中的消防水管和排水管进行拆除，并且注意电缆支架、接触网的保护等内容的控制，拆除时要注意对距离进行管控。
3.3既有线路道床的切割，既有线路一般整体道床需要进行道床切割工作，一般情况下，可以采用钩机或者炮机来进行一个破除道床，本工程选择道床切割的方式。
地下线一般整体道床钢筋混凝土切割凿除是利用镶有金刚石的圆盘锯、绳锯或筒锯对准混凝土构件需要拆除的部位切割，利用金刚石超高的强度将钢筋混凝土切断，直至该部位切透为止。
然后再使用液压千斤顶进行加压顶推，直至混凝土道床与盾构完全脱离。
切割过程中采用水冷却方式，即是切割设备降温需要又是防粉尘、降低噪音的得利措施。
确保施工现场水通、电通。
在切割过程中冷水具有对切割设备本身进行降温及避免扬尘的作用。
在切割区域周围设置挡水墙，有序组织排水，防止施工用水污染。
先采用电镐将道床两侧水沟处混凝土破除，在设备和钢轨、扣件等拆除完成后开始从大里程破除整体道床，先采用2台金刚石筒水钻在起点右CRK1+352处钻出一排宽100mm的横向空槽，深度根据道床断面调整，中间部位深，往两侧逐渐减小，为避免对盾构壁造成影响，施工时严格按照设计图纸所给限界切割，预留约100mm距离，确保盾构壁完整无损，外侧深度为25cm，中心线处最深为52cm。
在距离3根轨枕孔使用圆盘锯横向切割，使用金刚石圆盘锯横向切割1刀，第一次切割深度约25cm，范围为从水沟内侧至中心线；第二次切割中间1.1m范围切割深度为45cm，两次切割的中间地段深度根据结构深度渐变切割。
在靠近盾构片时减慢速度并注意查看距离盾构不得小于5cm，确保盾构壁不受破坏。
切割深度及范围如图8.2所示B、C区域（阴影部分）。
再使用水钻在切割缝处钻出两处长200mm宽100mm的孔洞。
图3：道床两侧水沟的破除3.34既有线路改造升级工序中为了满足减震振降噪的需求，要在本工程对减震振降噪的技术进行应用，将一般整体道床破除改造为钢弹簧浮置板道床，改造长度为950m。
最低点里程为CRK1+096设置有废水泵房。
入段线均为有缝线路，使用普通接头夹板固定钢轨接头。
需将右CR-K0+482.405～右CR-K1+830.200段1347.795m有缝线路改造为无缝线路，需将右CR-K0+200.000～右CR-K2+061.000段2161m进行钢轨廓形打磨。
工作时施工时还可对一般整体道床改造为钢弹簧浮置板整体道床进行应用，促使弹簧高等减振的减震作用效果体现，达到降噪的作用。
其减振分贝为10-20之间还可对轨道减振器进行利用，可以达到5-7dB的隔振效果，并对声屏障进行利用，发挥它的作用，促使噪声可以得到控制，使其得以减弱，提高既有线路改造升级的水平。
后续，再进行道床的切割凿除。
在工作中，为了满足既有线轨道交通“不停运”改扩建升级工作的顺利进行，对道床切割凿除的内容进行分析，但是提高道床的施工水平。
