地铁新线穿越既有线车站的施工方案优化设计

新建地铁隧道下穿既有运营车站的设计与施工摘要：以工程实例为主要依据，对新建地铁隧道下穿既有地铁车站介绍时，下穿隧道设计方案的研究比选，通过数值模拟计算的方式来分析，新建隧道施工对既有车站的影响；根据现场施工监测到的数据，我们可以发现在大型管棚的支撑下，利用交叉中隔壁法（CRD）近距离施工的隧道下穿既有车站，对既有地铁车站的结构以及运营安全提供了有效地保障。

关键词：区间隧道；下穿；既有地铁车站；施工技术前言：中国的轨道交通具有容量大，运输方式快，解决交通拥堵的能力，减少城市交通压力，提高公共交通服务水平的优势。

它在中国的交通运输中发挥着重要作用。

随着城市化进程的加快，城市轨道交通建设不断发展。

由于调整了轨道交通网络的规划，一些新的地铁车站没有保持长期的换乘条件。

不可避免地，新建隧道施工对现有的地铁线路产生了很大的影响，基于此，有必要对设计方案进行科学合理地利用，并且采取有效地施工措施，降低影响既有线路的程度，保障既有线结构，并且更要保障运营安全。

本文以某市新建地铁5号线区间隧道下穿既有地铁1号线车站为例，对下穿既有地铁区间隧道方案进行研究比选，并计算和分析了既有地铁区间隧道方案对既有车站的影响，并且以施工的监测数据为主要依据，对方案的安全性和可行性进行了充分的验证，使隧道安全穿越既有1号线车站。

1.工程概况关于既有地铁1号线的车站，南北向是既有地铁1号线的车站布置方向，既有地铁1号线的车站结构为地下2层双柱三跨箱型框架结构；新建地铁5号线某车站，为东西方向，垂直于地铁1号线，新建地铁5号线某车站结构为地下3层双柱三跨箱型，并换乘1号线。

因为实施1号线车站工程时，关于5号线的工程规划和计划还在进行中，因此，没有预留1号线车站的换乘条件，从而在建设5号线时，需要重新修建1号线车站的侧墙部分，并且关于已完成的1号线车站，5号线的区间隧道将需要下穿。

在对隧道施工中，必须对2排1号线车站的主体围护桩进行拆除，围护桩是φ800mm@1300mm钻孔灌注桩。

新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨摘要：随着社会的发展，地铁工程在我国的交通事业起着越来越重要的作用，本文现对新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案进行相关的探讨。

关键词：地铁隧道；下穿施工；地铁线路；施工方案1、工程概况新建11号线隧道拱顶与既有宝华站车站主体围护结构的最小净距0.957m，与车站结构顶板距离最近距离8.16m。

由于隧道大部分位于上软下硬的岩层中，故采用矿山法初支+盾构空推的方式通过。

图1 前宝区间下穿宝华站平面关系图2、施工方案2.1超前支护2.1.1做好超前地质预报及地质素描本段下穿5号线宝华站隧道，下穿出入口至车站主体结构,地质条件较为复杂，又不具备地质补勘条件，所以在施工过程中必须做好超前地质预报工作。

超前地质探孔：Ⅴ、Ⅵ级围岩拱部按3孔布置，超前地质探孔利用深孔注浆机，在实施深孔注浆钻孔时一并完成，探孔12～15米，沿拱顶轮廓中线按60°范围布设。

土石交界地段也必须在石质地层上设置超前探孔。

超前地质探孔搭接长度，Ⅴ、Ⅵ级围岩按3米控制。

施工过程中，必须全程监控，详细记录。

地质素描：认真做好隧道地质素描，绘制地质素描图并详细记录相关地质信息。

为综合分析前方地质情况提供原始依据。

安排地质工程师专人负责，根据超前钻孔地质预报、地质素描、详勘纵横剖面图、施工地质补勘等资料，综合分析判断地质水文情况，确定下步继续施工是否调整施工措施，确保施工安全。

2.1.2超前深孔注浆预加固施工根据设计图纸，在区间隧道下穿5号线车站段，地质以Ⅴ级、Ⅵ级围岩为主，上软下硬，上半断面主要为块状、砂土状强～全风化粗粒花岗岩、砾质粘性土为主，下半断面部分主要为强、中、微风化花岗岩为主，围岩节理发育，尤其是土石交界处裂隙水量大，地质条件差。

根据设计图纸以及结合已经完成的注浆加固效果，注浆配比如下：水泥浆：水玻璃浆（体积比）=1：1，其中水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃浆水玻璃：水配比为1:3，初凝时间约30s，水玻璃模数为2.6～3.0，浓度为30-40°Be。

上跨下穿既有地铁线专项施工方案
首先，我们将从安全性方面入手，确保施工过程中的人员和设备的安全。

在专项施工之前，我们将进行全面的安全评估，并制定出针对性的应
急预案。

我们将组织相关技术人员和工程师进行培训，并严格遵守相关法
规和规定。

在实施施工时，我们将加强现场管理，设置合理的警示标志和
隔离措施，确保周围交通和施工安全的有效分离。

其次，我们将注重环保措施的采用，减少对周围环境的影响。

我们将
使用低噪音、低震动的设备和材料，避免对周边建筑和居民的干扰。

在施
工过程中，我们将采取措施控制扬尘和废水的排放，定期对施工现场进行
清理和检查，确保实现环境友好型施工。

在施工方面，我们将采取上跨和下穿相结合的方式进行。

对于需要上
跨的地段，我们将设计并搭建起适当的临时桥梁，以确保施工过程中的安
全和通行的顺畅。

对于需要下穿的地段，我们将使用先进的钻孔技术，确
保施工的准确性和高效性。

最后，我们将充分考虑项目的综合运营和未来的发展。

在施工完成后，我们将对相关设施和线路进行全面检测和调试，确保无故障运行。

我们将
与地铁公司进行合作，在施工完工后的运营和维护方面提供必要的支持和
协助。

综上所述，本方案将从安全性、环保性、效率性和综合性等方面对上
跨下穿既有地铁线的专项施工进行详细规划和安排。

我们将充分发挥我们
的专业优势和实施经验，确保项目的顺利开展和圆满完成。

同时，我们将
不断改进和优化施工过程，确保最大限度地减少对周边环境和社会秩序的
影响，为城市的发展和居民的出行提供更好的服务。

跨既有线施工方案跨既有线施工方案是指在已有的线路基础上进行新的线路铺设或维护工作，既需要确保新线路可靠运行，又要保证对原有线路的影响最小。

下面是一份跨既有线施工方案的模板，供参考：一、施工目标和原则：1. 目标：确保新线路的安全运行，同时最小化对原有线路的影响。

2. 原则：安全第一、计划合理、系统管理、质量标准。

二、施工前准备工作：1. 组织协调：同相关部门进行沟通，明确各方责任和权限。

2. 工程测量：进行现场测量，确定施工起止点、既有线路位置、地下管线等情况，保证施工准确性。

3. 安全保障：确保施工现场的交通畅通，设置安全警示标志，派出足够数量的工作人员进行交通引导。

三、施工方案：1. 施工时间：根据现场实际情况，合理确定施工时间，确保施工工期的安全、快速完成。

2. 施工队伍：确保施工队伍的专业素质和施工经验，提供足够数量的工作人员和所需设备。

3. 施工顺序：根据实际情况，合理划分施工区域，确保施工的连续性和协调性。

4. 施工内容：采取逐段施工的方式，尽量减少对既有线路的影响。

5. 施工方法：根据现场条件和工程要求选择合适的施工方法，例如人工铺设、机械施工等。

6. 施工技术：采用先进的施工技术，确保施工质量和施工效率。

7. 施工材料：选择符合国家标准和工程要求的优质材料，确保施工质量和安全性。

8. 排水施工：在施工过程中注意排水，确保施工现场的干燥和安全。

四、施工过程控制：1. 每日施工计划：制定每日施工计划，安排各项工作和工作人员的任务。

2. 安全措施：在施工现场设置警示标识，进行施工路面封闭，设置安全防护设施。

3. 现场监控：设立监控人员，对施工现场进行实时监控，及时发现问题并进行处理。

4. 整体协调：保持与相关部门的紧密合作，确保施工工作与其他工作的协调进行。

5. 质量控制：严格按照工程要求和国家标准进行施工，进行现场质量检查和验收。

五、施工结束工作：1. 清理整理：对施工现场进行清理整理，恢复原状。

地铁接触网新线既有线接口施工方案一、项目概况随着城市发展和人流流动的增加，地铁运营的线路也在不断扩展。

为了满足人们对地铁出行的需求，需要对地铁线路进行新建或扩建，并将新线路与既有线路进行接口施工。

本文将介绍地铁接触网新线既有线接口施工方案。

二、工程目标1.在既有线路上与新线路进行接口施工，确保接触网的连续性和可靠性。

2.保证施工过程对正常列车运营的影响最小化。

3.施工期间保证施工人员的安全。

三、施工方案1.现场准备a.准备工具和设备，包括起重机、电缆绞车、钢排等。

b.就地取材，准备需要的建筑材料和工具。

c.划定施工区域，确保施工区域的安全。

2.临时联络接触网a.根据新线路的设计要求，在既有线路上建立临时的接触网接口，并确保接触网的连贯性。

b.使用专业工具和设备进行临时接触网的安装和连接。

3.既有线路改造a.根据新线路的设计要求，在既有线路上进行改造工作，包括拆除或移动现有设施和设备，并确保施工期间的列车运营不受影响。

b.拆除旧的接触网设备，并根据新线路的要求安装新的设备和设施。

4.新线路接触网施工a.根据新线路的设计要求，在新建的线路上安装新的接触网设备和设施。

b.使用专业工具和设备进行接触网的安装和连接。

c.确保接触网的牢固性和可靠性。

5.施工期间的列车运营安全a.在施工期间，对列车运营的线路进行监测和控制，确保列车的安全运行。

b.安排专业人员进行现场安全监测和管理，确保施工过程中的安全。

6.完工处理a.完成接触网新线既有线接口的施工后，对施工区域进行清理和整理工作。

b.进行验收和测试，确保接触网的正常运行和可靠性。

四、施工风险控制1.安全措施要做好，保证施工人员的安全。

2.施工期间需要对列车运营的线路进行监测，避免对列车运营产生负面影响。

3.施工过程中要定期进行检查和测试，确保接触网的正常运行和可靠性。

4.在施工期间要与相关单位和部门保持良好的沟通，及时解决问题。

五、施工计划和时间安排1.制定详细的施工计划，包括施工顺序和时间安排。

新建线路与既有运营车站换乘设计思考【摘要】换乘站是地铁线路之间的转换点，是地铁交通的节点，城市地铁交通顺畅与否，换乘站是关键，因此换乘站设计非常重要。

在我国，随着城市经济的快速发展，人口的大量增长，城市轨道交通工程的建设也进入了飞速发展的增长期。

新建线路车站如何与既有线预留节点或未预留节点进行换乘，成为各地区开展轨道交通换乘站研究的重难点之一。

本文以新建石家庄市城市轨道交通5号线市庄站与既有运营3号线车站为例研究换乘车站方案，提出设计思路及换乘设计思考。

【关键词】新建线既有线换乘设计1、工程概况石家庄城市轨道交通5号线一期工程线路全长约19.90km，本期设置车站19座，全部为地下站。

平均站间距约为1.07km，其中：最大站间距1.58km，为宫北路站至红旗南大街站段，最小站间距0.62km，为和平医院站至友谊公园站段。

根据《石家庄市城市快速轨道交通远景线网》，5号线一期工程与其他5条线路形成换乘站6座：在红旗南大街站与规划 4 号线换乘，在新石北路站与规划6号线换乘，在和平医院站与运营1 号线换乘，在市庄站与运营3号线换乘，在建和桥站与既有运营2号线换乘，在光华路站与规划4号线换乘。

结合石家庄市城市轨道交通线网规划修编初步成果，于红旗桥站、北新街站、体育北大街站和谈固北大街站，预留远期7、8、9号线实施、换乘条件。

市庄站为全线第12座车站，位于中华大街与市庄路交口，沿市庄呈东西走向布置。

车站东北象限为中山宾馆、市轴承厂宿舍，东南象限为太行生活区、工商银行宿舍，西南象限为河北文艺展示中心、希岸宾馆，西北象限为湘君府、临街商业。

周边未实现规划。

车站采用明挖法施工，设置混合变电所。

本站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站小里程端头设盾构接收井，大里程设盾构始发井。

2、车站主要控制因素（1）．车站周边现状建、构筑物站位东北象限为中山宾馆（10层）；东南象限为太行生活区宿舍（6层）；西南象限为河北文联（6层）；西北象限是湘君府（5层）、工商银行等临街商铺（2层、地下一层），街角沿街为商铺。

地铁接触网新线既有线接口施工方案一、背景介绍在地铁接触网新线建设过程中，遇到与现有线路接口施工的需求。

本文将就地铁接触网新线与既有线路的接口施工方案进行详细论述。

二、施工方案概述1.接口位置确定：根据现有线路布局及地铁接触网新线规划，确定接口位置。

2.施工时间安排：合理安排施工时间，尽量减少对既有线路运营的影响。

3.施工人员培训：对施工人员进行培训，提高工作效率和安全意识。

三、施工步骤1.现场准备工作：清理施工现场，确保施工场地整洁。

2.搭建施工平台：根据施工需求搭建安全、稳定的施工平台。

3.拆除设备调整：对接口位置附近的设备进行拆除和调整。

4.安装新接口设备：按照设计要求安装新的接口设备。

5.联调测试：进行联调测试，确保新线与既有线路正常通行。

四、施工安全措施1.施工现场封闭：设置施工现场封闭区域，避免他人闯入。

2.安全警示标识：设置明显的安全警示标识，提醒施工区域危险性。

3.安全防护措施：施工人员统一着装、佩戴安全帽、安全带等防护装备。

五、施工质量控制1.检验验收标准：制定施工验收标准，对接口施工质量进行检验。

2.质量把关措施：设立专人负责监督施工过程，确保质量符合标准。

3.整改措施：针对施工中出现的质量问题，及时提出整改措施。

六、施工结束及验收1.施工结束清理：施工结束后对整个施工现场进行清理。

2.竣工验收：进行竣工验收，确认接口施工符合设计要求。

七、总结与展望地铁接触网新线与既有线路接口施工是一项复杂的工程，需要充分的准备和严格的施工方案。

希望通过本文所述的施工方案，能为地铁接触网新线与既有线路接口施工提供有效的参考，实现顺利的工程建设。

随着我国城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其建设和发展已成为城市发展的关键。

然而，地铁建设过程中不可避免地会遇到穿越既有建筑物、地下管线等难题。

为确保地铁建设和既有设施的安全，提高地铁建设效率，本文将针对穿越地铁专项设计方案进行探讨。

一、项目背景以某城市地铁1号线为例，该线路全长30公里，途经多个行政区，涉及多个重点工程。

其中，建设北路南站至太原站东广场站区间需下穿太原站，这一隧道区间成为地铁1号线一期工程建设的重点与难点。

二、设计方案1.地质勘察与风险评估在穿越地铁专项设计方案制定前，首先进行地质勘察，了解穿越区域的地层结构、地下管线分布、周边建筑物等信息。

同时，对穿越过程进行风险评估，包括地质风险、工程风险、环境风险等。

2.隧道施工方案针对下穿太原站的隧道区间，采用以下施工方案：（1）盾构法施工：采用泥水平衡盾构机，在穿越过程中保持隧道内土体稳定，降低对周边环境的影响。

（2）超前支护：在隧道周边设置临时支撑，防止地层变形，确保隧道安全。

（3）监控量测：实时监测隧道围岩、支护结构、周边建筑物等，及时发现并处理异常情况。

3.施工组织与管理（1）施工队伍：组建专业、高效的施工队伍，确保施工质量。

（2）施工进度：制定合理的施工进度计划，确保工程按期完成。

（3）质量控制：建立健全质量控制体系，对施工过程进行全程监控。

（4）安全防护：加强施工现场安全管理，确保施工安全。

4.环境保护与生态修复（1）降噪、减尘：采取降噪、减尘措施，降低施工对周边环境的影响。

（2）生态修复：在施工完成后，对穿越区域进行生态修复，恢复原有生态环境。

三、实施效果1.确保安全：通过科学的穿越地铁专项设计方案，有效降低施工风险，确保地铁建设和既有设施的安全。

2.提高效率：优化施工方案，提高施工效率，缩短工期。

3.降低成本：合理配置资源，降低施工成本。

4.保护环境：采取环保措施，降低施工对周边环境的影响。

总之，穿越地铁专项设计方案在地铁建设过程中具有重要意义。

上跨下穿既有地铁线专项施工方案上跨下穿既有地铁线是指在地铁线路旁边，通过架设或地下工程的方式，实施新的交通线路施工项目。

这种施工方案具有一定的复杂性，需要考虑到地铁线的运营安全和工程施工的顺利进行。

下面将详细分析上跨下穿既有地铁线专项施工方案。

一、施工前期准备1.方案设计：根据现场实际情况，设计师需要进行详细的勘察和测量工作，确定上跨下穿的位置和形式，制定施工方案。

2.申请审批：根据当地政府相关规定，申请上跨下穿施工的审批手续，并与地铁运营方沟通协商，确保施工方案的安全性和可行性。

二、施工方案1.上跨施工（1）支座设计：根据地形地貌和地铁线路情况，设计合适的上跨支座，确保能够承受上跨线路的荷载。

（2）梁体制作：根据施工方案，制作好上跨梁体，确保结构的牢固和稳定。

（3）起吊安装：采用合适的起重设备，将上跨梁体吊装到位，并进行调整和固定，确保与地铁线路相连。

2.下穿施工（1）地下施工：根据施工方案，在地下挖掘合适的隧道，确保下穿线路的安全和稳定。

（2）防水措施：根据地下水位情况，采取合适的防水措施，确保施工过程中地下水不泄漏到地铁线路。

（3）地下联络通道：在地下穿越的位置，设置合适的地下通道，确保交通的顺畅和安全。

三、施工期间的安全措施1.拉网防护：在地铁线路周围设置拉网，防止施工材料和设备掉落到地铁线路上，影响运营安全。

2.施工现场管控：确保施工现场的有序进行，设置合适的安全警示标志和施工区域，避免人员和车辆误入施工区域。

3.交通疏导：在施工期间，设置交通疏导措施，引导周边交通流量，确保交通的正常通行，减少交通拥堵。

4.紧急疏散通道：在施工现场设置合适的紧急疏散通道，确保在紧急情况下人们能够及时撤离。

四、施工后的监测与维护1.结构监测：施工完成后，对上跨梁体和地下隧道进行定期的结构监测，确保施工工程的安全性和稳定性。

2.维护保养：定期对施工工程进行维护保养，修复损坏或破损的设备和结构，确保施工工程能够长期稳定运行。

新建地铁穿越既有轨道交通线路的变形控制技术摘要：在城市轨道交通枢纽建设中，新建地铁由于是近几年才兴起的一种交通枢纽形式，因此其路线不可避免地遇到了既有路线、建筑及城市管线等。

从当前来看，穿越既有设施是地铁建设中的一个难点，其必须对沉降变形进行严格的控制。

本文根据一个案例（设想的案例）展开了分析和讨论，介绍了某市某车站向下穿越城铁线时采用的洞内做桩、开挖过程中辅以千斤顶托换技术的施工方法。

关键词：城市地铁既有路线穿越施工方法一、案例介绍某市某车站位于某二环路的东侧，属于东西走向。

该车站的西侧有地铁与公交交汇的站台，北侧为城铁交通枢纽。

从实际施工来看，该车站主要利用的是一种明、暗挖相互结合的施工方法，其两端为明挖的基坑，而中间部分正好穿过了当时正在运营使用的地铁线。

穿越地铁线的路线正好处在变形缝之间，既有线路道岔跨缝设置。

此外，该车站的下穿结构的顶板位于粉质黏土层，而底板位于中粗砂层与卵石层之间，侧墙从上往下进过了粉土、粉质黏土、粉细砂、粉质黏土、中粗砂及卵石层。

二、地铁穿越既有轨道交通线路的施工方案（一）施工的步骤根据案例分析，该车站的结构设计中其断面宽为17.4m，高为9.23m，长为31.25m，其下穿施工时需要穿越既有城铁线车站的原有明挖基坑的围护桩，然而当时并不具备使用长大管棚支护的条件。

因此，在具体的施工中采用的是“洞桩法与千斤顶托换”相互协作的平顶直墙密贴的方式进行穿越。

在进行下穿施工之前，应在地面先做好支顶桩的施工，城铁线折返线外的桩应该直接打入地面，灌注至相关的设计标高之后立刻回填，折返线内则采用人工挖孔桩。

当顶桩施工完毕后，方能开始下穿施工。

具体而言，对于折返线的下方穿越施工主要有以下几个步骤： 1、在折返线的下端密贴其结构的底部，开挖一个小导洞，以作初期的支护，同时还需要打设侧向的注浆锚管，并用外侧土体进行注浆的加固。

2、在开挖的小导洞中施工托梁与孔桩，并将两者连接为一个整体，继而进行托梁顶折返线结构的浇注；在托梁顶中预埋注浆管，并且在其内阁仓中安置千斤顶。

新建地铁车站下穿既有线的方案研究及施工措施赵恒发布时间：2021-11-10T11:38:16.063Z 来源：《建筑模拟》2021年第9期作者：赵恒[导读] 轨道交通已经成为人们出行的主要交通方式，在城市交通分流中发挥着不可替代的作用。

轨道交通建设除了考虑自身因素外，还需要考虑与既有线的关系，下穿既有线路、上穿既有线路和平行既有线路等。

在这三种关系中，以现有线路为基础无疑是最有影响力的一种。

一旦出现问题，将影响既有线的运营，导致破坏性后果。

一旦轨道交通受损，影响运营要求，将对社会经济效益造成极大危害。

因此，有必要对下穿既有线新建轨道交通工程的设计和施工进行分析和研究，以确保既有线的安全运营。

中铁上海工程局集团有限公司城市轨道交通工程分公司上海市 201620摘要：随着我国城市规模和经济建设的快速发展，城市化进程逐步加快，城市人口快速增加，城市交通压力不断增大。

轨道交通已经成为人们出行的主要交通方式，在城市交通分流中发挥着不可替代的作用。

轨道交通建设除了考虑自身因素外，还需要考虑与既有线的关系，下穿既有线路、上穿既有线路和平行既有线路等。

在这三种关系中，以现有线路为基础无疑是最有影响力的一种。

一旦出现问题，将影响既有线的运营，导致破坏性后果。

一旦轨道交通受损，影响运营要求，将对社会经济效益造成极大危害。

因此，有必要对下穿既有线新建轨道交通工程的设计和施工进行分析和研究，以确保既有线的安全运营。

关键词：新建地铁车站；下穿既有线方案；施工措施由于城市规划或建设理念的调整，大部分既有线路没有为规划线路预留穿越条件，必然导致新建线路通过相邻建设的方式穿越既有线路。

基于这种情况，如何保证既有线路的安全运营和新建轨道交通结构的安全是必须解决的两大问题。

本次研究中以合肥轨道交通某换乘站为例，在综合研究国内外下穿既有线工程实例的基础上，通过对各种施工方法的研究比较，确定了下穿既有线的结构体系选择和施工方法。

通过三维有限元模拟的方式验证了方案的合理性。

新建地铁下穿既有轨道车站施工方案研究摘要：随着城市地下交通工程的快速迅猛发展，新建地铁下穿既有轨道车站工程的案例越来越多。

为了确保在下穿轨道工程中既有轨道的安全运营和新建下穿隧道施工方案的安全合理，针对新建地铁下穿既有轨道车站的实际工程特殊性，该文以重庆某新建地铁下穿既有轨道车站为工程研究背景，采用Midas/GTS有限元分析软件对新建地铁分别采用已有设计CRD法和变更的上下台阶法施工进行数值模拟，分析对比下穿轨道工程案例中既有轨道车站结构的沉降变形与应力的规律。

研究结果表明：该下穿工程采用CRD法和上下台阶法施工所引起的既有轨道车站最大沉降值和应力都在安全可控的范围内，但是CRD法的施工工序复杂，耗时较长，所以该工程将施工方法由CRD法变更为上下台阶法。

并通过工程的实际监控数值进一步验证了上下台阶法的合理性。

关键词：地铁车站；数值模拟；CRD法；上下台阶法；道床沉降随着地下交通发展的加快，城市地下轨道线路里程大幅增加，一些新建线路不可避免地要穿越既有的轨道线路。

城市地铁穿越方式大致分为上穿、下穿和侧穿3种形式，其中以下穿既有地铁安全隐患最大，下穿施工会对既有地铁的沉降等带来很大的影响。

所以在进行下穿既有轨道的设计与施工时，都必须采取合理的施工方案，既保证既有轨道的运营安全，又满足新建线路的需要。

在中国已经有不少下穿既有轨道的成功工程案例，相关的专家学者也对新建地铁下穿既有轨道的沉降变形进行了大量分析，但是对于风险隐患高和施工设计挑战大的新建地铁下穿既有轨道车站的沉降变形与结构应力研究分析还相对较少。

该文以重庆某新建地铁下穿既有轨道车站实际案例为工程研究背景，应用有限元数值模拟的方法，在新建地铁下穿既有轨道车站已有的CRD法设计施工方案的基础上，分析对比上下台阶法施工方案所引起的既有轨道结构沉降和应力，以此作为变更施工方法的依据，在此基础上通过对既有轨道的监测，进一步验证选择变更施工方案的合理性。

新建地铁下穿既有轨道工程的施工方法研究发布时间：2021-06-23T16:00:02.023Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：王悦光[导读] 摘要：随着城市地下交通工程的快速发展，新建地铁隧道下穿既有轨道车站工程的案例越来越多。

中铁第六勘察设计院集团有限公司天津 300308摘要：随着城市地下交通工程的快速发展，新建地铁隧道下穿既有轨道车站工程的案例越来越多。

在下穿既有轨道车站工程中既要保证既有轨道车站的安全运营，又要保证新建地铁隧道的安全高效，但是，由于地下工程的复杂性，要想精确地计算地下围岩变形对周围建筑物的影响很难，这就让新建地铁隧道下穿既有轨道工程面临着巨大的挑战。

基于此，本文对新建地铁下穿既有轨道的关键性问题和施工工法进行了研究分析，并在此基础上考虑将新建地铁的施工工法由原有的 CRD 法变更为上下台阶法。

关键词：地铁；既有轨道车站；上下台阶法； 1引言21 世纪以来，我国经济飞速发展，人口也持续增加，城市的交通运输也随之变得越来越拥堵，交通拥堵问题已经成为制约我国经济发展的一大难题。

为了解决这一难题，城市地铁交通应运而生，城市地铁在耗能、环境污染、载客量、安全性等方面相比传统交通运输方式有非常大的优势，在发达国家（如日本、欧美等）城市地铁已经成为市民出行的主要交通工具，目前日本每日超过 90%的客流量是通过地铁和轻轨来完成的。

随着地下交通发展的加快，城市地下轨道线路里程大幅增加，一些新建地铁不可避免地要穿越既有的轨道线路。

城市新建地铁下穿既有轨道车站的方式大致分为上穿、下穿和侧穿三种形式，其中以下穿既有轨道车站安全隐患最大，下穿地铁的施工会给既有轨道车站的沉降等带来很大的影响，所以在进行下穿既有轨道的设计与施工时，必须采取合理的施工方案，既保证既有轨道车站的运营安全，又满足新建地铁线路的需要。

在国内已经建成的地铁中已经有不少下穿既有轨道的成功工程案例，相关的专家学者也对新建地铁下穿既有轨道的沉降变形进行了分析，但是对于风险隐患高和施工设计挑战大的新建地铁下穿既有轨道车站的沉降变形与结构受力研究分析还相对较少，因此，对新建地铁下穿既有轨道车站的沉降变形和结构受力进行研究具有重要的意义。