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一、引言随着我国航运业的快速发展，杂货船作为货物运输的重要工具，其在航运市场中的地位日益重要。
为了提高杂货船的运输效率和安全性，合理进行配积载成为关键。
本次实训旨在通过对杂货船配积载的学习和实践，提高我们对船舶配积载理论知识的掌握程度，并锻炼实际操作能力。
二、实训目的1. 掌握杂货船配积载的基本原理和计算方法；2. 学会运用船舶配积载软件进行实际操作；3. 培养团队合作精神，提高解决实际问题的能力；4. 为今后从事航运相关工作奠定基础。
三、实训内容1. 杂货船配积载基本原理（1）船舶稳性原理：船舶在航行过程中，必须保持一定的稳性，以确保船舶安全。
船舶稳性主要包括初稳性、抗沉性和抗翻性。
（2）船舶配积载计算方法：主要包括船舶重心计算、稳性计算、载重线计算等。
2. 船舶配积载软件操作（1）船舶配积载软件简介：以常见的船舶配积载软件为例，介绍软件的基本功能和使用方法。
（2）软件操作步骤：包括船舶参数输入、货物参数输入、配积载计算、稳性计算、载重线计算等。
3. 实际案例分析（1）选择一个实际杂货船案例，分析其配积载过程。
（2）分析配积载过程中遇到的问题及解决方法。
四、实训过程1. 理论学习通过查阅相关资料，了解杂货船配积载的基本原理和计算方法，为实际操作做好准备。
2. 软件学习熟悉船舶配积载软件的使用方法，掌握软件的基本功能。
3. 案例分析选择一个实际杂货船案例，运用所学知识进行配积载计算和分析。
4. 团队合作分组进行实训，互相交流学习心得，共同解决实际问题。
五、实训成果1. 掌握了杂货船配积载的基本原理和计算方法；2. 熟练运用船舶配积载软件进行实际操作；3. 提高了团队合作能力和解决实际问题的能力；4. 为今后从事航运相关工作奠定了基础。
六、总结本次杂货船配积载实训使我受益匪浅。
通过理论学习、软件操作和案例分析，我对船舶配积载有了更深入的了解。
在实训过程中，我学会了如何运用所学知识解决实际问题，提高了自己的实际操作能力。
关于全集装箱船集装箱的积载与系固关于全集装箱船集装箱的积载与系固FIOST条款在租约中的解释和适用关于全集装箱船集装箱的积载与系固上海远洋运输公司乔归民船长各位领导：很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。
应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
集装箱码头船舶配积载业务知识集装箱码头船舶配积载业务是指在集装箱码头上对船舶进行货物配载的工作。
它是整个集装箱物流链条中非常重要的一环，直接影响着货物的运输效率和安全。
下面就来介绍一下集装箱码头船舶配积载业务的知识。
首先，集装箱码头船舶配积载业务的目标是将各个船舶上的集装箱按照一定的规则和要求进行有效的配载，以实现最大化的装载量和经济效益。
这需要对集装箱的尺寸、重量、货物类型、目的港等因素进行综合考虑，以确保配载的安全和稳定性。
在进行船舶配积载业务之前，需要进行船舶的配载计划编制。
配载计划是基于货物量、舱位数量和船舶的限制条件等因素进行制定的。
船舶配载计划应包括船舶的货仓分布、各个货舱的配载要求、船舶的稳定性计算等内容，以确保船舶在航行过程中保持平衡和稳定。
在实际的配积载工作中，需要引入一定的配载软件来协助完成。
配载软件能够根据输入的货物和船舶信息，自动进行集装箱的配载计划编制，并给出最优的配载方案。
配载软件还能够进行货物配载的可视化展示，以便操作人员能够更加清晰地了解配载情况。
船舶配积载业务的核心是货物配载的优化。
货物配载的优化包括两个方面的内容，一是集装箱的紧密配载，二是集装箱的重量平衡。
对于集装箱的紧密配载，即将各个集装箱尽可能地填充在船舶的空间中，以确保装载效率的最大化。
对于集装箱的重量平衡，即将集装箱的重量在船舶上进行均衡分布，以保持船舶的稳定性。
在进行货物配载时，还需要考虑货物的特殊性。
有些货物对于配载的要求较高，比如易燃易爆品、易碎品等。
对于这些特殊货物，需要进行特殊的处理和配载，以确保其运输的安全和稳定。
最后，还需要注意船舶的装载限制。
不同的船舶有不同的装载限制，比如最大吃水深度、最大载重量、最大载箱量等。
在进行货物配载时，需要确保船舶的装载不超过其限制范围，以避免发生意外情况。
总的来说，集装箱码头船舶配积载业务是一个复杂而又重要的工作。
它需要对船舶、货物和配载规则等进行综合考虑和处理，以实现最优的配载方案。
评估项目“货物积载与系固——杂货船配积载”参考答案 题 卡 号：O —gen--1 编 号：JF211题 目：编制杂货船的配积载计划 评估时间：180分钟 评估方式：实操一、 核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应？1． 核定航次净载重量NDW ，查取航次装货重量，并判别能否承运？船舶计划于11月1日在上海港装货后开航去厦门，经查船舶使用夏季载重线，满载排水量为：Δs =19710t 。
t C G N D W L 12095220)283221480(556519710=-++--=-∑-∆-∆= 本航次装货重量Q=6832t 结论：航次净载重量大于航次装货重量。
2． 查取货物总体积及船舶总舱容，并判别能否承运？查取货物总体积=∑V14116m 3，船舶总舱容ch V ∑=19591m 3。
结论：船舶总舱容大于航次货物总体积。
3． 船舶其他装载能力是否满足要求？本航次货载任务中有一票“S/O1丝绸”为贵重货，其所需舱容为180m 3，“Q ”轮NO5舱中有一贵重舱，共有舱容259m 3，而且无其他特殊货载。
结论：船舶的承运条件满足航次货载的要求，船舶能够承运载货清单上的所有货物。
二、 确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数 1． 航次货载在各货舱的分配控制数表2.各层舱配货重量核查表三、确定货物的舱位和货位 （不要做）1． 货物在各货舱的实配货物重量如上表，均在允许装货上下限范围。
二层舱分配货重1904t ，底舱分配货重3600t ，分别保持在30%~35%和65%~70%。
应能满足船舶对稳性、纵强度和吃水差要求。
2． 合理确定不同货物的舱位和货位：（1） “S/O3中国茶叶”安排在NO1和NO2货舱，满足远离热源的要求；（2） “S/O2日用品”为普通货物，安排在NO2的二层舱，与“S/O3中国茶叶”同一室；“S/O4棉纺织品”为清洁货物，“S/O6搪瓷制品”为易碎品；“S/O5大豆”为食品，“S/O6搪瓷制品”为易碎品；它们共一舱室时，不会相互作用而发生货损。
关于杂货船配积载若干问题的探讨
如何确保货物安全的从始发港到达目的港是海运业一致关注的问题，其中涉及到如何对货物进行适当和谨慎的配积载和中途保管；而杂货船的配积载是在众多种类船舶积载中较为复杂的问题，文中通过对杂货船配积载的系列问题阐述，总结如何从理论上编制出一张完整的积载图，从而确保航次任务得以合理和顺利的实施。
标签：货物；杂货船；积载
如何确保船舶的每一个航次任务圆满完成是船长和大副特别关注的问题，对于一艘营运的船舶来说，除了确保航行安全外，营运的经济效益是船公司和租船方最为关注的方面。
所以通常在船长接到一个新的航次任务时通常都要仔细的阅读和研究航次任务，在装货之前需要编制出一张合理的积载图。
在工作实践中，许多值班驾驶员不善于把书本上所学的理论知识与实践经验相结合，在积载过程中容易造成一些失误。
一张正确的积载图对于指导码头工人和驾驶员装货过程中的安全和快速性有着重要的意义。
一张完整的积载图应包含以下内容：船舶舱室的装载能力得到充分利用；船体强度和稳性符合规定要求，船舶吃水差符合要求，满足船舶挂港口的装卸顺序，最大限度的缩短船舶在港停留时间，并且能够充分保证货物运输的质量。
以上是对一张正确积载图的几点要求，船舶大副和船长应根据本船的船舶资料和实际情况合理编制货物积载图，以确保航次任务的安全实施[1]。
杂货船的货物积载是在船舶货运积载中难度较大的，这主要是由于杂货船的船体结构以及所承运货物的多样性所决定的。
杂货船（General cargo ship）结构特点主要有一下几个方面1.一般货舱结构分为底舱和二层舱，并且有双层底。
2.有的舱室设置有贵重舱、冷藏舱、深舱等特殊货舱；3.船舶自身配备有克令吊设备；4.装货多样性，装卸货物挂靠港口的数量较多，并且装卸效率较低。
综合以上一些问题，笔者根据多年在远洋船舶上的工作经验，探讨一下杂货船积载图编制的一些若干注意事项。
1核定航次货运任务与船舶载货能力是否相适应。
首先必须判别航次任务本船能否承运，船舶的航次净载重量NDW，可以查取船舶载重线计算出航次装货重量，并判别船舶是否有能力承运本航次的任务；其次需要查取判别货物总体积及船舶总舱容的大小，确保船舶货仓容积大于所承运货物容积；再次需要判别船舶其他装载能力能够满足要求，忌装货物之间不能装在一起，性质互抵货物，至少不能相邻堆装的货物。
忌装货物间的隔离等级：1.不相邻：至少不能相邻配装；2.不同室：至少不能同室配装；3.不同舱：至少应隔室或不能同舱配装；4.不相邻舱：至少不能相邻舱配装[2]。
2确定航次货重在各货舱、各层舱的分配控制数
货物在船舶货仓的分配关系到船体的船体强度、船舶稳性、首尾吃水差，以及有无后卸港货物压住先缷港货物的问题。
合理确定不同货物的舱位和货位。
单件重量较大的货物，应配装于舱口位或吊钩可及的其他部位。
二层舱内货物以扎位堆装为宜，如需分层平铺时，则应尽量不超过两层；散装货物应尽量配于大舱底舱内；各舱室舱口位四周外的最上层货物，其货层底部至舱顶距离应超过一个人高度。
小批量货物应尽量集中扎位配置，不宜整舱平铺。
以尾机型船舶船舶为例，尾机型船舶空船状态下尾倾较严重，则装货时需要注意NO1、NO2尽量多装货，而NO4、NO5尽量少装货物，减少尾倾状态。
同时必须注意二层舱装货数量要满足要求，否则GM值会太大则不满足要求。
为满足稳性、纵强度和吃水差的要求，各舱实配货物重量应在上、下限范围内，上、下层舱配货重量比应保持在30% （35%：65% （70%。
无重货压轻货，易碎品受压现象；根据货舱大小，尽量将SF大的货物装NO2、NO3、NO4舱等中间舱室，SF小的货物装NO1、NO5舱舱容较小的舱室。
同时装货位置需要满足装卸顺序要求，先卸港货不被后卸港货堵住。
下限允许范围（t）各舱实际装货重量（t）
3船舶离始发港时船舶的稳性、纵向受力和吃水差的核查与调整。
货物全部装上船之后，需要通过计算的方式计算出船舶的实际吃水差、稳性、船体强度、船舶横摇周期等数值，以确保船舶在开航时的安全状态达到最高值。
3.1计算离港时的吃水差t，（万吨级船舶通常要求t=-0.3～-0.5m）
Xg=ΣPiXiΔ=t=Δ（Xg-Xb）100MTC=
PiXi船体纵向重量力矩（t·m）
Xb船体浮心距船中距离（m）
Xg（m）船体重心距船中距离（m）
Δ 船舶排水量（t）
t船舶吃水差（m）
MTC船舶厘米吃水吨数（cm·t）
ΣPiXi=
3.2核算船舶离港时的纵强度。
查取船舶强度曲线图，看看船舶处于中拱还是中垂状态
|PiXi|船体上的载荷对舯弯矩（t·m）3.3计算船舶离港时GM值，判别稳性是否符合要求。
KG=∑PiZi/Δ=
δGMf=
GM=KM-KG-δGMf=
GMc+0.2= （需要满足GM> GMc+0.20）
KG船体重心距基线高度（m）
∑PiZi 船体总的垂向重量力矩（t·m）
δGMf船体自由液面对稳性影响（m）
KM船体横稳心距基线高度横稳心距基线高度（m）
GMc 船舶最小许用初稳性高度（m）
GM船舶初稳性高度（m）
4结语
目前远洋货运船舶趋向于大型化发展，杂货船积载也随之出现了更多的繁杂性，以上提到的内容是在杂货积载过程中较为出现的问题，尤其在货物舱位分配上和船体的各种数据计算上尤为关键，需要船舶积载图编制者有着丰富的实践经验和系统配积载的知识。
当然文中提到的内容还不够完整，在实际的积载货物过程中外在的制约因素同样要考虑到（例如中途的油水消耗和舷外水密度的变化对船体强度和吃水变化的影响），只有考虑全面才能做出一張成功的积载图。
参考文献
[1]李汉滨.编制积载图应注意的若干问题[J].上海海运学院学报学院学报，1996.（3）
[2]沈玉如，船舶货运[M].大连：人民海事大学出版社，2000。
作者简介：王在高（1976年5月），男，安徽合肥人，安徽交通职业技术学院，讲师，研究方向：航海技术专业教学。
