高速铁路综合维修生产生活一体化管理办法为深?推进?速铁路?产?体化，探索完善?铁基础设施养修维护模式，进?步提升?产?体化运??平，确保?铁安全长治久安，根据路局《关于深?推进?速铁路?产?活?体化的实施意见》（上铁办[20**]248号）相关要求，在总结以往实践经验的基础上，特制订本细则。
?、总体要求
认真贯彻落实路局推进铁路创新发展的要求，按照“专业引领、站段协调、车间组织、?区落实、条块结合、?产?体”的思路，以?速铁路基础设施修理规则为依据，把综合维修?区作为独?“作战”单元，深?推进区域性的?产?体化，实?各专业共?天窗、联合作业的综合维修模式，强化专业结合部管理，促进提?天窗资源利?率和维修作业效率，实现?速铁路安全稳定、设备优质的?标。
?、完善?产?体化模式具体做到“六统?”，即统?组织架构、统?天窗安排、统??产计划、统?作业组织、统?防护体系、统?应急处置。
?）统?组织架构。根据?速铁路基础设施维修特点，?务等各专业原则上按段、车间、?区三个层?统?组织架构，综合维修?区内各专业管辖范围保持基本?致，并根据设备数量和状态统?定员标准，为实现以天窗综合利?为主要标志的?产?体化管理奠定基础。
?）统?天窗安排。各专业共?路局统?安排的各条?铁线路综合维修天窗，并在相关技术管理规章制度中予以明确。按照资源共享的原则，?电供等专业在编制维修计划时，统筹考虑在同?天窗时段内、同?区域内多专业集中作业，实现天窗资源综合利?，提?维修作业效率。
三）统??产计划
1. 施?计划：?速铁路施??计划、?计划，均严格执?路局营业线施?安全管理规
定，由施?单位根据施?需要，通过施?计划管理系统，履?申请、会签、审核、审批等相关?作流程，由路局施?管理办公室统?下达执?。
2.维修计划：?速铁路综合维修计划严格执?路局?速铁路?车设备综合天窗维修管理办法规定，具体实??、周、?计划制度。
（1）?计划。根据?速铁路基础设备实际状态和年度?产任务，由设备管理单位编制?度?产计划，每?20?前由?务专业牵头组织其他专业召开?度计划平衡会，进?会商、统筹安排，经平衡后明确各专业?度计划，确保?度?产?作有序开展。
（2）周计划。各设备管理单位?铁车间依据年度?产任务、?度?产计划编制周计划。每周?14：00由?务?铁车间组织，供电（维管）、电务等车间及相关配合单位参加，召开周?产计划平衡会，共同研究、协调、平衡综合?区周维修作业计划，并协调解决联合维修作业的具体问题。于周?11:00前报相关?务、供电、电务等设备管理单位审核，各设备管理单位平衡后于周三11:00前报对应专业处室审核，按专业分?审核同意后，于周三15:00前将平衡后的周计划报**?务段线路科汇总，汇总后于周四10：00前反馈?各设备管理单位，?务段周五15:00时前报路局调度所。调度所每周五**:00前平衡、审核完毕，纳?路局天窗修管理系统，各相关站段应及时下载，认真组织执?。
（3）?计划。
①各单位?计划应于作业前3?分别报路局主管业务处，路局主管业务处审核同意后于作业前2?9:00时前报路局调度所审批，于作业前1?12:00时前下达各有关业务处、单位和相关?车、供电调度台。
②?计划调整原则上应在?计划下达前完成，特殊原因确需调整时，14:00时前报路局主管业务处审核，经调度所同意后修正、下达。
③有作业车组参与的联合作业，按供电（维管）、?务部门排序负责汇总提报；?作业
车组参与的联合作业，则按?务、供电（维管）、电务、通信、变电、电?、给?、房建等部门排序负责汇总提报。
四统?作业组织
1.联合设备检查。
综合维修?区结合各?的专业特点，根据检查周期，联合对道岔、轨道电路、轨道与接触?、光电缆等?电、?供、电供专业结合部设备进?联合检查，为车间编制维修计划及统筹天窗提供依据。
⑴ ?电专业联合检查：?、电车间联合编制设备检查计划，综合维修?区每?1次对?电结合部设备进?检查，每周1次对设备进?联合巡查。
⑵ ?供专业联合检查：由供电段牵头组织?务段对线路和接触?、电?设备技术参数联合检查，检查周期不长于?年。重点对施?后的外轨超?、轨?标?、接触?导线?度（特别是低净空桥和隧道处）、?柱侧?限界、曲线处接触?拉出值、接触?电分相（分相?程、电磁枕）及施?地段卸路料对供电设备的影响、沿线状况进?联合检查。
⑶ 通道门联合检查：为加强?铁通道的管理，确保通道封闭有效、共同正常使?，综合维修?区?务、电务、供电、通信专业要定期和不定期地进?检查。?区?常作业?员进出?铁通道时，要检查通道设备是否完好、门锁有?损缺等。每季综合维修?区要组织?次联合检查，做好检查记录，检查发现的问题及时沟通解决，共保?铁安全。具体联合检查时间定于每季度末下旬，综合维修?区?务、电务、供电、通信四个专业各派??参加联合检查，重点对通道公共锁、连环锁、??槽及??轮进?联合检查与维护。每次联合检查?务专业携带两把公共锁的备?锁，两把清淤?铲?、长效油脂、备?链条，电务专业携带润滑油（润滑锁），供电专业携带剪钳（剪链条或损坏的锁）、通信专业携带?扫帚两把。四个专业?备连环锁备?锁。?季度检查使??务专业车辆，供电专业车
辆?区应急备?；?季度检查使?供电专业车辆，电务专业车辆?区应急备?；三季度检查使?电务专业车辆，?务专业车辆?区应急备?；四季度检查使??务专业车辆，供电专业车辆?区应急备?。
⑷ 消防、反恐联合检查：消防和防恐器材定置管理，?区每?第三周周?下午对保养点内消防和反恐器材进?联合检查，确认检查消防器材和反恐是否在制定位置、是否缺少、是否失效。
⑸ 外部环境巡查作业时，发现存在对其他专业设备造成安全隐患的问题时，应及时通知?长或副?长，并派相关专业?员进?现场确认。2. 联合编制作业?案。根据联合检查结果及周计划的安排，由综合维修?区共同制定联合作业?案。?案中必须明确作业项?、天窗时段、影响范围、?员分?、机具材料、作业流程及标准、安全卡控措施等内容，联合作业?案必须经相关专业作业负责?共同审核、签认。3. 联合出?。综合维修作业时，作业?员原则上采取以作业车为主的出??式。当?务轨道车、供电接触?作业车辆在同?区间作业时，须连挂在?起组成综合维修车组再进?作业区间，作业完毕后连挂?起返回车站，同时由担当牵引车司机负责统?指挥组成综合维修车组。联合作业时，必须严格按划分的作业区域组织作业，在同?封锁区间内解列作业时，续?间距不得少于500m，续?速度不得超过40Km/h。作业完毕车辆连挂前，联合作业各?负责?经联系确认双?作业完毕，?员、机具等已全部下道，且被连挂车辆已移?规定连接地点，并在连挂车开来?向距被连挂车辆300?处派胜任?员显?停车?信号防护后，通知各?作业车司机准备连挂。联合作业综合维修车组开?严格执?路局?速铁路综合维修车组作业管理办法和?速铁路?车设备综合天窗维修管理办法，提?综合?区作业效率，确保综合维修车组运?安全。作业车辆必须停在规定的位置，轨道车库始终保持?净整洁。轨道车?库?员撤离时应关闭库内?灯和轨道车库?门。
4.联合作业。
作业过程中应认真执?《岗位作业指导书》，实施??作业标准化，提?养修作业质量。A.?电专业联合作业项?：
更换钢轨件；
整组道岔抬道整修作业；
道岔脱杆捣固整治作业，结合部病害处理及晃点整治等；
不良胶结绝缘更换，胶结绝缘接头轨端绝缘肥边打磨，拉轨调整轨缝；
更换道岔转辙机及安装装置；
道岔框架、动程、?向调整；
道岔尖轨、?轨竖切不密整治；
尖轨顶铁间隙调整，跟端?距调整；
道岔尖轨、基本轨爬?、串动整治；
10 处理道岔连接杆旷动、基本轨横移病害；
11 道岔转辙部位岔枕更换、轨枕间距调整；
12 失效滑床板更换及空吊处理，辊轮调整；
13 道岔基本轨、尖轨肥边打磨作业；
14 转辙部位螺栓改锚作业；
15 道岔转辙部位螺栓及扣件的紧、松补缺；
16应急处理等。
B.?供专业联合作业项?：
⑴作业?员和所携带的物件、?具最顶端距离接触?带电部分不?2?的作
业；
⑵路堑采?锚索加固和对危岩落?防护加固；
⑶?机隧道内钢轨打磨；
更换钢轨件；
轨道起重吊车装卸路料需接触?停电配合时；
⑹曲线外轨超?调整作业单次或累计超过±7mm，线路维修抬道、拨道作业单次或累计超过±30mm；
⑺更换?座；
⑻整治线梁偏?；
⑼钢梁上部清洗、检查、养护作业；
⑽桥隧施?引起线路数据超标或安全距离不?需要供电配合的项?；
⑾在线路、路基旁开挖接触??柱、拉线基坑等影响线路和路基稳定的项?；
⑿在桥、隧道安装接触?预埋件、?持件等施?项?；
⒀更换电分相地?感应器（电磁枕），在轨枕板上?重新植?化学锚栓。
C.点名制度：各专业每?作业前必须在点名室召开点名会，布置当?作业任务、?员分?和安全预想等。联合作业时，由作业主体负责?牵头，组织配合专业召开联合班前点名。
⑴?常班前点名会时间：供电17：00；?务20：00；电务21：00；通信21：00。
(2)联合作业班前点名会时间：20：00。5．联合验收。每次联合作业结束后，由作业主体负责?牵头，组织各作业?组负责?对作业质量进?回检、验收，并对所有作业?具机及材料进?检查、清点、核对，同时形成书?记录，对验收存在问题的，由综合维修?区相关专业共同制定整改防范措施，影响设备正常使?的病害必须?即组织整改。
验收记录作为基础资料保存。
五统?防护体系
综合维修防护按《上海铁路局?速铁路施?、维修综合防护作业办法（试?）（上铁运[20**]255号》规定执?。
1.综合防护作业体系
⑴施?、维修作业时段内，各作业单位应指定1名现场防护员担当现场主防护员，负责与车务应急值守?员、现场防护员进?防护联络。
⑵车务应急值守?员与现场主防护员间应使?GSM-R通信设备进?联络（车站使?FAS台）。施?、维修作业时段内，车务应急值守?员负责将列车（车列）运?等信息按规定通报作业单位现场主防护员，现场主防护员负责将信息按照规定及时向本单位施?负责?和现场防护员传递。
⑶防护地段按照施?、维修计划中注明的登记站确定，即在登记站登记的作业区域，均由该站车务应急值守?员负责防护。作业单位应按防护地段划分规定，在“施?（维修）作业防护联系表”（格式见附件3-5）中明确施?、维修作业的防护车站。
⑷需作业车配合的维修作业，应于作业开始2?时前，由防护车站牵头组织作业单位现场主防护员召开防护碰头会，明确作业地段、防护要求、联系?式、作业车运?径路等事项，并由防护车站做好记录。涉及施?作业的防护碰头会应结合施?点名会?并召开。⑸作业单位应根据施?、维修计划安排，编制“施?（维修）作业防护联系表”，并经施?负责?签名后，由现场主防护员于施?、维修作业开始1?时前交?登记站车务应急值守?员。⑹召开防护碰头会或施?点名会时，应在会议上?并提交“施?（维修）作业防护联系表”。
2.综合防护作业规定
⑴车务应急值守?员担当防护作业前，应备好GSM-R?持台、录?笔、“施?（维修）作业防护联系表”、“上海铁路局车务防护控制表”，并掌握施?、维修作业计划，清楚作业地段，了解作业要求等内容和注意事项。现场主防护员担当防护作业前，应备好GSM-R?持台、录?笔、作业计划、“?速铁路综合防护代销记联系确认表”（格式见附件3- 6）等备品，并掌握施?、维修作业计划，清楚作业地段，了解作业要求等内容和注意事项。车务应急值守?员、现场主防护员、现场防护员的通话必须录?，录?记录应于施?、维修作业结束后24?时内完成转储，保存1个?备查。车务站段、作业单位应建?录?抽听检查制度。
⑵担当防护作业时，车务应急值守?员应于施?、维修作业开始30分钟前按照?务、电务、供电、通信、房建、车辆、给?专业的顺序逐个与作业单位现场主防护员进?通话试验，并在“上海铁路局车务防护控制表”内记录。通话试验不良时，该作业单位的现场主防护员应在?车室负责防护、联络、登销记等?作。担当防护作业时段内，?于联络的GSM-R通信设备必须保证开机状态。
⑶施?、维修作业登记，由作业单位负责办理登记?续，车务应急值守?员根据调度命令，到点后代作业单位完成承认登记。遇施?计划中注明分步登记、分步开通或开通后有?车限制条件的，均由原作业单位办理销记。遇施?、维修作业不能按原计划开通等特殊情况时，由原登记的作业单位办理登记及销记?续。如来不及登、销记时，可由作业单位调度根据施?负责?申请，通过施?维修登销记信息系统办理登、销记?续，不具备条件时，将登、销记内容按粘贴登销记格式要求传真?登记站，登记站车务应急值守?员采?粘贴?式完成登、销记，并向列车调度员报告。上述情况以外的施?、维修作业，主体作业单位应完成预销记?续。共?单位、配合单位、
设备检查单位（以下简称配合单位）现场主防护员确认具备开通条件后，报告主体单位现场主防护员，主体单位现场主防护员应在“?速铁路综合防护代销记联系确认表”中做好记录，确认所有配合单位及本单位均具备开通条件，并经施?负责?准许后通知车务应急值守?员代为办理销记。
⑷施?、维修调度命令下达后，车务应急值守?员向主体作业单位现场主防护员传达调度命令，主体作业单位现场主防护员接收命令后负责向施?负责?转达，施?负责?负责通知配合单位。采?该种?式交付的调度命令，可不在《调度命令登记簿》“接收命令?姓名”栏内签认。作业单位现场主防护员接到承认施?、维修作业命令，确认命令起?时刻，并与车务应急值守?员联系后?可通知?员上道。
⑸施?、维修作业地段内有作业车配合时，由车务应急值守?员按下列规定通知各作业单位现场主防护员。站内施?、维修作业地段有作业车配合时：车务应急值守?员在接到司机问路请求后，应先通知现场主防护员再准备进路；进路准备妥当后，车务应急值守?员再次通知现场主防护员。区间施?、维修作业地段有作业车配合时：向区间开?作业车，作业车司机必须向车务应急值守?员申请并经同意后?准按规定开车，车务应急值守?员必须通知现场主防护员后?准同意。作业车配合作业完毕返回本站或开往前?站前，作业车司机应报告原发车站车务应急值守?员，未得到原发车站车务应急值守?员同意不得动车，车务应急值守?员必须通知现场主防护员后?准同意。遇作业车进?的区间为?发车站担当防护时，发车站车务应急值守?员应与防护车站车务应急值守?员联系并征得准许后?可同意作业车司机动车，防护车站车务应急值守?员必须通知现场主防护员后?准同意。
⑹施?、维修作业时段内，作业车在车站股道内以及在区间内移动时，均由现场防护员负责来车防护。车务应急值守?员与现场主防护员相互通话时，必须执?复诵
制度，防?误听，车务应急值守?员应将通知情况记录在“上海铁路局车务防护控制表”内。遇联系中断，现场主防护员应?即通知施?负责?组织作业?员携带?具（材料）撤离?安全地点避车。车务应急值守?员必须接到所有作业单位现场主防护员关于?员及机具（材料）均已撤离?安全地点的汇报后，?可结束防护?作。
3.其他事项
⑴施?、维修作业时段内需操纵道岔进?检查、试验时，应执?下列规定。维修作业以及确认列车开?前需操纵道岔检查、试验时，由车务应急值守?员根据电务作业单位现场主防护员的申请进?操纵。因探伤作业需操纵道岔时，由车务应急值守?员根据?务作业单位现场主防护员的申请进?操纵。施?作业需操纵道岔检查、试验时，执?既有规定，仍由电务?员负责操纵，并按规定办理登记签认?续。?务、电务作业单位现场主防护员向车务应急值守?员申请操纵道岔前，应确认操纵道岔附近的?员已撤离?安全地点，并讲明道岔编号及需操纵位置。每次申请操纵道岔数为1组，申请及操纵道岔时，均不在车站《?车设备检查登记簿》内登记。
⑵需接触?停送电作业时，仍由作业单位按规定指派要令?员与路局供电调度员办理停送电?续。
六统?应急处置
根据?产?体化的要求，成?综合应急处置?组，由综合维修?区?长任组长，副?长任副组长。应急处置严格按照路局应急处置预案、应急处置管理办法执?。
1.联合处置措施。
⑴发?设备故障时，车站值班员应通知设备管理单位，设备管理单位按规定进?登记、停?。
⑵应急处置?员需上道应急处置时，可由其他专业?员担任驻站和现场防护员，
上道进?故障检查处理时，均应携带具备录?等功能的专?通讯设备，并做到上道同进同出，应急处置?员应服从防护?员的安排。
⑶恶劣天?下，综合应急处置?组应组织现场设备联合检查，并共同完成隐患问
题处置。
⑷发现设备隐患问题需临时要点（封锁）进?处置时，设备管理单位负责按规定做好临时要点（封锁）的申请，综合应急处置
?组各专业均应做好所需?员组织和物资准备，确保联合处置顺利完成。
2.车辆相关要求。
⑴作业车?常必须保证接触?和?务作业车停放在随时能出动的位置；如联挂存放时，应将接触?作业车编组在连接到发线?向的第?位，相应车站、综合维修?区应积极配合共同做好编组作业。
⑵抢险汽车由综合维修?区?长统筹协调，建?所在?区各专业交通?具、司机名单和联系表，制定每周应急抢险车辆和司机值班表，确保每?综合维修?区内?少两辆抢险?车和两名备班司机。
3.学习培训。根据路局安排，组织对综合维修?区?员进?跨专业学习、培训，提?应急处置能?。综合维修?区每年组织不少于?次联合应急演练，提?应急救援队伍快速反应能?。
联合应急演练项?：
⑴?务、供电专业、车站防洪、倒树联合应急演练；
⑵?务、电务专业区间红光带联合应急演练；
⑶?务、供电专业接触?脱落联合应急演练；
⑷?务、电务专业道岔故障联合应急演练；
⑸?务、通信、电务、供电专业异物侵限应急演练。
三、完善作业组织协调机制
为确保?速铁路综合维修作业正常有序进?，各专业间紧密衔接，制定各级养修计划作业协调例会制度。
1.?产?体化例会。
作业当?15：30，由综合维修?区?长召集副?长、作业车司机及其它作业单位负责?（含配合单位负责?）参加，在综合维修?区会议室召开联合作业协调会。会议内容：
?是对前?的作业安全、质量、任务情况进?分析?结，并对存在问题提出改进措施；
?是对当?的作业任务、安全预想、各专业作业配合、作业时间、影响范围、车辆编组及开?计划、登记地点、登记内容等进?布置、协调、确定；
三是对次?作业计划进?对接和确认；四是每周四例会，除完成上述议程外，还需对本周的联合作业安全、质量、任务情况进?分析、总结，并对存在的倾向性问题提出改进措施。
3.联合作业碰头会。
作业当?21：30时，由车务牵头，综合维修?区相关专业及其他配合作业单位参加，在综合维修?区所对应的车站召开?体化作业碰头会。对当?的作业任务、安全预想、各专业相互衔接问题、作业时间、影响范围、车辆编组及开?计划、登记地点、登记内容等进?确定。
四、完善考核评价机制检查考核重点针对?产?体化作业过程中计划安排、维修质量、相互配合、?序衔接情况等环节，并对存在的各类问题进?分析，共同研究对
策，避免再次发?，不断总结经验，提升?体化管理?平。
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
第5章高速铁路调度管理体系 高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。 5.1 日本 5.1.1 日本新干线运输组织特点 日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。 目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。日本新干线运输组织主要有以下几个特点： (1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行； (2)采用规格化运行的运输组织方式； (3)列车编组自由、灵活又相对固定； (4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短； (5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率； (6)白天运行，夜间维修，互不干扰。 5.1.2 日本新干线调度指挥系统 日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。日本高速铁路采用标准轨，与既有线（窄轨）形成两个独立系统，故其高速铁路调度指挥基本上是采用独立的系统。日本新干线调度指挥系统的构建适应高速铁路运行的特点：充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；日本新干线按线（东海道山阳）和区域（东日本公司）分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心；东海道山阳新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行（既有线改造，在既有线
高速铁路工程施工质量验收标准培训试题 单位：姓名：得分： 一、选择题（有一种或多种正确答案，请将正确选项填在括号内，多选少选不得分，共25题，每题2分，共50分） 1. 铁道行业标准可以分为两种，分别为（ AB ）。 A. 产品标准 B.工程建设标准 C.强制性标准 D.推荐性标准 2. 每套移动模架首次拼装后应采用不小于（ C ）倍的施工总荷载进行预压。 A. 1.0 B. 1.1 C. 1.2 D. 1.2 3. 高速铁路简支箱梁梁体徐变变形观测点每孔梁不少于（ B ）个。 A. 4 B. 6 C. 8 D. 10 4. 高速铁路工程验收标准的两部分内容是（ CD ）。 A. 一般规定 B. 检验项目 C. 主控项目 D. 一般项目 5. 高速铁路工程验收单元有（ ABCD ） A. 单位工程 B. 分部工程 C. 分项工程 D. 检验批 6. 分项工程质量验收合格应满足（ AC ）。 A. 所含的检验批均应符合合格质量的规定； B. 检验批验收记录签认完成； C. 所含的检验批的质量验收记录应完整； D. 参加验收的人员具有相应的资格。
7. 高速铁路工程中不受条件限制的钢筋连接方式有（ BD ） A. 闪光对焊 B. 机械连接 C.搭接焊 D. 绑扎连接 8. 高速铁路工程施工质量过程组成资料有（ ABCD ） A. 验收标准规定的质量验收记录 B. 质统表与程检表 C. 资料管理规程规定施工记录 D. 试验检测报告 9. 高速铁路工程桥梁钻孔桩笼式检孔器应（ C ） A. 检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于5m 。 B. 检查长度宜为3～4倍设计桩径，且不宜小于6m 。 C. 检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于5m 。 D. 检查长度宜为4～5倍设计桩径，且不宜小于6m 。 10. 高速铁路桥梁工程钻孔桩孔底沉渣厚度应（ AC ） A. 柱桩不大于50mm B. 柱桩不大于100mm C. 摩擦桩不大于200mm 。 D.摩擦桩不大于300mm 。 11. 铁路混凝土结构凿毛的要求有（ BCD ） A. 人工凿毛不小于2.5MPa B. 人工凿毛不小于5MPa C. 机械凿毛不小于10MPa D. 接缝面露出75%以上新鲜混凝土面 12. 悬臂浇筑预应力混凝土连续梁纵向预应力筋张拉应满足（ AD ） A. 梁段混凝土强度达到设计值的95％，弹性模量达到设计值的100% B. 梁段混凝土强度达到设计值的100％，弹性模量达到设计值的100%
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 ［关键词］高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
国内外高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。 线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。 国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
宁波工务段高速铁路行车设备综合天窗维修管理办法 实施细则 第2条适用范围 1．杭深线宁波东—苍南（K320+000—K647+565）； 2.杭深线苍南—福鼎（K647+565-K664+589）。 3．金温联络线K229线路所—瓯海（K229+220—239+791）； 4．xxxx整所； 第4条维修等级分为二级 高速铁路按照作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修。具体项目等级见（附件1）。 第8条各车间根据维修等级指派相应的维修负责人。Ⅰ级维修负责人由车间主任（副）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部担当），Ⅱ级维修负责人由工（班）长担当。 1.维修作业单位登记的作业项目、维修等级、维修负责人职务等必须真实有效且符合规定，并在“上海铁路局营业线施工、检修作业派遣单”中填写清楚。 （注： I级维修作业的具体维修项目、维修等级、负责人职务只需在派遣单内写明，运统—46上按原模式办理） 2.在同一个天窗点内有二个及以上工区同时进行作业时，其中一方为主登记驻站联络员负责在车站运统—46上登销记，并负责将天窗开始、结束命令传达给其他工区参加天窗驻站联络员。其他参加天窗作业的驻站联络员接到主登记驻站联络员的通知后，在主登记驻站联络员密码记录本上填写天窗修开始命令号已接收，并签署工区、姓名和接收时间；在天窗修结束前，其他工区在主登
记的密码本上全部填写开通申请完毕后，主登记才能申请开通并在运统—46上销记。 在密码本上的格式如下： X年X月X时X分天窗修开始命令号X工区在X年X月X时X分已收到，并签署传达人与签收人；X年X月X时X分X工区在天窗修点内作业已完成具备开通条件，X年X月X时X分天窗修结束命令号X工区在X年X月X时X分已收到，并写上传达人与签收人。(注： 繁参加天窗的工区其中有一方不能在天窗点内完成作业时，主登记驻站联络员不能开通线路，按段规定办理延长天窗的相应手续)。 3.段调度要实时掌握维修作业动态，段调度要对当天的维修作业计划、作业进度、安全防护措施、作业负责人、盯控干部到岗离岗情况，实时掌握并记录。 第9条综合利用天窗时，由调度所指定维修主体作业单位，明确主体维修负责人。 主体维修单位原则上指定有作业车配合维修作业的单位担当，无作业车配合时，按工务、供电、电务的顺序依次指定。 主体维修负责人负责协调各单位维修作业组织，各单位必须服从主体维修负责人指挥，按时完成维修任务，确保达到规定的列车放行条件。两个及以上单位作业车进入同一个区间移动作业时，由主体维修负责人统一划分各单位自轮运转特种设备或路用列车（以下均简称作业车）作业范围及分界点，作业单位必须按规定分别进行防护。 第10条在调度所登销记的高速铁路（含过渡期在车站办理登销记）综合维修作业计划采取周计划、日确认制度。周计划编制以工务、供电、电务专业为序依次安排。因维修需要转为非常站控模式时，维修计划上报时必须明确。 杭深线综合天窗维修计划的编制、提报、调整程序如下： 1.杭深线xx预安排计划的编制、提报
高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员 3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302 15.在水准测量中，若后视点A 的读数大，前视点B 的读数小，则有( A ).
高速铁路综合维修生产生活 一体化管理工作汇报 为深入落实“强基达标、提质增效”，全面提升高速铁路管理水平和运营品质，根据《关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》及《高速铁路综合维修生产生活一体化管理的实施意见》文件精神，按照“专业负责、站段协调、车间组织、工区落实”的原则，以资源综合、专业强化、集中管理为契机，积极构建“七统一、一联合”（即优化管辖范围、综合利用天窗、规范计划管理、细化作业组织、统筹应急处置、统一防护管理、统一生产平台，实施联合调度）的高铁综合生产一体化管理模式，迅速牵头组织各相关单位统筹推进高铁生产一体化各项工作。现将具体推进情况汇报如下： 一、推进落实情况 （一）成立了高速铁路综合维修车间 按照《关于成立xx客专高速铁路综合维修车间的通知》要求，先后成立了xxx、xxx高铁综合维修车间，明确了综合维修车间组织机构、科学配置管理人员、细化岗位职责，为高铁综合维修生产一体化顺利实施提供了保障。 （二）统一综合维修车间各自专业管界 按照高普分开、集中管理、资源共享的目标，重新优化了相关线路车间的管辖范围，综合兼顾了相关单位的管界划分，以便 — 1 —
于高铁综合维修车间统一各专业生产组织，为实施生产一体化管理创造了条件。 （三）重点部署有序推进开展相关工作 为确保高铁综合维修生产一体化工作有序推进，xx段先后牵头组织各相关单位，在xx高铁综合维修基地及xx高铁线路车间召开了两次生产一体化工作推进会议。按照以人为本、因地制宜、统筹规划的要求，对统一联合作业的天窗安排、计划提报、方案编制审核、现场实施等进行了专题研究，并达成以下共识。 ⑴联合计划提报及维修天窗安排。联合作业计划由各单位共同编制，作业主体单位负责汇总提报统一作业计划，每周至少安排2-3次综合天窗点。⑵联合编制作业方案。作业方案以工务方案为模板，方案中须明确作业主体单位、联合作业单位、作业项目、天窗时段、影响范围、人员分工、机具材料、作业流程及标准、安全卡控措施等内容，编制后须经各专业部门共同审核、签认。 ⑶加强防护作业统一管理。联合作业时，需设置统一防护体系，驻站联络员由电务专业负责指派，根据需要，相关专业也可增派人员协助驻站。不开行路用列车的垂直天窗内，现场防护员可由各作业负责人兼任，不再设置现场专职防护员。⑷规范工机料具、通道门管理。各专业要严格执行工机具、材料清点制度，各专业负责人负责本专业作业人员、工机具上下道清点，清点完毕后向总负责人汇报确认。联合作业时，各专业应加强通道作业门管理，共同使用同一作业通道门时，由作业主体单位负责，使用不同作 — 2 —
铁路安全知识试题 强化铁路安全管理基础，加强生产过程控制是铁路发展的必要工作，以下是由我整理关于的内容，希望大家喜欢! 1、维修作业系指影响设备稳定、使用和行车安全或需改变列车运行条件的作业。(×)施工作业 2、线路大中修，路基、桥隧涵大修及大型养路机械施工必须纳入月度施工计划，并在车站(调度所)办理封锁或慢行手续。() 3、跨越或穿越线路、站场的桥梁、涵洞、地下工程、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线以及铺设道口、平过道等设备设施的施工必须纳入月度施工计划，并在车站(调度所)办理封锁或慢行手续。() 4、无缝线路应力放散施工必须纳入月度施工计划，并在车站(调度所)办理封锁或慢行手续。() 5、使用冻害垫板一次总厚度不足40mm的施工必须纳入月度施工计划，并在车站(调度所)办理封锁或慢行手续。(×)不足 6、繁忙干线和干线其他换梁施工属于Ⅰ级施工。(×)Ⅱ 7、繁忙干线和干线封锁2h以内的大型上跨铁路结构物施工属于Ⅱ级施工。() 8、根据作业是否需要天窗，维修项目分为应纳入天窗的维修项目和可不纳入天窗的维修项目。() 9、更换和整正桥梁梁缝挡砟板属于I级维修项目。()
10、开行路用列车运送作业人员、装卸机具、材料等属于I级维修项目。() 11、胶接、焊接钢轨属于I级维修项目。(×)Ⅱ 12、一次起道量、拨道量不超过40mm的起道、拨道属于Ⅱ级维修项目。() 13、桥梁施工进行试顶，需要起动梁身并回落原位。拨正支座，支座垫砂浆厚度在50mm及以下时属于Ⅱ级维修项目。() 14、更换桥梁护轨，钢梁明桥面单根抽换桥枕、更换护木属于I级维修项目。(×)Ⅱ 15、整修道口铺面属于Ⅱ级维修项目。() 16、可能影响行车安全的清理危石、砍伐危树及隧道内除冰作业属于I 级维修项目。(×)Ⅱ 17、更换桥梁挡砟块属于Ⅱ级维修项目。() 18、160km/h及以下的区段使用轨道检查仪、钢轨探伤仪等随时能撤出线路的便携设备进行检查、检测作业可在天窗点外进行。() 19、利用速度小于160km/h的列车与前一趟列车之间的间隔时间进行预卸路料的加固可在天窗点外进行。() 20、利用速度小于160km/h的列车与前一趟列车之间的间隔时间进行桥梁更换人行道步行板可在天窗点外进行。() 21、利用速度小于160km/h的列车与前一趟列车之间的间隔时间进行不移动桥枕进行钢梁上盖板涂装禁止在天窗点外进行。(×)可 22、利用速度小于160km/h的列车与前一趟列车之间的间隔时间进行标
4客运专线 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 (铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063 [摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 [关键词]高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念
所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此,高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统:即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。 铁路维修按工作内容可以分为四个部分:管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置,再按模块化组合可以有很多种变化,综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度,主要是将各专业基层管理统一起来, 概念缩小到几十公里的线路中, 而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。 1.2 综合维修的有利条件及其优越性 (1系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果,它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程, 轮轨关系、弓网关系、 5关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基客运专线 监测与控制、旅客舒适度的高质量要求,高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高
附件1 高速铁路维修天窗作业项目 一、工务维修天窗作业项目 (一)I级维修项目 1．钢轨、道岔大型养路机械打磨。 2．开行路用列车运送作业人员，装卸机具、材料。 (二)Ⅱ级维修项目 1．工务设备上线检查、检测。 2．轨道精调。 3．采用改道、垫板方式处理零小线路病害。 4．整理外观及修理、油刷线路标志。 5．螺栓扣件涂油。 6．栅栏内各种排水设备、加固设备的整修及清淤。 7．整修栅栏。 8．防灾安全监控系统的维修与更换。 9．可能影响行车安全的清理危石。 10．在天窗内可以完成的其他作业项目。 二、电务维修天窗作业项目 （一）信号Ⅰ级维修项目 1．年度信号联锁关系检查试验。 — 106 —
2．室内、外单套设备更换。 （二）信号Ⅱ级维修项目 1．道岔转辙设备检修。 2．信号机设备检修及显示调整。 3．区间、站内轨道电路设备检修。 4．信号机械室、中继站、箱式机房内设备检修。 5．列控地面设备、CTC/TDCS设备检修。 6．各种箱盒、贯通地线、光电缆等设备检修。 7．室内、外设备整治及零小器材更换。 8．在天窗内可以完成的其他作业项目。 （三）通信Ⅰ级维修项目 1．影响行车通信业务的光电缆、网络设备整治和网络调整。 2．影响行车通信业务的GSM-R设备检修、整治。 3．影响行车通信业务的通信电源设备检修、整治。 （四）通信Ⅱ级维修项目 1．影响行车通信业务的设备、光缆、电路测试及主备用倒换、试验。 2．影响行车通信业务的传输、接入设备检修。 3．影响行车通信业务的数据通信网设备检修。 4．影响行车通信业务的调度通信设备检修。 5．影响行车通信业务的直放站设备及天馈线、漏缆等设施的检修、整治。 — 107 —
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
\ 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（ C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（ A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（ B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h ； 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（ C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（ A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 ？ 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B AT C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 { 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（ B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 … A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方