下载文档原格式
高铁动车组维修保障体系创新与效率提升研究随着高铁动车的普及与发展，维修保障体系的创新和效率提升成为促进高铁动车组可持续运营的重要因素。
在过去的几年里，中国的高铁动车组行业取得了巨大的发展，但是在维修保障体系方面仍然存在一些问题和挑战。
因此，研究高铁动车组维修保障体系的创新和效率提升变得尤为重要。
首先，高铁动车组维修保障体系的创新对于提高动车组的可靠性和安全性至关重要。
在过去，维修保障主要依赖人工检修和维修设备，但由于高铁动车组越来越复杂和先进的技术，传统的维修方式已经难以满足需求。
因此，创新的维修保障技术和设备应用是必要的。
其中，物联网技术的引入可以实现高铁动车组的远程监测和故障诊断。
通过传感器和互联网技术，高铁动车组的关键部件和系统状态可以实时监测，任何异常情况都将立即报警并提醒工作人员进行维修。
这不仅提高了维修的及时性，也减少了维修过程中的停机时间。
此外，人工智能和大数据分析的应用也可以进一步提升高铁动车组维修保障体系的效率。
通过机器学习和深度学习技术，动车组的维修历史数据可以被分析，从而预测可能出现的故障并采取相应的维修措施。
这种预测性维修的方法可以最大限度地减少计划外的停机时间，提高动车组的可用性和运行效率。
其次，高铁动车组维修保障体系的效率提升也需要改善维修流程和组织管理。
目前，高铁动车组的维修工作由各个维修基地和车队独立进行，存在信息孤岛和资源浪费的问题。
因此，建立统一的维修管理平台和信息共享机制是必要的。
一种可行的方法是建立维修知识库和经验分享平台，使各个维修基地和车队能够共享维修经验和最佳实践。
这不仅可以提高维修人员的技能水平，还可以加快维修流程，提高维修效率。
此外，引入现代化的物资供应链管理和仓储管理系统，可以确保维修所需的零部件和设备的及时供应，减少因物资不足造成的停机时间。
最后，制定合理的维修计划和优化维修网络也能够提高高铁动车组的维修保障体系效率。
根据动车组的使用情况和维修需求，制定合理的维修计划可以最大限度地减少不必要的停机时间，确保维修工作可以在最短的时间内完成。
工务普铁线路维修体制改革的探索与实践以工务普铁线路维修体制改革的探索与实践为标题随着铁路运输业的快速发展，工务普铁线路维修体制面临着诸多问题和挑战。
为了提高线路维修效率，降低维修成本，铁路部门积极探索和实践工务普铁线路维修体制改革。
本文将从几个方面介绍工务普铁线路维修体制改革的探索与实践。
一、体制改革的背景和意义工务普铁线路维修体制改革是铁路部门为适应市场经济发展要求，提高线路维修效率和质量，推动铁路运输业的可持续发展而进行的一项重要改革。
通过改革，可以增强维修单位的责任意识和创新能力，提高维修工作的科学性和效益性，进一步提升铁路运输的安全性和竞争力。
二、改革探索的主要内容1. 强化维修单位的责任意识通过设立维修单位的绩效考核体系，明确维修单位的责任和任务，激励维修人员积极主动地参与维修工作，并对维修工作进行监督和评估。
2. 推行全过程管理在维修过程中，引入全过程管理的理念，从维修计划制定、材料采购、工人调度、作业执行等各个环节进行精细化管理，确保维修工作的高效运行。
3. 引入市场机制通过引入市场机制，鼓励维修单位与供应商建立合作关系，实现资源共享和优势互补，提高维修工作的效率和质量。
4. 加强技术培训和学习通过加强技术培训和学习，提高维修人员的专业水平和技术能力，为工务普铁线路维修提供强有力的人才支持。
三、改革实践的案例分析1. 江苏铁路局工务普铁线路维修体制改革实践江苏铁路局在工务普铁线路维修体制改革中，通过建立维修单位的责任制，明确维修任务和目标，强化绩效考核，有效提高了线路维修的效率和质量。
2. 广东铁路局工务普铁线路维修体制改革实践广东铁路局在工务普铁线路维修体制改革中，引入市场机制，与供应商建立合作关系，实现了资源共享和优势互补，降低了维修成本，提高了维修效率。
四、改革成效和展望通过工务普铁线路维修体制改革的探索与实践，铁路部门取得了一定的成效。
线路维修的效率和质量得到了提升，维修成本得到了控制，为铁路运输业的可持续发展提供了有力支撑。
高速列车高级别维修研究曾令金【摘要】建设具有中国铁路特色的高速铁路高速列车高级别维修体制,用现代维修理论指导研究适合于我国国情路情的高速列车高级别维修,最终目标为在应用维修实践中形成以可靠性为中心的维修,满足中国高速铁路高速列车高效、可靠、安全、自主的维修体系.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2011(031)002【总页数】4页(P42-45)【关键词】维修;高速列车;研究【作者】曾令金【作者单位】铁道部运输局,北京,100844【正文语种】中文【中图分类】U292.91+4作为环保型的中国高速铁路交通运输,其建设和运用规模之大、交路之长、速度之高、载客量之大在全世界是前所未有的。
高速列车高级别维修对高速列车高效、可靠、安全运用影响巨大,因此,进行高速列车高级别维修的研究是非常重要的。
1 高速列车高级别维修体系为了满足高速列车高效、可靠、安全运行,在现代维修理论的指导下,建立了适应高速铁路运营需要的现代化高级别修程的维修体系。
通过整体规划、分步建设,在北京、武汉、上海、广州、成都、西安6大城市规划建设了动车客车段和动车基地,其布局和分工、规模和能力以及主要功能和设施都具创新性,形成了自主检修模式。
1.1 动车客车段和动车基地布局动车客车段和动车基地布局主要依据路网布局与发展规划,结合动车组的配属和使用方案,先期在北京、武汉、上海、广州规划建设4个高速列车高级别修程检修基地,随着高速铁路建设的推进和高速网络的完善,补充设计建设成都、西安2个高速列车高级别修程检修基地。
基地布局的主要目标为立足主要干线、辐射周边地区,覆盖速度200 km/h以上的高速列车3、4、5级检修,也称高级别维修。
北京动车客车段重点辐射东北、华北及京津环渤海地区,负责京广、京哈(大)、石太、京沪、胶济客运专线及相关城际铁路;武汉动车基地辐射华中地区,负责郑西、郑武、郑徐、武广、沪汉蓉等客运专线及相关城际铁路;上海动车客车段重点辐射华东及长三角地区,负责京沪、沪汉蓉、浙赣客运专线和杭州—宁波—深圳间的沿海客运专线及相关城际铁路;广州动车基地重点辐射华南及珠江三角地区,负责京广、广深、广珠客运专线和杭州—宁波—深圳间的沿海客运专线及相关城际铁路;成都动车基地辐射西南地区,负责沪汉蓉、成贵、成绵乐、渝黔、渝利线、云桂、南昆、长昆等客运专线及城际铁路;西安动车基地辐射西北地区,负责郑西、西宝、西大宝兰、兰西、兰乌、呼包等客运专线及城际铁路。
收稿日期:2010 04 15作者简介:许克亮(1961 ),男,毕业于长沙铁道学院铁道工程专业,高级工程师。
文章编号:16727479(2010)03012203高速铁路综合维修必要性分析及方案建议许克亮(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)Analysis on Necessity for Co mprehensive Re pairi ng of H i gh Speed Rail w ay asW ell as Suggesti ons for Its Sc he m eXu Keliang摘 要 总结我国铁路既有线路固定设施维修模式的特点;借鉴国外高速铁路维修模式的发展经验;研究高速铁路设施技术特点,结合国情、路情,顺应高速铁路发展的需要,提出我国采用综合维修模式的必要性和必然性,分析其对高速铁路的高标准系统集成、短时 天窗!、维护作业量大以及绿色运输通道等特点的适应性。
采用综合维修模式,可实现对高速铁路的高安全、高效率、专业化、节能环保、信息化维修。
就高速铁路综合维修的关键问题,如综合检测、作业指挥方式、综合维修的机构组成、沿线维修设施车辆停放方案、线路维修作业后的确认方式等提出建议。
关键词 高速铁路 综合维修 方案中图分类号:U238;U216 文献标识码:B1 我国铁路维修模式的现状分析经历不断地改革和创新,目前形成的既有线维修模式以分专业维修为主,即工务、牵引供电、通信信号等设施维修自成体系,其维修机构,按专业分为维修段、车间、工区三级,形成隶属关系,相对独立作业,各自为阵。
分专业维修虽然有管理简单直接等特点,但同时也存在着工程设施重复建设,占用土地资源较多,机构设置松散等缺点。
分专业维修,维修天窗的利用率较低,专业相互之间关联性较差,如工务段、供电段、电务段分别按不同的天窗时间上线作业;又比如:接触网维修作业是以线路的定位为基准,一旦线路改变,必然引起线与网相对关系的改变,但是现场往往是修线路的不管接触网,而修接触网的又管不了线路,容易出现漏修错修。
0 引言我国高速铁路发展已从速度规模型向质量效益型转变，基础设施现代化设备、数量等“硬实力”实现了快速增长和整体升级；检测监测手段和设备维修方式逐步现代化、智能化，技术进步带来了生产一线检测、维修手段的历史性、革命性变化，运输生产力发生了历史性突破；高铁行车密度大，突发故障影响范围大、社会传播速度快，对基础设施故障安全保障水平和应急处置能力提出了更高要求。
既有铁路养护维修体制和方法已不能完全适应高速铁路发展的要求，积极推进运输生产和劳动组织改革[1-5]，探索和研究高速铁路综合维修体系具有重要的现实意义。
日本、德国、法国等国外高速铁路基础设施已普遍朝着集中维修、综合维修、专业协同作业的方向发展[6]。
但由于这3个国家的路网规模较小，且运营特点、外部环境和内部条件均存在差异[7-8]，其维修管理模式无法完全适应于我国高速铁路基础设施的养护管理。
因此，建立适用于我国高速铁路基础设施综合维修管理体系迫在眉睫。
1 我国高速铁路运营特点及维修要求1.1 运营特点与其他铁路大国相比，在运营管理方面我国高速高速铁路基础设施维护管理及综合维修体系研究王保国1，张可新2，杨桉1，左自辉3，梁倩2（1.中国铁路总公司 工电部，北京 100844；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081；3. 中国铁道科学研究院集团有限公司 基础设施检测研究所，北京 100081）基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（N2018G038）； 中国铁道科学研究院集团有限公司科技研究开发计划 项目（2018YJ154）第一作者：王保国（1965—），男，提高工资待遇高级工程师。
E-mail：*****************通信作者：张可新（1985—），女，助理研究员。
E-mail：186****************摘 要：我国已初步建成现代化的高速铁路网，庞大的路网规模对基础设施维护管理提出了更高要求。
4客运专线关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基(铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063[摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。
在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
[关键词]高速铁路维修体制研究中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。
我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。
因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。
其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。
如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念1.1 综合维修的概念所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。
铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。
铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。
维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。
在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。
湖南铁道职业技术学院毕业设计说明书毕业设计（论文）《CRH 系列动车组三级检修工艺分析》专业（系）电气铁道技术铁道牵引与动力学院班 级 铁道供电113学生姓名 黄施吉指导老师 陈庆完成日期 2014-03-13湖南铁道职业技术学院毕业设计说明书I2014届毕业设计任务书一、 课题名称：CRH 系列动车组三级检修工艺分析二、 指导老师：龚娟三、 设计内容与要求：1、课题概述:随着经济的发展和科学技术的进步，高速动车组在我国必将得到更广泛的使用。
转向架是动车组的关键部件之一，其性能好坏对动车组运行安全性具有十分重要的影响。
本课题要求学生在已学的车辆专业知识基础上，从结构组成、轮对轴箱、悬挂装置等对CRH 系列动车组转向架系统进行分析总结，给出三级检修的工艺流程、作业程序及质量标准，实现对之前所学专业知识的消化和吸收。
通过此课题的进行，使学生更好地掌握动车组转向架的结构组成以及转向轮对轴箱、弹性悬挂等装置的的结构形式、工作原理，掌握三级检修的工艺流程及质量标准，培养学生运用所学的基础知识、专业知识，并利用其中的基本理论和技能来总结、分析本专业内的相关问题的能力，为学生后续的现场工作奠定良好的基础。
2、设计内容与要求：公共部分（1）CRH 系列动车组概述（2）CRH 系列动车组技术参数简要分析分组部分：CRH X 动车组转向架系统分析（请各位同学按分组要求完成自己对应车型的任务）1）CRH X 动车组转向架分析（1）转向架作用及组成（2）轮对轴箱装置分析湖南铁道职业技术学院毕业设计说明书II（3）弹性悬挂装置分析2）CRH X 动车组三级检修工艺（1）检修周期及检修内容（2）三级检修工艺流程（3）三级检修作业程序及质量标准四、设计参考书《CRH1型动车组》 中国铁道出版社 主编 张曙光《CRH2型动车组》 中国铁道出版社 主编 张曙光《CRH5型动车组》 中国铁道出版社 主编 张曙光《动车组构造》 西南交通大学出版社《动车组维护与维修》 西南交通大学出版社《动车组运用与检修》 中国铁道出版社 王伯铭主篇五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、 设计进程安排第1周： 资料准备与借阅，了解课题思路。
4客运专线关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基（铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063）［摘 要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。
在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
［关键词］高速铁路 维修体制 研究中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。
我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。
因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。
其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。
如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念1.1 综合维修的概念所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。
铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。
铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。
维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。
在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。
这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。
正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。
我们探讨的是在维修方面的综合。
铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。
按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化组合可以有很多种变化，综合是其中重要的选择。
我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。
在设想的高速铁路上实行综合维修制度，主要是将各专业基层管理统一起来，概念缩小到几十公里的线路中，而且仅仅保留维护业务。
这和分专业管理相比是一个变化。
我们认为它是可以实现的。
1.2 综合维修的有利条件及其优越性（1）系统工程的需要高速铁路是技术创新的成果，它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。
高速铁路是一个系统工程，轮轨关系、弓网关系、5关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 客运专线监测与控制、旅客舒适度的高质量要求，高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。
高速铁路在发展中形成的五个综合系统中，综合调度备受青睐；机车和车辆的综合即分散式供电的动车组已为人接受；随着高速系统的发展，正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。
综合检测经过日本方面十几年的努力后，已经成为现实。
而综合维修正在经历磨合期的考验。
尽管各国都在把养路、接触网检修机械集中放置，但对综合维修的提法是存在不同想法的。
（2）综合维修是发展趋向①高速铁路系统的需要，使各种维修的关系更紧密。
例如：信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；其拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。
再例如，信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。
线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。
按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。
这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业。
而时间正是高速争取的要素。
综合维修是尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性。
自觉承担运营的责任。
②信息的综合，使得维修综合有了可能。
信息化的发展，在铁路上的体现是综合调度。
日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点。
日本新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。
为改进工作，日铁在70年10月，将电气所调度配置在保线所调度同一控制室内。
事实证明了这一措施的有效性。
可以推断，调度在一起，而领导又分为工务段长和供电段长和同一领导，统一调度的区别。
无论我们多么熟悉专业段管理方式，在高速铁路建设中专业段管理必然会受到冲击。
原因在于为适应高速铁路需要而建立的高度发达的信息网络系统在今天的技术条件下，可以直接指挥基层而不再依赖中层机构的协调。
可以凭借先进的检测验证体系了解全局和局部而不至于失察，多点显示的计算机系统和光纤通道使麻烦繁杂的多层面控制成为直观简单，可同时操作。
另一方面，列流密度大，“天窗”时间紧，实现状态修，要求作业质量高，突出了快速反应和基层主观能动的重要性，需要强调基层组织的协调作业和统一指挥。
这就使高速铁路维修上的两级管理机构不仅有可能，而且得以实现。
③时间上的限制，使统一指挥成为必然中国高速铁路学习国外经验，“天窗”时间暂定为夜间0~6点。
但中国地域辽阔，铁路线路与国外相比相对较少，能否完全保证6h“天窗”时间作业是有疑问的。
再说我国经济飞速发展，运输的增长是必然的。
在有限的时间内，完成各专业的协同维修作业，一元化领导应该是必不可少的。
这对于争取时间有很现实的意义。
④综合维修体系可以节约用地，合理利用资源，减少了管理机构综合维修能够打破“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，克服“行业自大”的习惯，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。
常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。
如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。
同时压缩了管理机构。
作为常规的做法，分为工务、电务、供电、水电段的专业维修，其特点是纵向领导，强调专业的单一性和特殊性，横向联系较弱。
专业维修体制是技术发展的一个结果，优点是专业性强，突出了维修的技术深度和难度。
反映了铁路维修技术“从简单到复杂”的过程。
但是，事物是变化的，技术向更深的层次发展，使产品绝大部分标准化，互换性强，可以安排在工厂批6客运专线量生产。
它使基层维修工作模式化，操作和保养不再复杂。
它也说明铁路维修工作正在步入“从复杂到简单”的过程，同时，技术的进步使各专业知识相互渗透，要求维修工人具备更多的知识层面，给了他们更大的发展和协作空间，这些恰恰与高速铁路成为系统性工程的要求相一致。
⑤关于专业管理范围不一。
国家铁路和地铁有一项根本的不同，是管辖距离长。
在普通铁路中，各专业段因作业内容、解决方式不同，管辖的里程也不同。
但高速铁路由于信息化的发展，设备质量、精度和效率的提高有了解决这个问题的条件。
其一是新维修模式不再是四级或三级管理（局、分局、段、工区），可以形成二级管理（指挥、基层）。
其二是影响工区管辖长度范围的主要是养路和接触网作业，而二者在管辖长度上可以有统一点。
至于各专业检修、抢修工队的管辖半径都以150km为宜，是以目前的地面交通工具时速（120km/h左右）决定的出行距离。
2 高速铁路综合维修体制方案讨论2.1 高速综合维修体制方案就目前我们的设想，高速铁路综合维修体制有以下几种选择：“管、修分开模式”；高速公司管理下的“综合维修模式”。
（1）管、修分开模式“管、修”分开是维修社会化的一种趋势。
从长远看，维修社会化可以体现职责的明确化，规避管理公司的风险；激励维修部门的效率，更合理、可靠地运用人力资源和减少物资消耗，因而是值得提倡的方式。
就我们知道的情况，日铁、德铁和法铁均有实例。
方案一：在高速公司职能部门领导下，设综合检测和维修管理中心。
维修管理中心下设派出机构，指导、监督维修公司下属的工区施工。
维修管理中心通过合同委托地方维修公司承担工程。
维修公司下设综合工区、负责维护和临修。
方案二：综合维修段为管理机构方案高速铁路由于线路、桥梁、供电设施的高质量施工和开通运营后检测能力以及线路确认能力的加强，提供了预防性计划修的条件。
原设计的综合维修段维修职能大大减少，其管理成份比重增加。
因此综合维修段把专业工队（线路的焊补作业、桥梁的维修作业、接触网的抢修作业和通信、信号的集中修理部分）脱离开后，就可以成为公司的下属管理机构，而把专业工队和综合工区作为直接生产单位剥离，形成管、修分开的体制。
我们设想首先是线路综合维修的委托，也指大型养路机械的分离：国外对线路的大型维修委托社会公司进行不乏范例。
中国已建设有一批大型养路机械工程段。
我国是把大机段作为大型养路机械的维修基地。
如果高速公司不考虑本线大型养路机械车体维修，则可考虑在沿线设大型养路机械保养基地，每处由大机段分配一组综合维修机组，分别分担线路的综合维修工作。
考虑到一组综合维修机组目前在中国的年作业效率为600km；而现在的线路作业车交通时速为100km/h左右；因此，基地管辖半径以150km为宜，其间距在300km左右（双线即600km）。
同时基地宜安排道岔打磨机组，道岔捣固机组、轨道打磨列车和闪光接触焊车停放线。
管理方式是高速铁路公司和大机段签定维修作业合同。
形成“管、修分开”。
其次是电力资源，即变配电所的管理：中国已掌握可靠的高压供电技术和电力维修手段。
在电力供应充足的地区，不妨借助地方力量建设和管理变电所，铁路和地方公司的分界在变电所出口端。
在电力供应不能保证铁路需要和电压质量的地区，仍得靠铁路自己兴建变电所，但是变电所的维修可委托地方电力部门负责。
以形成“管、修分开”。
还有通信网络的维修：经过体制改革，中国铁路已成功分离出“铁通”公司。
“铁通”公司原是铁道部下属的通信企业，对铁路现状十分熟悉，业务技术专业。
委托“铁通”公司管理铁路通信维修不失为“管、修分开”的一种模式。
7关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 客运专线方案三：包修和保修方案包修是指谁进行的工程施工，就由谁进行维修管理。
例如：电气化工程如果由电化局施工，在线路开通后，就由电化局组织维修。
保修是指谁提供产品，就请谁保证产品的运用。
例如：如果选用某厂家的通信信号设备，在高速铁路开通后，就请该厂家提供维修服务。
（2）高速公司领导下的综合维修模式方案一：高速铁路研究的设想方案在高速公司领导下分设综合维修段。
