高速铁路综合维修天窗共33页文档

提高铁路工务"天窗修"利用率的几点建议摘要：在铁路工务维修系统中“天窗修”占据着非常重要的地位，其在优化铁路运行组织中发挥着不可替代的作用。

本文重点分析了铁路线路“天窗修”实施阶段影响铁路工务“天窗修”利用率的因素，并进一步深入探讨了提高铁路工务“天窗修”利用率的方法，以期能够从根本上提升铁路工务“天窗修”效率，确保生产安全。

1.影响“天窗修”利用率的因素1.1设置的“天窗点”的时间段不合理针对于“天窗点”的设置存在的主要问题就是“天窗点”时间段设置不合理，一些地方为了赶时间点，将“天窗点”设置在凌晨零点至五点间，而此时不但照明条件不好，而且相关工作人员也容易犯困，这将会大大降低“天窗修”利用率；而在冬季，凌晨因为霜降等原因又是一天中最冷的时间段，由于轨温过低影响维修效果，引发安全事故。

加之有时因为车流调整无法准确确定天窗时间，所以根本无法快速完成现场的工作，而大大增加安全风险。

1.2“天窗修”病害分析问题在铁路工务“天窗修”作业中，通常需使用轨检车、机车车载检查仪、轨道检查仪等检查工具及设备，科学查找线路存在的病害问题，但由于病害检查安排不当，常常是哪里出现病害问题才会对其进行相应的病害处理。

加之相关的检查工具及设备每天会统计出大量的数据及问题，由于相关工作人员不重视这些数据的收集、整理，尚不能认真分析相关数据信息，所以根本无法及时发现病害真实情况，上述问题的存在，也将会影响“天窗修”检修效率及检修质量。

1.3“天窗修”管理考核问题由于缺乏相应有针对性的考核机制，业务部门不重视管理人员的考核，一些基层人员不够了解铁路运输过程中“天窗修”的重要性，计划安排混乱。

在实际工作当中，经常会出现计划时间太过富裕，而实际工作量不足问题，进而导致“天窗修”时间浪费；或者现场调查不仔细导致工作量不确定，又因车流调整已经安排好难以追加计划等问题。

“天窗修”要求相关工作人员必须具有较高的综合素质，但由于一些单位自身不重视相关工作人员的培训问题，所以，一些工作人员甚至没有熟练掌握“天窗修”的相关基础，这一问题的存在终将会大大降低“天窗修”利用率。

铁路营业线路维修天窗的组织实施及集中修的组织实施第31条维修天窗内安排的作业项目，其条件是作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目；双线V型天窗区段，一线作业时不得影响另一线行车设备的正常使用，涉及上下行渡线时，纳入月度施工计划。

同一区间当月安排有施工天窗时，维修作业应在施工天窗内完成，不再安排维修天窗。

第32条维修天窗作业计划由设备管理单位向有关车务段（直属站）提报，由车务段（直属站）负责编制，报铁路局运输处审批后，交调度所安排实施。

各设备管理单位提报维修天窗计划时，要注明作业项目、地点、施工负责人、配合单位、影响范围等。

第33条车站不办理接发列车（含到达场、出发场不办理接发列车一端）的行车设备，在确保安全的前提下，维修作业由车站负责安排。

第34条车站驼峰设备检修实行“停轮修”，应利用交接班、调车作业间休等时间进行，停轮时间应在站区联合文件中明确。

车站每天至少安排2次（每次不少于40分钟）停轮，白天至少保证1 次，以保证驼峰设备的检修。

驼峰停轮修以外时间禁止上道作业。

机务、车辆段内有关行车设备的维修作业（电气化区段除外），在确保安全和不影响机车出入、车辆取送的前提下，由机务、车辆段负责安排。

第35条天窗点外作业项目，严禁利用速度160km/h及以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业。

见附件1第36条运输部门要加强运输组织和调度指挥工作，确保天窗次数及时间兑现。

因客运列车晚点等原因，准许变更天窗起止时间，列车调度员应提前60分钟通知有关车站值班员，车站值班员通知施工负责人。

第37条每个牵引变电所每年安排1次不少于90分钟的全所停电检修。

供电段每年向机务处、运输处、调度所提报一份变电所停电检修计划，应注明越区供电对运输的影响，并在停电检修前五日向机务处、运输处、调度所提报越区供电对运输的影响及措施。

第38条运输处、调度所原则上在每年的5月31日之前对7月1日至8月30日之间的综合维修天窗时间进行调整，以避开高温时段，便于设备管理单位养护维修。

[高速铁路生产一体化管理办法]高速铁路综合维修生产一体化高速铁路生产一体化管理办法为深入推进高速铁路生产一体化，探索完善高铁基础设施养修维护模式，进一步提升生产一体化运行水平，确保高铁安全长治久安，根据路局《关于深入推进高速铁路生产生活一体化的实施意见》（上铁办[20某某]248号）相关要求，在总结以往实践经验的基础上，特制订本细则。

一、总体要求认真贯彻落实路局推进铁路创新发展的要求，按照'专业引领、站段协调、车间组织、工区落实、条块结合、生产一体“的思路，以高速铁路基础设施修理规则为依据，把综合维修工区作为独立'作战“单元，深入推进区域性的生产一体化，实行各专业共用天窗、联合作业的综合维修模式，强化专业结合部管理，促进提高天窗资源利用率和维修作业效率，实现高速铁路安全稳定、设备优质的目标。

二、完善生产一体化模式具体做到'六统一“，即统一组织架构、统一天窗安排、统一生产计划、统一作业组织、统一防护体系、统一应急处置。

㈠统一组织架构。

根据高速铁路基础设施维修特点，工务等各专业原则上按段、车间、工区三个层面统一组织架构，综合维修工区内各专业管辖范围保持基本一致，并根据设备数量和状态统一定员标准，为实现以天窗综合利用为主要标志的生产一体化管理奠定基础。

㈡统一天窗安排。

各专业共用路局统一安排的各条高铁线路综合维修天窗，并在相关技术管理规章制度中予以明确。

按照资源共享的原则，工电供等专业在编制维修计划时，统筹考虑在同一天窗时段内、同一区域内多专业集中作业，实现天窗资源综合利用，提高维修作业效率。

㈢统一生产计划1.施工计划：高速铁路施工月计划、日计划，均严格执行路局营业线施工安全管理规定，由施工单位根据施工需要，通过施工计划管理系统，履行申请、会签、审核、审批等相关工作流程，由路局施工管理办公室统一下达执行。

2.维修计划：高速铁路综合维修计划严格执行路局高速铁路行车设备综合天窗维修管理办法规定，具体实行月、周、日计划制度。

（铁路局）落实天窗维修制度情况的汇报在实施第五次大面积提速中，郑州分局承担的提速基础工程任务非常艰巨，施工任务量占全路的六分之一，工程涉及京广、京九、陇海三大干线管内公里线路，其中时速公里的线路公里，时速公里平面条件的线路公里；提速基础工程时间很紧，从去年月全面展开到新图实施，前后只有短短个月时间。

为确保高质量完成这一艰巨任务，我们通过深入调研，针对天窗修中的新情况、新问题，制订对策措施和解决办法，保证了提速工程的顺利推进。

一、天窗修面临的难点和问题在调研中我们发现，尽管过去在天窗修管理中有许多成功的经验和好的做法，但运营单位、施工单位和专业主管部门在天窗点兑现、施工天窗点综合利用以及大型技术作业站天窗组织等方面，仍存在不少问题，主要表现为：．天窗点兑现得不到充分保证。

一是京广、陇海繁忙干线能力十分紧张，客货列车混跑，运输波动较大，造成阶段性、季节性、流向上存在不均衡，“吃点”或“无点”等综合天窗点兑现不足的现象时有发生。

二是在春暑运、防洪等关键时期，由于大量加开临客或受到水害影响，对正常运输干扰较大，造成天窗兑现率的下降。

如：京广线在汛期部分区段综合天窗兑现率普遍下降多个百分点，只有左右。

．施工天窗点综合利用不充分。

主要表现为：一是部分单位施工方案、施工组织、安全措施不落实。

二是设备管理单位对施工安全协议、安全监督、施工质量把关不严，造成综合天窗点内多工种、大兵团作战中没有施工作业主体单位。

三是各施工单位、作业人员、作业机具缺乏统筹协调。

去年在京广线上行＋处工务曲线拨接施工中，线路抬高后没有及时与供电部门沟通，导致施工延点，干扰了正常的运输秩序。

四是部分施工单位干小活，要大点，点内作业量不饱满，销点不及时，天窗资源浪费现象较为普遍。

．大型技术作业站天窗组织难度大。

主要有以下几个难点：一是由于没有图定天窗点，加之大型技术作业站接发列车数量大、方向多，调车作业频繁，站场道岔多、联锁关系复杂，组织难度大。