高速铁路综合维修天窗

“天窗”：是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为营业线施工和维修作业预留的时间。

按用途分为：施工天窗和维修天窗。

时间规定如下：1、施工天窗：技改工程、线路大、中修及大型机械作业时，不应少于180分钟。

2、维修天窗：电气化双线不应少于90分钟，单线不少于60分钟；非电气化双线不应少于70分钟，单线不少于60分钟。

天窗类别：按作业范围分：1、天窗单元；2、基本天窗单元按用途分：1、施工天窗；2、维修天窗。

按影响范围分：1、“V”停天窗；2、垂直天窗；3、同步天窗。

图定天窗时间外给点的为临时天窗。

各种天窗的解释：天窗单元：电气化铁路区段以供电臂停电单元为天窗单元。

一个天窗单元含数个基本天窗单元。

基本天窗单元：包含起始站内一个方向正线及该方向侧的到发线（包括衔接线路和有关道岔）和两站间区间正线。

非电气化铁路双线区段中间站按上下行线分别延正方向自一站接车端正向进站信号机起，至下一站正向进站信号机止为一个基本天天窗单元。

单线区段按下行方向一站一区间依次划分基本天窗单元。

大站按电务设备联锁关系划分基本天窗单元。

图定天窗：在列车运行图中固定一段时间用于施工维修。

施工天窗：指列车运行图预留的、在运营线上进行施工作业的时间。

维修天窗：指列车运行图预留的、对运营线行车设备进行维修作业的时间。

“V”停天窗：指列车运行图预留的、对运营线单线单方向行车设备进行维修作业的时间。

垂直天窗：指需同时影响上、下行正线行车设备正常使用而安排的作业时间。

同步天窗：指两条及以上干线在同一车站相连时，需同时影响同一车站两条干线行车设备正常使用而安排的作业时间。

临时天窗：指对严重危及行车安全的设备隐患及严重线路病害需临时封锁要点施工而安排的作业时间。

高速铁路的综合维修天窗同常规电气化铁道的日常维修天窗有以下不同：⑴常规电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时，而且一般安排在昼间进行，主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置，维修作业比较简单。

铁路营业线路维修天窗的组织实施及集中修的组织实施第31条维修天窗内安排的作业项目，其条件是作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目；双线V型天窗区段，一线作业时不得影响另一线行车设备的正常使用，涉及上下行渡线时，纳入月度施工计划。

同一区间当月安排有施工天窗时，维修作业应在施工天窗内完成，不再安排维修天窗。

第32条维修天窗作业计划由设备管理单位向有关车务段（直属站）提报，由车务段（直属站）负责编制，报铁路局运输处审批后，交调度所安排实施。

各设备管理单位提报维修天窗计划时，要注明作业项目、地点、施工负责人、配合单位、影响范围等。

第33条车站不办理接发列车（含到达场、出发场不办理接发列车一端）的行车设备，在确保安全的前提下，维修作业由车站负责安排。

第34条车站驼峰设备检修实行“停轮修”，应利用交接班、调车作业间休等时间进行，停轮时间应在站区联合文件中明确。

车站每天至少安排2次（每次不少于40分钟）停轮，白天至少保证1 次，以保证驼峰设备的检修。

驼峰停轮修以外时间禁止上道作业。

机务、车辆段内有关行车设备的维修作业（电气化区段除外），在确保安全和不影响机车出入、车辆取送的前提下，由机务、车辆段负责安排。

第35条天窗点外作业项目，严禁利用速度160km/h及以上的列车与前一趟列车之间的间隔时间作业。

见附件1第36条运输部门要加强运输组织和调度指挥工作，确保天窗次数及时间兑现。

因客运列车晚点等原因，准许变更天窗起止时间，列车调度员应提前60分钟通知有关车站值班员，车站值班员通知施工负责人。

第37条每个牵引变电所每年安排1次不少于90分钟的全所停电检修。

供电段每年向机务处、运输处、调度所提报一份变电所停电检修计划，应注明越区供电对运输的影响，并在停电检修前五日向机务处、运输处、调度所提报越区供电对运输的影响及措施。

第38条运输处、调度所原则上在每年的5月31日之前对7月1日至8月30日之间的综合维修天窗时间进行调整，以避开高温时段，便于设备管理单位养护维修。

材管理的重要性，也将其包含在设备检修计划中，有效保证应急器材的数量以及质量。

同时为了加强对设备故障应急材料的管理力度，相关的铁路部门应该将信息技术应用到备用器材的管理过程中，并且采用电子台账的形式，对器材的数量、型号以及分布位置等进行详细的管理，以便在设备故障发生时，及时调运所需要的器材，有效缩短设备替换时所需要的时间。

2.4构建故障应急处理机制首先，应该建立高铁与普铁的应急联动机制。

为了能够及时解决铁路系统的故障，减少故障对铁路系统造成的损失，必须建立全面的应急联动机制。

利用先进的监测技术，对设备的运行状况进行监测，以便及时发现设备故障。

同时还要打破车间、工区的职责限制，以就近原则为维修依据，对故障设备进行维修，进而提高故障的维修效率。

其次，建立站区故障应急联动机制。

掌握管内干部职工的家庭住址、业务特长等，遇到设备故障发生在节假日时，以故障地区为原点，搜索能在最短时一间内赶到故障地点的职工，解决故障处理中人员不足或技术力量薄弱的问题。

2.5建立故障应急处理奖励机制对疑难故障、群体协同作战故障、需多部门配合的故障、高铁设备故障等进行分析评价，指出存在不足和需改进的地方，对故障处理过程好的做法、成功的经验进行总结，对参与处理影响较大疑难故障的相关人员进行奖励，同时将故障处理能力作为考察培养和储备干部的一项重要条件，提高干部职工主动参与故障处理的积极性。

2.6建立故障数据模拟和演练制度第一，模拟故障数据。

对现场部分发生频次较高的故障，如25Hz轨道电路、ZPW-2OOOA无绝缘轨道电路、提速道岔、信号机等各种故障进行模拟，并采集故障后的电压、电流等数值，对故障数值进行分类统计后，以故障模拟数据的形式发给各车间、工区。

遇到类似故障，工区可参考模拟数据判断故障点，快速处理故障。

第二，组织故障演练。

定期组织干部职工对道岔、轨道电路等故障率较高的设备进行故障模拟演练，并对演练过程进行录像拍摄，记录职工故障处理全过程。

（铁路局）落实天窗维修制度情况的汇报在实施第五次大面积提速中，郑州分局承担的提速基础工程任务非常艰巨，施工任务量占全路的六分之一，工程涉及京广、京九、陇海三大干线管内公里线路，其中时速公里的线路公里，时速公里平面条件的线路公里；提速基础工程时间很紧，从去年月全面展开到新图实施，前后只有短短个月时间。

为确保高质量完成这一艰巨任务，我们通过深入调研，针对天窗修中的新情况、新问题，制订对策措施和解决办法，保证了提速工程的顺利推进。

一、天窗修面临的难点和问题在调研中我们发现，尽管过去在天窗修管理中有许多成功的经验和好的做法，但运营单位、施工单位和专业主管部门在天窗点兑现、施工天窗点综合利用以及大型技术作业站天窗组织等方面，仍存在不少问题，主要表现为：．天窗点兑现得不到充分保证。

一是京广、陇海繁忙干线能力十分紧张，客货列车混跑，运输波动较大，造成阶段性、季节性、流向上存在不均衡，“吃点”或“无点”等综合天窗点兑现不足的现象时有发生。

二是在春暑运、防洪等关键时期，由于大量加开临客或受到水害影响，对正常运输干扰较大，造成天窗兑现率的下降。

如：京广线在汛期部分区段综合天窗兑现率普遍下降多个百分点，只有左右。

．施工天窗点综合利用不充分。

主要表现为：一是部分单位施工方案、施工组织、安全措施不落实。

二是设备管理单位对施工安全协议、安全监督、施工质量把关不严，造成综合天窗点内多工种、大兵团作战中没有施工作业主体单位。

三是各施工单位、作业人员、作业机具缺乏统筹协调。

去年在京广线上行＋处工务曲线拨接施工中，线路抬高后没有及时与供电部门沟通，导致施工延点，干扰了正常的运输秩序。

四是部分施工单位干小活，要大点，点内作业量不饱满，销点不及时，天窗资源浪费现象较为普遍。

．大型技术作业站天窗组织难度大。

主要有以下几个难点：一是由于没有图定天窗点，加之大型技术作业站接发列车数量大、方向多，调车作业频繁，站场道岔多、联锁关系复杂，组织难度大。

天窗综合利用规定天窗综合利用是指在一定的线路封锁或设备停用范围内安排多项施工及维修天窗作业。

需多家施工单位相互配合才能完成且为一个施工计划编号的站场、区间改造等施工计划不属于天窗综合利用。

天窗综合利用的方式包括：施工与施工、施工与维修、维修与维修天窗综合利用。

一、施工与施工天窗综合利用路用列车跨站界与跨站界端信号、联锁停用的施工，由于施工及运输组织复杂，除站场改造、“集中修”等工期紧迫、天窗资源紧张的施工外，不允许综合利用。

1．综合利用原则。

（1）各项施工要在同一天窗时段内完成施工作业。

（2）综合利用的施工计划，各项作业不得相互影响。

区间内的施工作业需路用列车配合时，不同单位路用列车的作业范围间应保留800米的安全距离并各自按规定做好防护。

同一区间、不同施工项目需同时安排路用列车配合作业时，路用列车必须分别从两端站进出。

（3）综合利用施工路用列车进入施工封锁区间的要求按照《技规》《行规》《行细》规定执行。

（4）天窗综合利用的施工只允许设置一处慢行地段。

—1—2．综合利用计划的申报、编制、审定。

（1）施工与施工天窗综合利用施工计划由集团公司施工办每月根据各施工单位申报的施工计划统一协调安排。

各施工单位在申报施工计划时，对每项施工是否允许综合利用应在备注栏内注明。

未注明“不具备综合利用条件”的施工计划，集团公司将视为允许综合利用。

（2）集团公司施工办在安排多项施工计划综合利用时，应明确综合利用计划号并指定主体施工单位以及路用列车进出站时间。

须与有路用列车配合的施工综合利用的其他施工计划，不得影响路用列车作业和运行，并在计划中注明“不影响路用列车作业和运行”。

（3）综合利用施工计划主体施工单位的确定，原则上按专业顺序依次排列确定：路用列车使用单位、工务、供电、电务、房建、车辆、货运等。

（4）综合利用施工计划在每月召开的集团公司施工计划审定会上一并确定，临时计划须征得集团公司分管运输工作的副总经理或总调度长同意。

铁道营业线施工天窗和慢行规定第9条天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

规定如下：1.高速铁路天窗原则上不应少于240分钟。

2.普速铁路施工天窗：技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不应少于180分钟。

3.普速铁路维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分钟。

维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20次(双线为单方向)。

维修单位确不需要时，经主管业务处室处长或副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗修考核。

不影响正线及区段通过能力的到发线维修天窗时段，由铁路局具体规定。

4. 各条线路天窗时间和位置在编制列车运行图时确定。

铁路局因施工、维修需要临时调整高速铁路、繁忙干线和影响跨局运输的干线天窗时,必须报铁道部运输局批准。

5.普速铁路双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，每月应保证2次垂直天窗，每次不少于30分钟。

编组、区段站，可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区每月应保证1次不少于30分钟天窗。

6.编组、区段站每个供电臂每月应保证1次不少于30分钟封锁停电时间。

电气化双线区段每月应适当安排垂直检修天窗。

7.不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，铁路局可适当增加天窗时间和次数或对天窗时段进行调整。

第10条施工天窗和维修天窗的安排，按以下规定办理：1.施工天窗的安排：（1）繁忙干线集中修、高速铁路、图定货物列车对数小于12对的普速铁路施工时可连续安排施工天窗。

（2）其余各线周六、周日不安排施工天窗。

2.维修天窗的安排：（1）高速铁路每日安排维修天窗。

（2）普速铁路轨道结构为新Ⅱ型或III型轨枕、I级以上道砟、无缝线路区段，周一至周四安排维修天窗，周五、周六、周日不安排维修天窗；其他区段周一至周五安排维修天窗，周六、周日不安排维修天窗。

高速铁路维修天窗开设问题研究摘要：伴随社会经济的飞速发展，人们的生活水平有了极大的提升，由于高速铁路客运专线的持续建设以及完善，人们的活动范围更是得到了显著的扩展，在这个背景下，时间的关键价值越来越凸显，其已然成为了我国社会经济发展的重要战略。

在铁路施工维修作业的关键时间中，天窗占据着非常重要的地位。

本文简单的对天窗进行了概述，分析了高速铁路综合维修天窗的设置方式，借此期望能为我国铁路事业的发展提供一些帮助。

关键词：高速铁路；综合维修；天窗设置；研究1天窗概述一般来说，高速铁路综合检修指的是在运输部门的管理与安排下，多个部门相互合作而完成的常规性检测、保养以及维修等作业，通常由牵引供电以及线路等众多部门通力配合而完成。

其中，综合“天窗”则重点指的是铁路运输过程中，为了保障获得更好地运行效果，而预留出的施工检修时间，大致分成综合维修以及综合施工两类“天窗”。

在铁路维修作业中，维修的目标主要在于供电、线路等方面的常规检修与维护，从而最大化保障铁路能够保持良好的运行状态。

从维修施工作业的角度出发，在列车运行图中，提前预留的“空隙”也被称作天窗，这种预留的技术措施，能够列车的正常行驶以及设备的正常运行提供便利性作用，能够大幅度缓解行车与维修之间的矛盾。

2高速铁路综合维修天窗设置特点在高速铁路运行过程中，为了最大限度保障铁路运行安全，需要在运行图中设置6小时左右的综合维修天窗，重点针对线路以及通信信号等方面展开维修与检测。

在实际应用的过程中，工作人员应当注意以下几方面内容：首先，常规电气化铁道在维修天窗设定时间方面相对较短，通常不会超过两个小时，并且一般会将时间安排在昼间，以便于能够更好地为供电、牵引等设备提供检修服务，维修作业的内容相对较为简单。

需要注意的是，一些大型的维修作业，由于需要的配合度难度较高，工序较为复杂，作业时间相对较长，所以通常会根据实际情况进行专门的工作安排。

与常规维修天窗不同的是，高速铁路的维修天窗一般被设置在夜间，尤其是列车夜间停车的时间段，并且天窗时间要长达五或六个小时。

铁路天窗修作业管理实施细则第一章总则第一条为规范天窗修作业管理，保证设备维修周期及时间，有效提高设备运行质量，确保天窗修作业的行车、人身安全，特制定本细则。

第二章天窗的相关规定第四条天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

1.施工天窗：技改工程、大中修改造工程，不应少于180分钟（具体以铁路局下发的月度施工计划为准）。

2.维修天窗：双线不应少于120分钟，单线不应少于90分钟（具体以铁路局下发的月度施工计划为准）。

（1）综合天窗：在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁总调度命令停止外，原则上每月每区间不应少于20次（双线为单方向）。

维修确不需要时，经电务处处长或副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间，不计入天窗修考核。

3.如特殊原因需要增加时，要以书面形式说明增加原因及需要增加的次数、地点，经主管维修副段（部）长签字后报电务处主管科室审核，电务处主管副处长签字后报主管运输副局长（总调度长）审批。

4.每站天窗的日期、时间范围由施工办确定，在月度施工计划中公布，根据每月公布的“天窗计划表”提报天窗计划。

5.由站（段）审批的施工（维修）项目计划，按照批准的施工（维修）计划组织实施。

6.设备检查、巡视必须按照《电务系统高速铁路现场作业安全管理办法》第三章职责分工第五条信号生产技术科统一负责天窗修作业管理工作，主要职责是：（一）贯彻执行国家、行业、上级有关天窗修作业管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制天窗修作业管理办法，并督促执行。

（二）负责天窗修计划的提报、变更、落实等工作。

（三）收集车间上报的维修天窗计划（附件1），审核通过后上报施工调度所。

第六条安调科主要职责：（一）收集各天窗点的给点、销点时间，并及时记录。

（二）每月统一汇总天窗执行情况和给点情况，及时上报呼和公司及路局监管单位。

第七条车间主要职责：（一）汇总审核管辖工区维修天窗计划，上报信号生产技术科审批。

“天窗”修作业范围一、维修“天窗”内作业项目凡在营业线上进行的施工作业和影响行车的各种维修作业必须纳入“天窗”，不准利用列车间隔时间进行。

维修作业系指利用维修“天窗”进行的作业，作业前不得限速，作业结束后必须达到正常放行列车条件（见附件2）。

1．成段更换钢轨不超过100M。

2．更换接头夹板。

3．更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。

4．更换道岔板道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。

5．在线路上焊接钢轨。

6．在线路上使用轨缝调整器、平轨机调直钢轨。

7．在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。

8．单根抽换轨枕。

9．使用有碍行车的中小型养路机械。

10．桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。

11．抬起钢轨，单根抽换桥枕。

12．拨正支座，支座垫砂浆厚度在50MM及以下时。

13．有碍行车的隧道内刨冰。

14．检查桥隧施工所搭的脚手架。

15．跨越线路上部且有碍行车安全的施工。

16．清理危石、砍伐危树影响行车安全的施工。

17．利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。

18．整修道口。

19．整治钢轨接头错牙、伤损钢轨焊补、打磨等综合项目。

20．冻结钢轨。

21．清筛道床、边坡。

22．成段松开扣件。

23．夹板螺栓涂油。

24．成段整治或更换胶垫。

25．移动桥枕进行钢梁上盖板涂装。

26．隧道拱顶漏水整治。

27．隧道衬砌裂损加固。

28．跨线路转移较重的小型机械等作业。

29．影响行车的长大桥隧的综合检查。

30．不破底处理道床翻浆冒泥。

31．起道量、拨道量不超过40MM的起道和拨道。

32．维修“天窗”点内的途卸和回收路料作业。

33．更换整修桥梁护轨、护木、勾螺栓作业；钢梁桥桥枕、护木腻缝及刷煤焦油作业；隧道边墙开凿排水槽作业。

34．其他影响行车的维修项目。

二、维修“天窗”外作业项目1.行车速度Vmax≤120km/h的区段，在道床坡脚（限界）以内，不影响路基、道床稳定，不使用有碍行车的中小型机具，进行均匀道砟，个别松开扣件（在一股钢轨上一处连续起下道钉或卸开扣件的数量不超过5根轨枕）进行厚度不超过10mm的垫板、调整轨距以及紧固各类螺栓等不影响线桥设备正常使用的作业，来车时，连接零件必须齐全、紧固。

高速铁路“三位一体”维修模式天窗管理体系的实践与应用章金兵【摘要】上海高铁维修段实行的“三位一体”综合维修模式涵盖了工务、电务、供电三个专业,既有站段的天窗管理体系都不能完全符合上海高铁维修段安全生产需要.通过“三位一体”维修模式天窗管理体系的介绍,就高速铁路“三位一体”综合天窗管理进行阐述分析,并进一步优化高速铁路天窗管理的新方法、新举措.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2017(000)004【总页数】3页(P20-21,69)【关键词】“三位一体”;天窗管理;资源利用【作者】章金兵【作者单位】上海铁路局上海高铁维修段【正文语种】中文1 引言不同于既有的工务段、电务段和供电段，上海高铁维修段实行的“三位一体”综合维修模式涵盖了工务、电务、供电三个专业，具有工区管辖范围大、人员少、设备多且复杂等特点。

由于原有的工务专业、电务专业、供电专业在天窗管理的组织机构、申请流程、出行方式、安全控制等多方面存在较大差异，因此必须对既有专业天窗管理方式进行有效整合和专业融合，创建适合上海高铁维修段维修作业实际的天窗管理体系。

2 组织机构天窗组织机构包括高速铁路综合天窗维修领导小组、综合天窗维修计划管理办公室。

综合天窗维修计划管理是日常工作机构；天窗管理工作具体由车间、科室执行。

（1）高速铁路综合天窗维修领导小组，由段分管领导、科室负责人组成，负责统筹、组织、协调、处理综合天窗维修实施的相关事宜。

其主要职责为：①负责协调综合维修天窗工作的组织、实施工作；②检查综合维修天窗的兑现率、利用率和作业效率；③根据综合维修天窗的使用情况，提出奖惩意见；④推广各车间生产率高的维修作业组织形式、成果，好的做法、经验，促进工作效率、利用效率不断提高。

（2）综合天窗维修计划管理办公室，由调度科分管计划负责人为主任，技术科各分管计划人员为组员，在段领导小组的领导下，具体负责本单位综合天窗修的日常管理工作。

其主要职责为：①负责综合维修天窗工作的组织及计划申报、计划兑现、天窗利用、设备状态、日常检查指导、数据汇总、分析、总结等；②负责平衡同一天窗点内的施工、维修作业，多工种、多部门作业计划的编制和协调工作；③负责每日综合维修及施工计划申报及下达、综合维修天窗数据资料收集；④指导车间规范维修、施工计划的提报、编制、组织实施、统计、分析等工作；⑤检查综合维修、施工天窗的兑现率、利用率和作业效率，并定期通报，在月度安全质量考评中兑现奖惩；⑥总结推广各车间生产率高的维修作业组织形式、成果，好的做法、经验。