广州地铁四号线列车双制式受流方式分析

１ 国内外城市轨道交通发展概况１．１ 已建成的城市轨道交通系统据不完全统计，全世界共有近１１５个城市修建了城市轨道系统，运营里程超过了７　０００　ｋｍ。

在这些线路中，轨道和车辆主要采用钢轮钢轨系统，也有少量采用橡胶轮系统、独轨系统和其他系统。

１．２ 车辆的供电电压制式和受流方式城市轨道系统的车辆供电电压制式主要有ＤＣ６００Ｖ、ＤＣ７５０Ｖ、ＤＣ８２５Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ等几种。

ＤＣ６００Ｖ制式多见于二战前英、美等国家修建的一些城市轨道系统，ＤＣ８２５Ｖ主要见于前苏联诸国，后期建成的各国城市轨道系统的车辆受电电压制式多在ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ两种制式中选用。

对应于这两种供电制式，车辆的受流方式主要为集电靴式和受电弓式，因此，向车辆的馈电方式也相应为第三轨和接触网方式（还有少量的第四轨式，为橡胶轮系统、独轨系统和其他系统的车辆配套使用）。

根据统计资料，超过８０％的城市轨道系统运营线路采用第三轨供电方式，接触网方式则不足２０％，且多为２０世纪７０年代以后建成的线路，客流高峰小时最大断面流量超过了６万人次。

有关国家的铁道电气技术协会在１９８６年对世界各国铁道电力牵引（包括城市轨道交通）情况进行了调查，并根据当时的调查结果绘制了统计图，见图１。

从图１中可以看出，随着世界城市化趋势的加剧，城市人口的增多，以及世界机电设备制造水平的提高，城市轨道交通所采用的牵引电压水平也在逐渐提高，特别是新建城市轨道交通的城市。

２ 有关城市轨道交通供电电压制式的标准规定为了规范各国城市轨道交通的电城市轨道交通的供电制式及馈电方式方 鸣：铁道科学研究院机车车辆研究所，副研究员，北京，１０００８１摘 要：论述目前城市轨道交通常用的ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ１５００Ｖ供电制式，以及第三轨馈电与接触网馈电方式的特点，并对这两种供电方式进行了综合比较，提出了城轨建设的供电制式与馈电方式的选型建议。

关键词：供电制式；馈电方式；第三轨；接触网图１ 世界铁路电力牵引供电电压与线路长度统计城市轨道与交通图２ 上磨式第三轨压制式，国际电工委员会（ＩＥＣ）、国际铁路联盟（ＵＩＣ）和欧洲标准化委员会（ＥＮ），以及各国都提出了相应的标准。

特殊情况下行车调整策略分析摘要：广州地铁四号线信号系统主要由ATS、联锁、ATP/ATO子系统组成，正常情况下，列车以CTC模式运行，列车自动防护和列车自动驾驶（ATP/ATO）系统保证列车的安全和连续监督。

一旦列车发生信号故障，紧制、降级时需要切ATP以URM模式运行到前方CTC投入站重投CTC，将对地铁正常运行、折返作业造成很大影响，产生较大晚点，降低地铁运营的效率和质量。

文章针对广州地铁四号线大小交路运营实施后，故障叠加晚点特殊情况下调整策略进行分析，寻求最优行车调整方案，灵活调度，保障行车相关指标，提升故障情况下运营服务水平。

关键词：广州地铁，大小交路，URM模式运行，行车调整一、引言广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。

目前四号线实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路运营，高架段行车间隔较大（表一），当信号故障发生在高架段时，将对乘客出行造较大的影响，行调应从安全的角度出发，结合乘客服务，采用多种行车手段进行列车调整，在特殊的情况下，可以进行更为灵活的调整。

二、典型案例2016年1月10日15：00 01211次（009+010）车受车门故障延误约185秒从东涌下行开出，在K43+500处产生紧急制动，当班值班主任丁敬业果断决策，组织该车不重投，以URM模式运行，并提前通知司机及车站做好乘客服务，组织该车在黄阁越站以节省时间，最后该车晚点255秒到达金洲，保证列车晚点在5分钟以内。

三、数据分析（1）按照规章，01211次（009+010）列车需在黄阁汽车城站重投ATP，按照列车在紧制点运行到黄汽（约3km）URM限速75KM/H运行需用时会增延17秒（3*3600/85=127；3*3600/75=144；144-127=17），司机汇报故障用时约60秒，重投用时约130秒计算。

所以：URM到黄汽重投可能增延为：17+60+130+185=392秒。

地铁车辆构造许多 .下边以广州地铁为例 .广州地铁四号线电客车简介列车简介广州轨道交通四号线首列车由日本川崎企业与南车企业四方机车车辆股份有限企业合作制造。

广州地铁四号线车辆的车型为L 型，采纳四节编组列车，四节编组列车长约 71．64 米、宽 2.8 米，车体侧面为鼓形构造，最高运行速度为90 公里 / 小时。

车体构造采纳大端面挤压铝型材全焊接构造，地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音资料，每节车每侧设置三套塞拉门。

列车以浅白色为主色彩，车体两边各有一条娇艳的玫瑰红饰带，列车的外玻璃窗广阔通透，现代感实足。

每节车厢的双侧各有 2 个长座椅， 2 个短座椅，纵向靠墙部署，座椅表面采纳压纹的不锈钢制成。

车厢内墙面与天花板以月白色彩为主，使列车内显得清爽优雅。

因四号线线路坡度达55‰（一、二号线均小于33‰），客观条件要求四号线列车一定要有超强的爬坡能力，而通用的旋转电机是没法胜任的。

广州地铁勇敢采纳在国际地铁界已有成熟经验，但在我国仍是一片空白的直线电机系统。

直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感觉板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力，此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着没关，所以列车的爬坡能力远大于采纳旋转电机的车辆，成功解决了四号线的客观困难。

广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。

此外四号线车辆可经过受电弓或集电靴受电。

此中车辆段内以柔性接触网受电方式受电，供应了车辆段内检修人员的安全性；地道内、高架线路区段采纳第三轨下部受电方式，试车线可采纳接触网或第三轨受电。

高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。

四号线的直线电机车辆因为重量轻，同时牵引及电制动的传达不需经过轮轨的粘着，使得传统电机机械牵引传动零件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少，所以四号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆，乘坐起来更为寂静舒坦。

广州地铁四号线直线电机轨道系统的设计特点张庆【摘要】针对国外直线电机应用现状,结合广州地铁的具体工况,介绍广州地铁四号线直线电机轨道系统的主要结构,并着重阐述直线电机牵引系统中轨道结构设计特点,为直线电机轨道系统的结构研究与推广应用提供设计参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】4页(P147-150)【关键词】地铁;直线电机;轨道结构;设计特点【作者】张庆【作者单位】中铁咨询集团轨道工程设计研究院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U21 直线电机轨道工程概况目前，在地铁轨道交通运载系统中，列车牵引是以旋转电机为基础的轮轨粘着驱动方式，对曲线半径、线路纵断面坡度和隧道断面的限制要求高。

随着城市规模的不断扩大，楼宇建筑和地铁路网建设的不断发展，城市多层立体轨道交通网络使城市地下隧道的埋深逐渐加深，线路坡度越来越大，曲线半径越来越小，传统的轮轨粘着驱动技术已不能完全满足国内城市轨道交通建设的需要。

直线电机牵引系统的轨道交通，是采用感应电机(LIM),其传动方式由旋转运动变为直线运动。

它的基本构成和作用原理与普通旋转电机类似，将旋转电机沿半径方向切开展平，使旋转感应电机静止的定子(电磁铁和绕组)安装在车辆的转向架上，将旋转的转子(感应板)平铺设置在线路轨道的中间，当电流通过直线电机的电磁铁绕组时，会产生向前方向的磁场。

通过与轨道感应板的相互作用产生牵引力，推动列车前进；改变磁场的方向，则使列车后退。

直线电机由于采用直接驱动的方式,省去了传统旋转电机的机械磨损件,减小了维护保养的工作量；直线电机车辆为非粘着驱动方式，不是靠轮轨之间的磨擦力来驱动的，牵引力和电制动力不受粘着系数限制，因此有较强爬坡能力，最大坡度可达70‰，这有利于线路纵断面设计，有利于选线。

同样采用直线电机技术的车辆可以避免擦伤车轮，减少车轮镟修工作量；直线电机和车轴间无机械传动系统，因此，更适合采用径向转向架。

中国新技术新产品2011NO .07China New Technologies and Products高新技术中国新技术新产品图2架空“π”型刚性接触网城市轨道交通供电系统授流方式研究陈吉刚（广州地铁设计研究院有限公司，广东广州510010）1概述城市轨道交通中采用的电压等级众多，仅直流制式就有近二十种，从DC400V 至DC3000V 均有采用。

在这二十种电压等级中，应用最多的还是DC750V 和DC1500V 两种。

这也是国际电工委员会（IEC ）推荐采用的电压等级。

就授流方式而言，在目前世界上100多个城市修建的轨道交通中，架空接触网和和接触轨约各占一半。

其中架空接触网采用的电压等级较为广泛。

由于受到整流技术水平的制约，早期建设的地铁普遍采用DC750V 及以下电压等级的接触轨，但随着硅整流技术的发展以及架空接触网技术的成熟，DC1500V 架空接触网在城市轨道交通中得到较为广泛的应用，近年来，DC1500V 接触轨技术也开始在轨道交通领域得到应用。

从我国城市轨道交通的发展史看，北京、天津地铁等采用DC750V 接触轨，上海地铁1号线、2号线、广州地铁1号线、2号线、上海轨道交通明珠线以及深圳地铁一期工程等均采用DC1500V 架空接触网，广州地铁的4、5、6号线采用了DC1500V 接触轨。

纵观我国城市轨道交通授流方式的选择，无论是架空接触网还是接触轨在我国城市轨道交通领域均有较多应用，都具有成熟的建设及运营经验。

2授流方式简介目前在国内外城市轨道交通系统中，供电系统授流方式根据安装位置的不同主要有架空接触网和接触轨两种方式。

下面主要对两种授流方式的结构组成及特点作简要介绍。

架空接触网根据结构形式的不同又分为架空柔性接触网和架空刚性接触网两种主要方式。

架空柔性接触网主要由接触线、承力索、架空地线、绝缘子、支持结构、立柱等组成，如图1所示；架空刚性接触网主要由汇流排、接触线、垂直悬吊装置、绝缘子等组成，如图2所示；目前架空接触网的零部件及设备已经全部实现了国产化。

地铁第四轨回流系统的可行性分析地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其运行的安全性、稳定性和高效性至关重要。

在地铁供电系统中，第四轨回流系统是一种常见的供电方式。

本文将对地铁第四轨回流系统的可行性进行详细分析。

一、第四轨回流系统的工作原理第四轨回流系统是指在地铁轨道旁额外设置一根导电轨，作为回流电路，与牵引变电所的负极相连。

列车通过受流器从接触网或第三轨获取电能，然后电流经过列车的电气设备做功后，通过车轮和轨道回流到第四轨，再返回牵引变电所，形成完整的供电回路。

这种供电方式的优点在于，能够提供相对稳定的电流回流路径，减少杂散电流对周边设施的影响，同时提高供电的可靠性和安全性。

二、第四轨回流系统的优势1、减少杂散电流杂散电流是地铁供电系统中的一个重要问题，它可能会对地铁沿线的金属结构和地下管线造成电化学腐蚀。

第四轨回流系统由于回流路径明确且集中，能够有效地减少杂散电流的产生和泄漏，降低对周边环境的危害。

2、提高供电可靠性第四轨与列车的接触相对稳定，减少了因接触不良导致的供电中断或波动。

这对于保障地铁列车的正常运行至关重要，尤其是在高峰时段和恶劣天气条件下。

3、增强运营安全性相比于其他供电方式，第四轨回流系统能够降低人员触电的风险。

因为第四轨通常设置在较低的位置，并且有专门的防护措施，减少了乘客和工作人员意外接触到带电部分的可能性。

4、适应大运量需求随着城市地铁客流量的不断增加，对供电系统的功率和稳定性提出了更高的要求。

第四轨回流系统能够满足大运量地铁线路的供电需求，为列车提供充足的动力。

三、第四轨回流系统的局限性1、建设成本较高安装第四轨需要在轨道旁进行额外的施工，包括铺设导电轨、安装绝缘支撑和防护装置等，这增加了地铁建设的初期投资。

2、维护难度较大第四轨位于轨道旁，容易受到外界环境的影响，如灰尘、潮湿、异物侵入等，这增加了维护的难度和频率。

同时，对第四轨的检测和维修需要专门的设备和技术人员。

3、对轨道布局有一定限制第四轨的存在会对轨道的布局和设计产生一定的影响，需要在规划阶段充分考虑其安装位置和与其他设施的协调。

广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究根据实际客流特点，为进一步提升运营服务水平，同时实现节能、降耗和减排的目的，广州地铁四号线拟实施“黄村～金洲”+“黄村～新造”大小交路套跑的运营模式。

文章结合四号线线路及客流特点，论述在大小交路期间，线上突发大客流或设备故障等突发事件下的行车调整原则和方法，并指出了调整过程中的风险及其措施。

标签：大小交路；延误；行车调整；风险引言随着地铁建设和城市规划的发展，地铁客流也在不断变化，为适应不断变化的地铁客流，上海、广州、深圳等各城市地铁均陆续开通大小交路运行模式。

广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。

目前，四号线客流主要集中在新造-黄村区段（客流量比重达70%），该区段工作日高峰运能不能满足运量需要。

随着客流的进一步增长，运能与运量的矛盾将进一步突出。

而四号线供车已经达到极限（上线率达83.3%），利用增加上线列车数的方法提升运营服务水平的空间不大。

有必要通过交路的研究，优化资源配置，提升运营服务水平。

1 大小交路运行模式1.1 模式实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路，黄村～新造段简称“重合段”，石～金洲段简称“非重合段”，下同。

1.2 行车参数按四号线最大上线25列车，大小交路1：1组织。

在不同上线列车数的情况下，大小交路列车配比、行车间隔及运能情况如表1所示：2 大小交路行车调整研究2.1 行车调整原则运营服务的宗旨是安全、准点、舒适、快捷，任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，同时必须考虑行车组织调整对乘客服务的影响，并将相关信息及时告知乘客，最大限度地减少降低影响。

如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上以确保小交路正常运行为主，尽量恢复大交路正常运行。

预计新造站上行方向大交路列车与下行方向小交路列车同时到达，优先安排小交路列车进行折返。

列车晚点小于或等于2个行车间隔，晚点列车前后交路互换；列车晚点大于2个行车间隔但小于3个行车间隔，晚点列车前后交路互换+交汇点空车飞站；列车晚点大于或等于3个行车间隔，取消正常大小交路，改为单一交路，视情况组织列车在交汇点或辅助线进行折返。

广州地铁四五号线ATS系统结构浅析作者：周皓钧来源：《中国新通信》2016年第09期【摘要】广州地铁四、五号线信号系统是由德国西门子研发生产的基于CBTC的移动闭塞列车自动控制系统（ATC），分为四大子系统：ATS、联锁、ATP、ATO。

ATS是英文Automatic Train Supervision的缩写，为列车自动监督子系统。

列车自动监督（ATS）是列车自动控制系统中不可或缺的一部分。

文章主要针对广州地铁四五号线ATS系统在总线结构、数据传输方式及系统维护等方面进行了分析。

【关键词】广州地铁 ATS系统数据传输一、ATS概述ATS系统是在ATP和ATO及联锁系统的支持下完成对全线列车的运行自动管理和监控的。

它主要完成列车运行监视、列车运行车次号自动识别与追踪、进路自动排列、列车运行图及时刻表的编制与管理、列车运行时间调整、列车运行模拟、列车运行情况统计、事件及报警报表的生成和系统管理等功能。

ATS系统可以在分布和集中两种模式下工作，分布模式即为站级ATS，集中模式即为中央ATS。

站级ATS作为中央ATS的后备模式可以为值班员显示目前线路实时的状态，这样的设计保证了站级ATS相对于中央ATS的独立，包括硬件和软件的不同。

除了在运营前加载的时刻表信息以外，站级ATS需要的所有信息都由联锁和ATP/ATO系统提供[1]。

二、四五号线ATS系统结构1、四号线车站ATS系统与中央ATS系统连接结构如下图所示：2、五号线车站ATS系统与中央ATS系统连接结构如下图2所示。

3、四五号线系统共同点分析中央级网络是由西门子提供的OC500软件在SOLARIS系统的操作平台上采取分布式系统的功能布置，并使用星型结构网络来实现的。

车站级网络使用西门子提供的OC100软件通过WINDOWS系统平台由总线型结构网络实现的。

两个网络之间的连接是由车站FEP实现。

1）中央级ATS总线拓扑结构在软件组成上中央级工作站主要使用OC501系统，在功能上采取的是分布式计算机系统，这是一种计算机硬件和功能的配置方式。

广州地铁四号线列车双制式受流方式分析
罗斌
【期刊名称】《轨道交通装备与技术》
【年(卷),期】2011(000)005
【摘要】分析了目前广州地铁四号线列车弓、靴两用的双制式受流方式,并针对其特点提出了维护建议.
【总页数】5页(P17-21)
【作者】罗斌
【作者单位】广州地铁运营事业总部车辆中心检修四分部,广东,广州,511436【正文语种】中文
【中图分类】U231+.8
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2.广州地铁四号线列车冲击问题分析与解决 [J], 张新明;周杨
3.广州地铁四号线列车冲击问题分析与解决 [J], 张新明;周杨;
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5.双制式受流方式在城轨车辆上的应用 [J], 周海涛
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广州地铁四、五号线列车运行控制系统分析
滕勇;王振
【期刊名称】《中国西部科技》
【年(卷),期】2010(009)036
【摘要】广州地铁四、五号线列车运行控制系统是一个适应线性电机运载系统的移动闭塞列车自动控制系统(ATC),由计算机联锁系统(故障导向安全),列车自动防护(ATP,故障导向安全),列车自动驾驶(ATO),列车自动监督(ATS)四个主要子系统组成.其中列车自动防护子系统主要对列车驾驶进行防护,对与安全有关的设备或系统实行监控,实现超速防护、列车间隔控制等功能.
【总页数】3页(P54-56)
【作者】滕勇;王振
【作者单位】西安铁路职业技术学院,陕西,西安,710014;中铁二十局,陕西,西
安,710014
【正文语种】中文
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关于城际轨道交通牵引供电制式选择的探讨中国城际轨道交通建设已进入快速开展和建设时期，以环渤海湾京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大经济区城际轨道交通网为代表的多条城际轨道交通已经建成或正在实施，新调整的中长期铁路网规划也将城际轨道交通规划开展扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

在有些城际轨道交通工程的前期规划研究阶段，尤其是在地区内城市轨道交通比拟兴旺，彼此联系比拟紧密的情况下，城际轨道交通牵引供电系统是采用单相工频25kV交流供电还是直流1500V供电，往往会成为重点专题提出。

本文试从分析决定城际轨道交通工程牵引供电制式的相关因素着手，得出决定因素，提出确定牵引供电制式的根本原那么与思路。

1 重要概念1.1 城际轨道交通城际轨道交通〔又叫城际铁路〕，是指在人口稠密的经济兴旺地区城市间，采用公交化便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。

城际轨道交通有三大根本特点：①快速、公交化。

具体表现为短编组、高密度，实现1-2h的时空距离目标；②深入城市中心；③和城市的交通系统能够有机地、有效地衔接，尽可能做到乘客的零换乘。

具体到某一条城际轨道交通线路，根据其在线网地位、效劳对象、范围和质量要求的不同，会有相应的功能定位，从而形成自身独特的技术标准和工程特点。

在规划一个地区或城市群的区域轨道交通网时，往往会按高速客专、城际轨道交通、城市轨道交通三种层次考虑构建网络，围绕线网结构功能清晰、各种交通运输方式全面协调开展的目标，在效劳范围、功能定位、技术标准等方面明确其联系和区别。

城际轨道交通既是干线铁路效劳的补充和完善，又是城市轨道交通效劳的延伸和提高，各线路全面协调开展。

1.2 牵引供电制式牵引供电制式是指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流制、电压等级和供电方式。

历史上，牵引供电制式曾随着电动车辆和机车功率特性要求、牵引电动机及电力电子技术的开展而开展演变，现已根本定型。

广州地铁四号线调研报告一、基本配置1、线路与轨道：混凝土结构，2、车辆：1）绿色、2）四节编组（即（= Mcp + M - M + Mcp =）组合）、列车编组符号含义：a)“M”：动车 b)“Mcp”：带驾驶室和受电弓的动车 c)“ =”：全自动车钩 d)“-”：半自动车钩 e) “+”：半永久牵引杆3）侧面鼓形结构、4)受电方式：第三轨供电，即在列车行走的两条路轨以外（可以在两轨之间也可以在其中以轨外侧），再加上带电的钢轨用于供电。

优点：a）装置带电轨的成本往往比高架电缆低，因为高架电缆需要支架而带电路轨不用 b)天灾对带电轨的影响较高架电缆少（洪水泛滥除外） c) 带电轨比高架电缆更适合安装于半径较小的隧道 d) 有些乘客认为高架电缆有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。

3、车站：黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲等16站，分述特色：1）万胜围是换乘站（4&8），为站厅换乘（注：换身站类型有同台、结点、站厅、通道额出站换乘）2）新造客流较大，有短线开至此处，故设有折返线。

3）考虑经济发展状况和客流状况，各站间距不等且差别较大（万胜围-官洲、新造-石碁、黄阁汽车站后较远）4）金洲至石碁围高架车站，新造至黄村围地下车站5）有卫生间的车站：车陂南、东涌、黄阁汽车城、蕉门、黄阁、石基、海傍、低涌二、运营安全1、安全标语：（中英双译）1）注意站台与列车之间的空隙，2）小心碰头，2)请照顾老人及小孩，4）请在黄色安全线外候车，5）楼梯扶手处有盲人辅助铭牌2、安全设施：1）车站内：火灾紧急报警器、自动扶梯紧停装置、紧急停车按钮、屏蔽门手动解锁装置、屏蔽门应急门（列车没有对准站台们时，用于通往站台）。

2）紧急报警按钮、紧急对讲按钮、紧急开门装置、灭火器、安全疏散门。

注意：均仅在紧急情况下使用，随意使用紧急安全装置将负相关法律责任。

3、警站共建：1）组成形式：a)公安部门（新名词：地铁公安，广州市公安局地铁分局）b)地铁护卫、安检员c)租赁保安。

广州地铁4号线9号可动心轨道岔设计田德仓;何雪峰【摘要】目前,国铁在中、高速铁路上采用可动心轨道岔,由于消灭了"有害空间",心轨处结构固有不平顺降低,利于列车运行的安全性、平稳性.对于城市轨道交通系统,采用可动心轨道岔同样具有行车平稳以及减振降噪的优点.介绍广州地铁直线电机系统用的9号可动心轨道岔线型选择及平面形式、可动心轨辙叉及其他主要结构.经道岔动力仿真计算,验证设计的合理性.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)007【总页数】3页(P19-21)【关键词】地下轨道;道岔;设计【作者】田德仓;何雪峰【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100020;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U239.5;U213.61 概述直线电机轨道交通系统由于采用了径向转向架、轮轨非粘着驱动方式，具有曲线通过半径小、爬坡能力强以及较高的起动和制动加、减速度等特点，有别于其他地铁。

在广州市区修建地铁，线路要反复穿越珠江，合理避开地下城市管线、建筑等复杂地形，针对广州市城市交通特点，采用直线电机轨道交通系统具有明显的优势。

我国地铁一般采用9号道岔，主要应用在存车线、区间渡线、联络线、折返线和出入段线等地段。

国铁在中、高速铁路上采用可动心轨道岔，由于消灭了“有害空间”，心轨处结构固有不平顺降低，利于列车运行的安全性、平稳性。

对于直线电机运载系统，可动心轨道岔同样具有行车平稳以及减振降噪的优点，加拿大和马来西亚直线电机运载系统均采用了8号可动心轨道岔，多年运营经验表明，道岔使用状况良好；固定型辙叉具有结构简单且投资少的特点，在日本直线电机轨道交通系统应用广泛。

适应我国直线电机轨道交通系统发展的需要，结合工程实际，道岔设计采用固定型辙叉和可动心轨辙叉两种形式，广州地铁4号线铺设1组9号可动心轨辙叉作为技术储备。

广州地铁4号线列车EP2002制动系统介绍及故障分析万宇【摘要】对广州地铁4号线列车EP2002制动控制系统特点进行了简要描述,详细介绍4号线列车EP2002制动系统各项功能,对EP2002阀之间的通讯,以及EP2002阀同列车线、TMS和VVVF之间的通讯进行了介绍,结合列车在运营中出现的故障进行了分析.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2010(030)006【总页数】5页(P65-69)【关键词】EP2002;制动;控制;故障;分析【作者】万宇【作者单位】广州地铁车辆中心,广东,广州,510730【正文语种】中文【中图分类】U273.99广州地铁4号线采用KNORR(克诺尔)生产的EP2002系列电气模拟指令式制动控制系统。

4号线采用的是架控式,即一个制动微机控制单元控制一个转向架,同一列车的两个(A+B)车作为一个单元进行制动控制。

编组列车的每个A车安装有一个第4轴切除电磁阀,由于4号线车辆全为动车,为了能在ATO模式下更好的采集速度信号,将每个A车的第4轴空气制动切除,防止列车出现滑行而导致列车速度采集信号失真。

该系统由一个G阀(网关阀,Gateway Valve)和一个S阀(智能阀,Smart Valve)组成一个分散式制动控制网络。

每辆车具有一个G阀和一个S阀(图1),通过制动控制总线连接。

每个阀靠近转向架安装实施制动控制。

每个G阀提供与VVVF牵引系统和TMS系统的接口,同时接受列车指令指示列车状态和制动等级。

为保持冗余性,系统中所有G阀功能相同,两个G阀的I/O接口能相互替换。

每个G阀和监视系统之间有硬件连接指示器,用于对EP2002阀位置的识别。

系统运行时,在以两辆车为单元组成的制动系统网络中,其中一个G阀为主阀。

制动指令通过TMS系统向制动和防滑电子控制装置传递,主阀向各个制动阀分配相应的制动力进行制动和防滑控制。

列车制动指令以数字模式输入,通过模拟信号传输到PWM,并在TMS备份(图2)。

浅谈城市轨道交通车辆受流方式本文档格式为WORD,感谢你的阅读。

摘要：介绍接触网和三轨两种车辆受流方式的优缺点和工作原理，从供电方式和城轨车辆两个方面，电压、能耗、可靠性、检修、人身安全和工程造价多个角度，全面对比两种不同受流方式的优缺点，为城轨车辆受流方式选择提供理论参考。

关键词：能耗检修可靠性TU111 A一、概述城市轨道交通车辆通过受流器与接触导线（接触网或三轨）滑动接触，从供电电网吸收电能。

受流器是车辆与固定供电装置之间唯一电连接环节。

城市轨道交通常用的受流装置包括受电弓和受流器两种。

二、城轨供电电压选择城市轨道交通一般采用直流供电系统，目前世界各国城市轨道交通供电电压大多为DC600V~DC3000V。

我国城市轨道交通供电系统标准电压等级包括DC750V和DV1500V两种,与国际电工委员会推荐的电压等级保持一致。

电压等级为DC750V的供电系统，采用三轨与受流器接触的方式受流，北京、天津地铁多采用此供电方式。

DC1500V 多采用接触网与受电弓接触的方式受流，广州地铁1、2、3号线和深圳地铁1号线等采用此供电方式。

也有少量DC1500V 采用三轨与受流器接触的方式受流，如广州地铁5、6号线。

三、供电电压与能耗变电所电源功率基本上是不变的。

由P=UI可知，电压越高，电流越小。

Q=I2Rt可知，电流越小电路损耗越小，电能损失越小。

由U=U0-IR可知，电路电阻一定，电流越小，线路电压损失越小。

由此可知，DC1500V供电电压较DC750V供电电压，电能损失小，节省电能；电压损失减小，变电所供电臂长度增加，可以适当减少变电所数量，降低建造成本。

四、两种供电受流装置特点受流装置作为车辆与供电系统唯一的电气连接环节，保证列车正常运营过程中起着至关重要的作用，下面以应用较多的DC750V三轨与受流器和DC1500V受电弓与接触网受流方式为例，比较一下两种受流方式的特点。

工作原理受流器与三轨接触后，从电网取得电流通过，依次经过碳滑靴，受流臂，熔断器后，再通过电缆线进入车辆电气系统。