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广州四号线地铁国产化方案广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为12月-3月，样车8辆（2列）12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（一设计二制造2.1铝合金车体2.2油漆2.3电气布线2.4内装组装2.5静调、动调2.6型式试验2.7构架下料、焊接加工2.8轮对组装2.9转向架组装2.10感应板加工、铺装三采购管理3.1牵引控制系统3.2客室门、司机室门等3.3客室、司机室空调3.4制动系统3.5车钩3.6贯通道3.7集电靴3.8受电弓3.9内装防火3.10感应板四质量控制五项目管理六RAMS管理3车辆国产化实施情况3.1实施方案南车四方采取了“引进、消化、吸收”的研发战略，在投标阶段和合同谈判过程中，就对项目的整体国产化进行了策划，制定目标和实施方案。
项目国产化目标为车辆供货范围内的大部分部件及材料在中国生产和制造；在中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲、日本同类产品在性能和质量方面同等的标准；确保国内制造车辆在性能和质量上达到与国外制造车辆同等的水平。
广州地铁实施方案计划随着城市的不断发展，广州地铁作为城市交通的重要组成部分，扮演着越来越重要的角色。
为了更好地满足市民出行需求，提高交通效率，我们制定了广州地铁实施方案计划。
首先，我们将加大地铁线路建设力度。
根据城市发展规划，我们计划在未来五年内新增三条地铁线路，覆盖城市主要交通枢纽和人口密集区。
这些新线路将有效缓解城市交通压力，提高市民出行便利度。
其次，我们将优化地铁运营管理。
通过引入先进的智能调度系统和安全监控设备，提升地铁运营效率和安全水平。
同时，我们还将加强对地铁人员的培训和管理，确保他们具备专业技能和服务意识，为乘客提供更优质的出行体验。
另外，我们将推进地铁无人驾驶技术研发和应用。
随着科技的不断进步，无人驾驶技术已经成为城市交通发展的趋势。
我们将积极引进和应用这一技术，提高地铁的运行效率和安全性，为市民打造更加智能化、便捷化的出行环境。
此外，我们还将加强地铁与其他交通工具的衔接。
通过建设地铁与公交、有轨电车等交通工具的换乘枢纽，打通不同交通系统之间的“最后一公里”，实现交通出行的无缝衔接，让市民出行更加便利和快捷。
最后，我们将优化地铁站点周边的配套设施。
通过规划建设便民服务设施和商业综合体，为乘客提供更加舒适便利的候车和出行环境。
同时，我们还将加强对地铁站点周边交通秩序的管理，确保乘客出行安全和畅通。
总的来说，广州地铁实施方案计划旨在通过加大线路建设、优化运营管理、推进无人驾驶技术、加强交通衔接和优化站点周边配套设施，为市民打造更加便利、安全、舒适的地铁出行环境。
我们将不断努力，为广州市民提供更好的出行体验，推动城市交通建设迈向新的高度。
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
广州市轨道交通四号线南延段高架区间十标【黄阁~蕉门】测量方案中铁十三局集团二○○五年十月目录1、编制依据 (2)2、工程概况 (2)2.1工程规模简介 (2)2.2路线平面布置 (2)2.3地形地貌 (3)3、测量方案 (3)3.1本工程测量的特点 (3)3.2控制测量方案设计 (3)3.2.1接桩和复测 (4)3.2.2地面导线控制测量 (4)3.2.3地面高程控制测量 (5)3.3施工放样及测量 (5)4、测量人员和仪器的配置 (8)5、测量技术保证措施 (9)6、附：全站仪检定证书 (10)7、附：水准仪检定证书 (10)8、附：钢尺检定证书 (10)测量方案1、编制依据1.1《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）1.2《城市测量规范》（CJJ8—99）1.3《工程测量规范》（TB10101—99）1.4《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》2、工程概况2.1工程规模简介广州市轨道交通四号线黄阁～冲尾段工程区间10标（黄阁至蕉门区间）线路设计起讫里程为YDK50+280～YDK52+882.5。
全长2.6775km，包括蕉门站桥梁上部结构。
线路从黄阁站站后折返线起，沿规划市南路西侧由北向南，跨越既有市南路，规划凤凰大道，进港大道至蕉门站。
2.2路线平面布置本标段线形较为复杂，分左右两线，左线共有五个平面曲线段，分别在：ZDK50+338.278～ZDK50+589.676,其半径为R=550的右转曲线；ZDK50+822.633～ZDK51+147.177，其半径为R=800的左转曲线；ZDK51+222.088～ZDK51+794.054，其半径为R=1004.16的右转曲线；ZDK52+122.124～ZDK52+467.528，其半径为R=554.26的右转曲线；ZDK52+544.133～ZDK52+858.153，其半径为R=1204.14的右转曲线。
广州地铁四号线线路状况分析及维修对策摘要：广州地铁四号线，目前已开通黄村站至金洲站，正线线路长度为92.12km（上、下行）,到2015年新线规划金洲站经南沙客运港延伸至资讯科技园，长11.7km，届时四号线线路长度将达上百公里。
本文主要依据轨检车G631的检测数据，并与现场实际测量结果进行比较，得出轨检车主要的超限项目与现场存在的轨道病害关系，提出具有针对性的线路维修对策。
实践证明，通过对四号线线路状况的系统分析，依据轨检车检测数据提出相关维修措施可以有效提高线路设备的质量，保障行车安全。
前言：四号线目前线路轨道动态检测的频率为每个月三次，得到有效参数，如轨道的高低变化、水平位置以及铁轨轨距和轨道方向等，以此为参照，对数据进行校正，从而将所有参数控制在规定的范围内。
1．四号线线路情况概述四号线正线线路总长度为92.12km,其中有碴轨道线路长度 2.794km,地下轨道线路长25.674km,高架轨道线路长度57.066km，曲线线路长度长达31.46km。
四号线运营5年以来，陆续出现道床板空腔，桥上板式道床开裂，简支梁桥地段高低异常等线路病。
深刻认识各类病害给线路安全运营带来的危害，分析其原因，及时采取必要措施，是日后开展线路工作的重要内容。
2．四号线轨检数据分析以2013年5月21号检测结果为例，研究分析各类超限产生的原因，并提出相应维修对策。
2013年5月21日轨检车G631对四号线轨道线路进行了检测，本次检测区间为黄村—金洲区间上、下行（不含出、入段线），本次检测各类超限共计1478处，其中二级超限9处，其中有6处轨向，3处高低。
本次检测过程中系统较为稳定，轨道几何检测并未发现异常情况，数据也无明显误判，具备参考性。
本次四号线检测各类超限共计1478处，各项目超限类型统计见下表。
超限类型统计表类型各类超限分布数量（处）占超限总数百分比高低超限697 47.16%轨向超限425 28.75%轨距超限71 4.8%三角坑超限281 19.01%水平超限 4 0.28%总和1478 100%由上表可知，高低、轨向超限已成为四号线超限的主要问题，且四号线多处出现异常高低（低峰值）情况。
四节列车编组应对潮夕式客流的解决方案发表时间：2019-05-10T09:55:28.610Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：蒋赟[导读] 也是运作效率最高的线路。
如何有效解决4号线的客流疏导问题，成为运营商运营管理的重要研究课题。
港铁轨道交通（深圳）有限公司广东深圳 518109摘要：随着城市现代化建设，轨道交通发展日益迅速，随着线网规模的形成和逐步成熟，大客流的增长与交通运力之间的尖锐矛盾，一直困扰着轨道交通运营商。
深圳地铁4号线（以下简称4号线）港资运营商为缓解日益增长的客流压力，尤其应对潮汐式客流，于2012年自主斥资7亿元人民币，提前20年启动“4改6”车厢增编计划。
本文以此为研究对象，对4号线 “4/6”编组的列车交替运营方案进行分析，证明其必要性和有效性。
关键词：“4改6”工程；实施困难性；解决方案引言：4号线承担龙华区至中心区南北交通要塞的通勤压力，每日每公里客运量达2.8万人次，是平均里程客流承载量最大的线路，也是运作效率最高的线路。
如何有效解决4号线的客流疏导问题，成为运营商运营管理的重要研究课题。
1.限制4号线运输能力的主要因素1.1客流强度大据4号线统计，由于深圳近年强化以地铁为骨干的交通运输政策，以及龙华区高速发展而急速增加的城市南北交通需求，4号线因贯穿龙华区和市区CBD，其客流以每年近20%的速度增长。
目前深圳地铁线网运营里程285公里，4号线约为20.5公里，占比7%。
2017年深圳市轨道交通线网日均客流量达450.61万人次，4号线日均客流量为57.48万人次，占比12.76%，成为客流增长最迅猛的轨道交通线路之一。
1.2“潮汐式”客流特点明显4号线潮汐客流明显，因其线路短，直接贯通深圳市的南北交通，越来越多的市民选择在龙华区居住、市中心上班，早晚高峰的客流占据全天客流的50%以上：早高峰13.6万人次，晚高峰15.5万人次，由此可见，早晚高峰不仅客流强度高，而且上下行客流差异巨大，单方向客流极其拥挤。
广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究根据实际客流特点，为进一步提升运营服务水平，同时实现节能、降耗和减排的目的，广州地铁四号线拟实施“黄村～金洲”+“黄村～新造”大小交路套跑的运营模式。
文章结合四号线线路及客流特点，论述在大小交路期间，线上突发大客流或设备故障等突发事件下的行车调整原则和方法，并指出了调整过程中的风险及其措施。
标签：大小交路；延误；行车调整；风险引言随着地铁建设和城市规划的发展，地铁客流也在不断变化，为适应不断变化的地铁客流，上海、广州、深圳等各城市地铁均陆续开通大小交路运行模式。
广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。
目前，四号线客流主要集中在新造-黄村区段（客流量比重达70%），该区段工作日高峰运能不能满足运量需要。
随着客流的进一步增长，运能与运量的矛盾将进一步突出。
而四号线供车已经达到极限（上线率达83.3%），利用增加上线列车数的方法提升运营服务水平的空间不大。
有必要通过交路的研究，优化资源配置，提升运营服务水平。
1 大小交路运行模式1.1 模式实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路，黄村～新造段简称“重合段”，石～金洲段简称“非重合段”，下同。
1.2 行车参数按四号线最大上线25列车，大小交路1：1组织。
在不同上线列车数的情况下，大小交路列车配比、行车间隔及运能情况如表1所示：2 大小交路行车调整研究2.1 行车调整原则运营服务的宗旨是安全、准点、舒适、快捷，任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，同时必须考虑行车组织调整对乘客服务的影响，并将相关信息及时告知乘客，最大限度地减少降低影响。
如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上以确保小交路正常运行为主，尽量恢复大交路正常运行。
预计新造站上行方向大交路列车与下行方向小交路列车同时到达，优先安排小交路列车进行折返。
列车晚点小于或等于2个行车间隔，晚点列车前后交路互换；列车晚点大于2个行车间隔但小于3个行车间隔，晚点列车前后交路互换+交汇点空车飞站；列车晚点大于或等于3个行车间隔，取消正常大小交路，改为单一交路，视情况组织列车在交汇点或辅助线进行折返。
广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告广州市轨道交通四号线已被国家发展和改革委、国土资源部确定为广东省重点急需建设项目。
广州市轨道交通四号线番禺南沙段起于番禺区新造镇曾边村，经南村镇市头村、化龙镇眉山村，石蓉镇凌边村、官涌村、塑边村、永善村、南浦村、海傍村、低涌村，石楼镇官桥村、清流村，东涌镇三沙村、官坦村、石排村、庆盛村，黄阁镇乌州村、东里村等地段，终点至南沙开发区的蕉门、涌尾，线路长26．82公里，计划于2006年底建成并开通营运。
现就工程建设的有关事项通告如下：一、轨道交通四号线番禺南沙段工程建设范围按市规划局核发的《建设用地规划许可证》等有关文件确定。
二、轨道交通四号线番禺南沙段工程建设用地涉及的征地拆迁安置工作，分别由番禺区政府和广州南沙指挥部负责。
具体组织工作分别由番禺区征地拆迁办公室和南沙开发区土地开发中心根据国家、省、市有关规定，并参照番禺区有关征地拆迁的实施办法执行。
三、轨道交通四号线番禺南沙段建设工程范围内的单位和个人，应顾全广州城市发展的大局，积极支持和配合国家重点工程建设，不得阻挠建设工程的测量、勘探、施工以及征地拆迁工作。
四、违反本通告，拒绝、阻碍工程建设和国家工作人员依法执行职务的，由公安部门依照《治安管理处罚条例》处理；使用暴力、威胁手段，构成犯罪的，由司法机关依照《中华人民共和国刑法》处理。
五、本通告自颁布之日起施行。
广州市人民政府二00四年十二月三十一日lar_319——结束——。
广州地铁四号线调研报告一、基本配置1、线路与轨道：混凝土结构，2、车辆：1）绿色、2）四节编组（即（= Mcp + M - M + Mcp =）组合）、列车编组符号含义：a)“M”：动车 b)“Mcp”：带驾驶室和受电弓的动车 c)“ =”：全自动车钩 d)“-”：半自动车钩 e) “+”：半永久牵引杆3）侧面鼓形结构、4)受电方式：第三轨供电，即在列车行走的两条路轨以外（可以在两轨之间也可以在其中以轨外侧），再加上带电的钢轨用于供电。
优点：a）装置带电轨的成本往往比高架电缆低，因为高架电缆需要支架而带电路轨不用 b)天灾对带电轨的影响较高架电缆少（洪水泛滥除外） c) 带电轨比高架电缆更适合安装于半径较小的隧道 d) 有些乘客认为高架电缆有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。
3、车站：黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲等16站，分述特色：1）万胜围是换乘站（4&8），为站厅换乘（注：换身站类型有同台、结点、站厅、通道额出站换乘）2）新造客流较大，有短线开至此处，故设有折返线。
3）考虑经济发展状况和客流状况，各站间距不等且差别较大（万胜围-官洲、新造-石碁、黄阁汽车站后较远）4）金洲至石碁围高架车站，新造至黄村围地下车站5）有卫生间的车站：车陂南、东涌、黄阁汽车城、蕉门、黄阁、石基、海傍、低涌二、运营安全1、安全标语：（中英双译）1）注意站台与列车之间的空隙，2）小心碰头，2)请照顾老人及小孩，4）请在黄色安全线外候车，5）楼梯扶手处有盲人辅助铭牌2、安全设施：1）车站内：火灾紧急报警器、自动扶梯紧停装置、紧急停车按钮、屏蔽门手动解锁装置、屏蔽门应急门（列车没有对准站台们时，用于通往站台）。
2）紧急报警按钮、紧急对讲按钮、紧急开门装置、灭火器、安全疏散门。
注意：均仅在紧急情况下使用，随意使用紧急安全装置将负相关法律责任。
3、警站共建：1）组成形式：a)公安部门（新名词：地铁公安，广州市公安局地铁分局）b)地铁护卫、安检员c)租赁保安。
