《动车组概述》全套课件

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动车组简介ppt课件

01
动车组和高铁都是高速铁路交通工具，但动车组通常具有更高的速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动，而高铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化，提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本相对较高，但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具，但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动化，实现自动驾驶、智能调度等功能，提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节能，采用更加环保的材料和设备
，降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和个性化服务，如商务舱、娱乐设施等，提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系统，实现自动化控制和调度，
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统，实现车地通信和列车控制，提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制，如电网故障、轨道障碍等，确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一，负责支撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用，同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制动等装置，用于在列车运行过程中实现减速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装置、联轴节等部件，用于将电能转化为机械能，驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车，动车组具有更高的运行速度、更舒适的乘车环境和更先进的设备。

高铁动车组概述课件

动车组节能环保技术
能效管理系统
优化能源利用，降低能耗。
再生制动系统
将制动能量回收并用于辅助供电，减少能源浪费。
CHAPTER 05
高铁动车组的未来展望
高速铁路的发展趋势
高速铁路网覆盖更广
随着国家基础设施建设的不断推进，高速铁路网将覆盖更广泛的地区，连接更多城市和地区。
技术创新推动发展
未来高铁动车组将采用更先进的技术和装备，提高运行速度、安全性能和舒适度。
采用先进的电力传动系统，实现高速稳定运行。
动车组制动技术
采用复合制动方式，确保安全可靠停车。
动车组轻量化技术
铝合金车体
采用高强度铝合金材料，减轻车体重量。
轻量化座椅
优化座椅结构，减少座椅重量。
动车组智能化技术
智能监控系统
实时监测动车组运行状态，确保安全可靠。
智能化维护系统
实现动车组故障预测与远程诊断，提高维护效率。
动车组配属
动车组配属是指将特定型号的动车组分配给某个铁路局或车站，负责该地区的列车运营。
动车组运用与检修
动车组运用
动车组运用是指根据列车运行图和调度命令，将动车组投入到铁路运输服务中，完成旅客和货物运输任务。
动车组检修
动车组检修是指对动车组进行定期检查、维护和修理，确保动车组的性能和安全符合标准。
安全可靠
大载客量
高铁动车组采用先进的列车控制系统和安全保障技术，确保列车运行安全可靠。
高铁动车组具有较大的载客量，能够满足大规模旅客运输需求。
高铁动车组的发展历程
01
02
03
20世纪60年代
高铁动车组概念提出，开始研发试验。
20世纪80年代

《动车组概述》ppt课件

远程与继续教育学院
4.德国高速铁路
德国已建成的高速铁路共有四条：（1）汉诺威-维尔茨堡高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。（2）汉诺威-柏林高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。（3）科隆-莱茵高速铁路
这条线路是客运专线。（4）纽伦堡-慕尼黑高速铁路
远程与继续教育学院
二、高速铁路的客运特点
（1）无偏移限界；（2）静偏移限界；（3）动偏移限界。
其中，无偏移限界空间利用率最低；而动偏移限界空间利用率最高。
远程与继续教育学院
二、UIC动态限界简介
UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国的列车能够在该联盟所属范围内实现国际联运而制定的。
它对动车、无动力装置的客车、货车分别规定了动态限界。
它把车辆停车时的净空称为静态限界，把车辆运行时的净空称为车辆动态限界。
远程与继续教育学院
三、高速铁路线路特点
超高与曲线半径；缓和曲线线型及长度；夹直线；正线线间距及交会列车净距；最大坡度；竖曲线半径
远程与继续教育学院
第四节各国高速动车组简介
1.日本高速动车组日本高速列车全部采用动力分散方式。
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2.法国高速铁路
（1）法国国营铁路公司成立于1938年，当时国家资本占51%，私人资本占49%。
（2）1982年，国家收购了全部私人股份，法铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
（3）按运输方式分为干线运输、区域运输、高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及TGV 为发帖公司直管。
远程与继续教育学院
远程与继续教育学院
第三节高速铁路限界及线路构造特点
一、铁路限界基本知识 ♫铁路限界由机车车辆限界和建筑限界组成，

《CRH3型动车组》课件

制动系统
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全设计理念，通过多重安全防护系统和故障导向安全设计，确保在突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承担着主要的客运任务，以其高速度、大运力、舒适度等特点，为京津地区的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了重要作用，确保了高铁的安全、高效、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度

动车组总体与转向架PPT课件

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二、转向架的构架 1、构架的组成及作用
*构架的组成：构架一般有左右两根侧梁和一个或几个横梁（或端梁）等组成。一般分为 “H”“口”“日”“目”“Ⅱ”形构架。
*构架的作用：转向架是构架的骨架，用以联系（安装）各组成部分和传递各各方向的力，并用来保持车轴在转向架内的位置。
电动车组的能量传递过程，也就是动力牵引力产生过程，基本按照如下线路进行：接触网电能→受电弓→变压器→传动装置→牵引电动机→牵引齿轮→使动轮获得扭矩。
第17页/共57页
2、牵引力的限制（黏着定律）动车牵引力最大值在任何时候都不得超过该动车各轮与钢轨间黏着力的最大总
和-黏着定律。 3、粘着系数
粘着系数是表征轮轨间黏着状态好坏的一个系数。其大小主要有车轮载荷、线路刚度、动车传动装置和行车部的结构、钢轨的材质及其表面状态和车速决定。 4、动车组阻力
* 高速铁路与普通列车的区别？
答：高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨。高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。大量采用高架桥梁和隧道。来
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④ 保证平顺性和缩短距离。高速铁路的接触网悬挂方式也与普通铁路不同，来保证 ⑤ 高速动车组的接触稳定和耐久性。高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，
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第二部分动车组总体及主要技术参数一、动车组基本组成和分类二、动车组的主要技术参数三、动车组的黏着问题四、动车组的轻量化技术五、本部分小结
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一、动车组组成及基本分类 1、分类 * 按动力类型分：内燃机车组、电力动车组； * 按动力配置分：动力集中式、动力分散式； 2、基本组成
客、货运周转量的60%以上均由铁路完成；

动车组概论(概述) ppt课件

ppt课件
39
日本的100系高速列车，12M＋4T
ppt课件
40
与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的 TGV。如图所示法国TGV－A。
ppt课件
41
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋，交流传动，1990年，试验速度515.3km/h，第二代
ppt课件
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6．竖曲线半径
在铁路线路的纵断面上，由于列车在经过相邻两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。因此，在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差应尽量小些，不得超过允许的最大值。为保证行车的安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻的坡段。
ppt课件
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竖曲线半径一般采用圆曲线形的。竖曲线半径的大小，除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、车轮不脱轨外，还应考虑在竖曲线上产生竖向离心加速度和离心力对旅客舒适的影响。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲线时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。因为列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单个曲线增大，影响运行中列车的稳定与安全。
ppt课件
25
法国高速铁路规定相邻曲线的夹直线最小长度
为：
l夹

v 2
(m)
德国高速铁路的夹直线最小长度按0.4v计算。
ppt课件
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空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。列车之所以需要很大的牵引功率，就是因为列车运行速度越高，空气阻力越大。而这一随运行速度提高而迅速增大的空气阻力就成为高速列车运行时的成
动车组的动力配置属于动力分散配置方式。这种牵引方式有两种模式。

动车组概论1概述PPT课件

山形小型新干线
秋田小型新干线
九州新干线
JR东日本 JR东日本 JR九州铁路
公司
公司
公司
福岛－新庄盛冈－秋田
148.6
127.3
博多－鹿儿岛 256.8
1982.11.15 1997.10.1
福岛－山形 1992.7.1 山形－新庄 1999.12
新八代－鹿儿岛 1997.3.22 2004.3 全线通车 2011.3.12
动力集中配置动力分散配置
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3. 动力分散动车组主要优点 • 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 • 将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 • 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车大牵引力与轴重限制（≤17t）之间的矛盾。 • 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制动性能。
高速铁路线路—实现高速的基础
高速列车—高速铁路新技术的核心
高速铁路安全运行管理系统—高速铁路的神经中枢
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1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
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2. 高速铁路安全运行管理系统
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一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
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二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。包括：

《动车组技术简介》ppt课件

M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分：电动车组内燃动车组磁悬浮动车组
按动力配置方式分：动力集中型动力分散型
按转向架衔接方式分：独立式铰接式
动车组9大关键技术
①大功率牵引传动系统是实现高速的原动力， VVVF交流传动系统是理想选择；
第3章动车组牵引与传动技术
一、牵引供电系统的组成
牵引供电系统
牵引变电所
牵引网
馈电线接触网轨道回路回流线
二、电传动方式
25000V 牵引变压器
整流器
滤波电抗器
励磁绕组直流电机
交－直传动机车主电路
变速箱
25000V
牵引变压器
整流器 1085kW 逆变器
异步电机
交－直－交传动机车主电路
• 承载 • 牵引：对于动车，转向架上还装有牵引电
机和减速机构，以驱动车辆运转。 • 缓冲：在转向架上设有弹簧减振安装 • 制动
转向架的组成
• 轮对 • 轴箱 • 一系悬挂 • 构架 • 二系悬挂 • 驱动安装 • 根底制动安装
动车组车体
一、动车组车体构造的要求
车体的轻量化设计：铝合金、不锈钢良好的空气动力学性能：流线型车头严厉的车辆气密性要求：密封胶条、气密性风挡其他：防火等
•内端墙拉门安装
内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。
•外端墙拉门〔防火门〕
外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组的2～8号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为了在全开、全关时可以坚持其形状良好，设置了压紧安装。

动车组概述

第5章高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3动车组。
第5章高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3编组结构图。
第5章高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——一等车与二等车
第5章高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——司机室与酒吧
第5章高速动车组
何洲红
主要技术参数
• CRH1型动车组 • 运营时速：200km/h • 牵引功率：5300kW
何洲红
• 下图为CRH1动车组及Hale Waihona Puke 编组结构图。第5章高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——一等车与二等车
第5章高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——餐车与酒吧
第5章高速动车组
何洲红
• 四方机车车辆股份有限公司（简称四方股份）引进日本川崎重工的E21000型动车组。 • 设计时速315公里，运营时速275公里；代表日本新干线最先进的动车组技术；可满足中国铁路高速客运需要。 • 下图为E2-1000型动车组。
第五章高速动车组
2009年10月
第一节动车组概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车。 • 下图为CRH高速动车组。
第5章高速动车组
何洲红
• 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。 • 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
第5章高速动车组

动车组简介完整版ppt课件

在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
•
这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的，什么叫正向研
发？首先我要考虑有什么样的需求，比如车跑多少公里，跑什么样的线
路，然后根据需求，设计一套技术标准，再根据这套技术标准，去全面
• ZE: 二等座车
• ZEC: 二等座车/餐车
• 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有
CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
•
2015年11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动
车组，当日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组正式取得市场“通行证”。
•
CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。该
动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。CRH2G还解决了高海拔适应性
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可双向驾驶。
• 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw
• 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为200km/h，距离S<2000m；若初速为160，则距离S<1400m。
• 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车

动车组详细介绍(高铁、完整)PPT幻灯片课件

TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。
•
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
•
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
• 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和
61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
4
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【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样。
强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的 AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2 动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
动车组命名及由来
•
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也
被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造
出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻
译为“Train Set With Power Car”──带有动车的
编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英
语）。
•
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了
车辆以特定方式连挂

中国铁路动车组PPT可修改全文

术引进项目的操作方式与实施策略。2003年11月29日，铁道部部长审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
❖ 2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
中国铁路动车组
China Railway High-speed
目录 Index
动车组定义动车组的诞生动车组的历史和发展
动车组定义
❖ 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
世界其他国家高速铁路
日本高速铁路
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年 10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
高速度。浮在空中便没有了摩擦力，从理论上讲，速度是无限制的。
低振动、低噪声。与地面脱离接触，振动和噪声大大降低。少维修。没有运动部件，没有磨擦损耗，维修量也就很少。安全可靠。不存在脱轨更不会翻车。无污染。不烧煤、不烧油，电力驱动能源清洁。
中国磁悬浮列车研究
1982年国防科技大学在国内率先开始磁悬浮技术的研究。国防科大、铁科院、西南交大、中科院电工所等单位通过对低速磁浮列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究,初步掌握了低速磁浮稳定悬浮的控制技术。

动车组概论车体PowerPoint演示文稿

14
2.速度对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果车轮存在偏心和扁疤，或者遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这种载荷属于“动态作用力”。
右图为B0-B0式轴重为 20t的电力机车，以 160km/h速度过钢轨接头时轮轨间总载荷的时间历程。
15
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致车轮扁疤等。
35
(4)车内选用吸声效果好的高分子聚合材料； (5)提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。法国TGV－A高速列车，通过各种隔声措施，速度达300km/h时客室内噪声值为66dB(A)。
36
为17t。 (2)动车组的簧下质量要求 • 指转向架第一系弹性悬挂以下部分的质量 • 簧下质量越小越有利
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二、车体结构的轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用轻量化材料，二是结构优化设计。车体轻量化材料有：耐候钢、不锈钢和铝合金。
1.车体轻量化材料 (1)耐候钢：抗腐蚀性能，一般相当于普通碳素钢
• 动车组运行中列车的表面压力； • 动车组会车时列车的表面压力； • 动车组通过隧道时的表面压力等。
2
1.动车组运行中列车的表面压力
• 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域：
(1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
3
(2)头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值；
第一节车体结构的空气动力学设计

高铁动车组详细介绍课件

详细描述
高铁动车组通常指的是采用动力分散技术，以电力为动力源，具有高速度、高安全、高舒适、高节能等优点的高速列车。其最高运行速度通常在200公里/小时以上，能够实现快速、安全、舒适的长距离运输。
高铁动车组的发展历程
总结词
高铁动车组的发展经历了引进、消化、吸收和再创新的过程，中国的高铁技术已经成为世界铁路的领跑者。
详细描述
制动系统是高铁动车组中不可或缺的部分，用于控制动车组的减速和停车。它通常采用复合制动方式，包括摩擦制动和电制动，以确保快速、准确地停车。制动系统还具有防
滑功能，以防止车轮在制动时打滑。
受电弓与高压电器
总结词
提供电力供应和高压电器控制的组件
VS
详细描述
受电弓与高压电器是高铁动车组中负责提供电力供应和高压电器控制的组件。受电弓安装在车顶上，通过与接触网接触获取电源，并将其转换为适合各种用电设备的电压等级。高压电器则包括断路器、接触器和各种继电器等，用于控制高压电的通断和保护动车组电路的安全。
防撞预警系统通常采用无线通信技术，实现列车与地面控制中心之间的信息交互，进一步提高列车运行的安全性和可靠性。
列车控制系统
列车控制系统是高铁动车组的指挥中枢，它负责列车运行的控制和管理，包括列车自动控制系统和列车调度系统等。
列车控制系统通过接收来自各传感器的信息，实时监测列车的运行状态和位置，自动调整列车的速度和制动，确保列车按照预定计划安全、准时、准确地运行。
高铁动车组作为现代化的交通工具，广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。它能够实现长距离、大客流的快速运输，提高人们的出行效率，促进区域经济和社会发展。同时，高铁动车组也是国家交通现代化的重要标志之一。

动车组概论2车体ppt课件

车体结构的轻量化技术普通速度车体结构的自重在14t左右，而国外高速客车车体结构重量为10t左右。总体上看，实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。
车体轻量化材料耐候钢车体不锈钢车体铝合金车体
铝合金车体的三种结构:
大型中空挤压铝型材焊接结构
P1力出现在轮轨冲击后的瞬时（约0.3～0.4ms），频率为500Hz～1000Hz，称之为高频力，其值为车轮静载的5倍左右。
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致车轮扁疤等。
2
1
动车组通过隧道时列车的表面压力
列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。
试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度，列车长度，堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积的比值)、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。
01
02
03
二拱方案
一拱方案
设导流板方案
头车外形比较
在设计俯视图最大轮廓线形时，首先要满足司机室的宽度要求，然后再将鼻锥部分设计为带锥度的椭圆形状。这样既有利于减小列车交会压力波和改善尾部涡流影响的梭形，又兼顾到有利于降低空气阻力的椭球面形状。
此外还应设计凹槽形的导流板，将气流引向车头两侧。
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下图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。

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《动车组概述》辅导课件
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第一章高速铁路基本知识
一、高速铁路发展沿革 1.国际上根据铁路线路允许运行的最高时速
对列车如下划分：普速铁路：最高运行速度100~160km/h；快速铁路：最高运行速度160~200km/h；高速铁路：最高运行速度≥200km/h。
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4.德国高速铁路
德国已建成的高速铁路共有四条：（1）汉诺威-维尔茨堡高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。（2）汉诺威-柏林高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。（3）科隆-莱茵高速铁路
这条线路是客运专线。（4）纽伦堡-慕尼黑高速铁路
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二、高速铁路的客运特点
其中，无偏移限界空间利用率最低；而动偏移限界空间利用率最高。
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二、UIC动态限界简介
UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国的列车能够在该联盟所属范围内实现国际联运而制定的。
它对动车、无动力装置的客车、货车分别规定了动态限界。
它把车辆停车时的净空称为静态限界，把车辆运行时的净空称为车辆动态限界。
旅客旅行时间短；安全性和舒适度高；准时性好；能源消耗低；占用土地少；综合造价低；
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二、高速铁路的客运特点
运输能力高；环境保护效果好；经济效益和社会效益好。
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第二节动车组组成及其技术特点
1.铁道运输的运载工具是铁道车辆。铁道车辆的特点是：
（1）自行导向；（2）低运行阻力；（3）成列运行；（4）严格的外形尺寸限制。
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2.铁道车辆的组成
（1）车体（2）走行部（3）制动装置（4）连接、缓冲装置（5）车辆内部设备
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3.铁道车辆的技术参数
（1）自重、载重；（2）最高试验速度、最高运行速度；（3）轴重、每延米轨道载重；（4）通过最小曲线半径；（5）车辆定距、转向架固定轴距；（6）车辆最大宽度、最大高度；（7）车钩高。
3.德国高速动车组牵引方式有动力集中、动力分散、内燃。
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第二章动车组转向架结构原理
支承车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架，亦称走行部。
转向架是车辆的一个独立部件，在转向架与车体之间应尽可能减少联结件，并要求结构简单、装拆方便，以便于转向架可单独制造与检修。
保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。
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2.日本高速铁路
（1）1964年10月1日，日本东海道新干线东京—大阪高速铁路正式开通，其最高运行速度达210km/h。
（2）特点：高速安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省及占地少等特点。
（3）截止2002年，日本新干线运送旅客约 65.78亿人次，日均约80万人次，每天有 750列高速列车运行，约是日本国内航空客运量的4倍。
第三节高速铁路限界及线路构造特点
一、铁路限界基本知识 ♫铁路限界由机车车辆限界和建筑限界组成
，两者间相互制约与依存。 ♫建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路
上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓。
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理论上，由于机车车辆限界包括空间的多少而可以分成三种不同的限界。
（1）无偏移限界；（2）静偏移限界；（3）动偏移限界。
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二、动车组的组成及动力配置
动车组就是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
按动力配置方式分为动力集中和动力分散两种方式。
动力集中方式在两端配置动力车，而中间全部为拖车。
动力分散方式动车组的动力配置有两种模式:一种是完全分散模式，一种是相对分散模式。
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一、动车组转向架的组成
1.轮对轴箱装置轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。通常情况下，轮对采用空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。
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2.弹性悬挂装置
转向架在轮对与构架之间和构架与车体之间，设有弹性悬挂装置。前者称为轴箱悬挂装置（第一悬挂），后者称为中央悬挂装置。弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置。通常情况下，第一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置；第二系悬挂主要采用空气弹簧装置。
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2.法国高速铁路
（1）法国国营铁路公司成立于1938年，当时国家资本占51%，私人资本占49%。
（2）1982年，国家收购了全部私人股份，法铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
（3）按运输方式分为干线运输、区域运输、高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及TGV 为发帖公司直管。
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四、动车组的主要技术特点
优良的空气动力学外形；车体结构轻量化；高性能转向架技术；复合制动技术；密接式车钩缓冲装置；
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四、动车组的主要技术特点
交流传动技术；列车自动控制及故障诊断技术；高速受流技术；倾摆式车体技术。
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1.动车组通常由几下部分组成：
车体转向架车辆连接装置制动装置车辆内部设备牵引传动系统辅助供电系统
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三、动车组对牵引功率的需求动车组需要的牵引功率N为：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
N
Q.w.vmax.k 3600
(kW)
其中：Q--列车总质量，t； w--列车的单位阻力，N/t； v--列车的最高运行速度，km/h; k--裕量系数。
(4)法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。现已研制出性能更高、速度可达350km/h的第四代动力分散式 AGV型高速列车。该车试验速度达到 574.8km/h。
（5）法国高速铁路自起步就采用较高的速度目标值，主要基于以下几方面的考虑：客观上的必要性；技术上的可能性；经济上的合理性。
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三、高速铁路线路特点
超高与曲线半径；缓和曲线线型及长度；夹直线；正线线间距及交会列车净距；最大坡度；竖曲线半径
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第四节各国高速动车组简介
1.日本高速动车组日本高速列车全部采用动力分散方式。
2.法国高速动车组法国目前的高速路网主要包括巴黎东南线、大西洋线、北方线和东部线四大干线。