[整理]CRH2时速200KM动车组概述.
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动车组CRH2
CRH2动车组
中国方面订购的列车数量为数60（120）列， 当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国； 另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其 余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂 建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。 首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
CRH2动车组
CRH2动车组
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车 组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后， 第二款出口国外的新干线列车。 供中国使用的CRH2型虽使 用与E2-1000相同 的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖 车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在 营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调， 最高营运时速为200公里 /小时。
CRH2动车组
中方最初向拥有700系及800系技术的 日本车 辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及 日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。 其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩 并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技 术予中国，以把业绩造好。 川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日 本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在 得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车 辆及技术予中国。
动车组CRH2
CRH动车组系列
Biblioteka CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是加拿 大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运 速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级 别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型 ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度 380KM/h）。 CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型 阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营 运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
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[整理]CRH2时速200KM动车组概述.一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
和谐号CRH动车组列车知识集锦（CRH2A.2B.2C.2E）
和谐号CRH动车组列车知识集锦（CRH2A.2B.2C.2E）CRH2型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路⼤提速向⽇本川崎重⼯订购的⾼速列车车款之⼀。
它是⾃“六提”以来在所有动车中的主⼒车型，运营范围最为⼴泛。
同样是2007年1⽉28⽇，CRH2A【见下⾯详细介绍】正式开始载客运营。
CRH2系列有4个派⽣车型，它们分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。
详细技术参数：CRH2A：（200km/h 8编组座车）它是第⼀批动车组CRH2A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长201.4m，最⾼营运时速为250kph，本车⽤于经改造的既有路线上。
动⼒配置：4M+4T定员：610受电⼸：DSA 250试验最⾼运营速度：250km/h(kph)编组数：8载客最⾼时速底线：200km/h长度：201.4m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：⽇本川崎重⼯、南车集团青岛四⽅机车车辆股份有限公司（南车四⽅）投⼊服务⽇期（运营服务）：2007.1.28原型车：⽇本新⼲线E2-1000输⼊电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：4800kW启动加速度：0.406 m/s2主要运营线路：京⼴线、京沪线、浙赣线、胶济线、合武客运专线等。
CRH2B：（200km/h 16编组长⼤编组动车组座车）它是第三批动车组CRH2B的速度级别属B型；标称时速200kph，标称车长401.4m，最⾼营运时速为250kph，本车为16卡列车。
动⼒配置：8M+8T定员：1230受电⼸：DSA 250试验最⾼运营速度：250km/h(kph)编组数：16载客最⾼时速底线：200km/h长度：401.4m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：南车四⽅⾃主研发投⼊服务⽇期：2008.8.1输⼊电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：9600kW启动加速度：0.406 m/s2主要运营线路：合宁线、沪宁线等。
CRH2C：（300km/h 8编组座车）它是第⼆批动车组CRH2C的速度级别属C型；标称时速300kph，标称车长201.4m，最⾼营运时速>350kph，本车⽬前只⽤于京津城际铁路上，车次⾸字母为“C”，是“城”的意思；将来它还会⽤于新建的客运专线上。
CRH2总体介绍1
我们了解了CRH2型动车组是日本川崎与青岛四方车辆有限公司合作制造的。
它具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”这五大技术特点。
先进：动车组为动力分散、交流传动的高速电动车组，采用铝合金空心型材车体以及先进的IGBT功率元件和变频调速系统的控制牵引方式。
成熟：其原型车主要系统和部件均有长时间的运营业绩，为他的生产打下了夯实的基础。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200km/h～300km/h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
该动车组是根据我国的国情通过对原型车技术的全面引进与吸收由我国自主生产的，所以该车的成功运行预示着我国高速铁路进入了一个大步向前的时代。
本节课将对CRH2行动车组进行总体的介绍，大家重点掌握CRH2型动车组的车内设备布置，而难点是对该车车顶、车下布置的理解。
首先我们来看一下它的编组情况。
CRH2型动车组运营速度为200km/h，可在中国铁路既有线路（指定区间）和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元分别由2个动车和2个拖车（T-M-M-T）组成。
动车组前后两端都设有驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驭室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态以作备用。
当两列动车组联挂运行时，受电弓采取双弓受流。
动车组编组含义表我们看到该车每个单元均有符号来表示，那么这些符号就好像我们的名字一样代表着每一个单元，下面我们就来了解一下这些符号的含义。
trailer英音：['treilə] 拖车,挂车coach英音：[kəutʃ] 旅客车厢motor英音：['məutə] 原动力cabin英音：['kæbin] (飞机的)驾驶舱;客舱kitchen英音：['kitʃin] 厨房special英音：['speʃəl] 特别的,特殊的车辆方位我国现有的铁道车辆的方位一般以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，相反的方向为第二位。
CRH2型动车组专业介绍
动车组总体题目CRH2型动车车体结构分析姓名学号成绩二〇一四年十二月摘要：随着国内高速铁路各方面的快速发展，原有的CRH1型动车已经满足不了国内客货重载、高速的要求。
在这样情况下，为了满足铁道铁路的运营正常运行，就由南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六家公司联合研发。
并在2007年CRH2型获年度全国铁路科学技术奖一等奖。
而车体作为容纳客货最主要部分，其结构也是动车中设计最重要部分之一。
关键词：CRH2型动车；车体结构组成；车体结构发展1.CRH2型动车现状CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体，主要型号有：CRH2A、CRH2B、CRH2E 型。
直至于2014年7月，共有314组CRH2系列动车组已出厂，编号分别为CRH2-001A ～CRH2-060A、CRH2-061C ～CRH2-110C、CRH2-111B ～CRH2-120B、CRH2-121E ～CRH2-140E、CRH2-141C ～CRH2-150C、CRH2-151A ～CRH2-204A、CRH2-206A ～CRH2-208A、CRH2-211A ～CRH2-317A。
CRH2型动车，在国内铁路局都有配属。
2.车体结构作用车体是车辆上供装载货物或乘客的部分，又是安装与连接车辆其他组成部分的基础，同时还必须为广大旅客提供安全、舒适的乘坐空间。
3.主要技术参数及其结构特点3.1 主要技术参数动车组采用4动4拖共8辆车编组的形式，车体结构主要分为头车车体和中间车车体两种。
头车车体有底架、侧墙、车端墙、车体附件及司机室头部结构组成，中间车车体由底架、侧墙、车顶、端墙及车体附件组成。
下面是车体主要技术参数：长度头车25450mm中间车2450mm宽度3380mm高度（轨距面）3700mm转向架中心距17500mm地板面距轨面高度1300mm车钩锯轨面高度1000mm车体弯曲固有频率≥10Hz3.2 车体结构特点由于采用采用双壳结构和铝合金材料，使车体具有以下特点：车体结构特点（1）车体断面：宽幅车体，车体横断面最大宽度为3380mm，高3700mm，地板面距离轨面为1300mm，设备仓底罩距离轨面为200mm。
CRH2动车车辆参数概述解读
第1章车辆概述目录1.1 概述 (4)1.2 主要技术参数： (4)1.3 具体编组结构 (5)1.4方向定义和标识 (6)1.5 主要设备布置 (7)1.6 安全设备 (15)第1章车辆概述1.1 概述CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。
该EMU 以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。
另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备。
T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车1.2 主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h 车体主要尺寸: 车体最大长度头车: 25,700 mm 中间车： 25,000 mm 全长： 201,400 mm车体最大宽度： 3,380 mm 车体最大高度： 3,700 mm 车门处地板面高度： 1,300 mm 车厢天花板高度： 2,277 mm 轨距： 1,435 mm 转向架中心距： 17,500 mm固定轴距： 2,500 mm车轮径： 860 mm车钩中心线高度： 1,000 mm 1.3 具体编组结构1.4方向定义和标识←前位后位→1.5 主要设备布置1号车（拖车）主动加速度传感器安装空调装置换气装置制动控制装置空调装置辅助整流器箱水箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外辅助电源装置换气装置用逆变器安装驾驶室空调室外BARIS 天线安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动控制箱安装主动辅助空气箱安装T1c-12号车（动车）控制电路接线箱(前位用)安装鼓风机M2-23号车（动车）牵引变流器制动控制装置接地电阻器电动空气压缩机空调装置换气装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱空调装置控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2M1-34号车（拖车）辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装控制电路接线箱安装空调装置空调装置换气装置制动控制装置蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器接触器箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1安装半自动控制箱T2-45号车（拖车）T1k-5空调装置换气装置制动控制装置空调装置电动空气压缩机水箱控制电路接线箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装辅助电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装16号车（动车）空调装置空调装置主电机冷却用鼓风机安装鼓风机安装安装半自动控制箱牵引变压器牵引变流器换气装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机接地电阻器变流器变流器外部电源用连接器高压设备箱蓄电池箱接触器箱辅助电动空气压缩机控制电路接线箱(前位用)控制电路接线箱(后位用)换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机接地电阻器安装变流器安装外部电源用连接器安装辅助电动空气压缩机安装蓄电池箱安装接触器箱安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装安装油冷却器换气逆变器(inverter)安装1M2-67号车（动车）接地电阻器接地辅助电路接线箱安装主动辅助空气箱安装主动辅助空气箱安装牵引变流器电动空气压缩机空调装置换气装置控制电路接线箱空调装置制动控制装置主电机冷却用鼓风机主电机冷却用鼓风机水箱控制电路接线箱辅助电路接线箱安装换气装置用逆变器安装鼓风机安装鼓风机电阻器安装控制电路接线箱安装控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装2主动控制箱安装主动电磁阀箱安装M1s-78号车（拖车）安装T2c-8空调装置换气装置空调装置制动控制装置辅助电源装置辅助整流器箱控制电路接线箱BARIS 天线驾驶台空调室外换气装置用逆变器换气装置用逆变器驾驶室空调室外BARIS 天线安装蓄电池箱安装安装前端车底控制电路接线箱安装换气逆变器(inverter)安装1主动加速度传感器安装主动辅助空气箱安装1.6 安全设备本车配备有紧急用梯子，过渡板，灭火器，火灾报警按钮，紧急报警按钮，厕所紧急报警按钮。
CRH2型动车组
CRH2型动车组CRH2型动车组以日本的E21000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造生产。
（1）CRH2型动车组的编组及平面布置。
①编组结构。
CRH2型动车组采用动力分散交流传动方式，8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成。
每个动力单元由2辆动车和2辆拖车组成，首尾车辆均设有司机室，可双向驾驶。
通常，列车运行时在前端的司机室内进行操作。
受电弓在4号车和6号车上，采用单弓受流。
两列动车组可连挂运行，联挂时，受电弓双弓受流，为了保证双弓运行200 m的间距要求，一般采用首尾受电弓工作。
②平面布置。
全列车有1辆一等座车和7辆二等座车，一等座车的座椅采用“2+2”布置，二等座车的座椅采用“2+3”布置。
在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
全列车定员610人。
（2）主要外形尺寸。
CRH2型动车组头车的车辆全长为25.7 m，中间车的车辆全长为25 m，列车总长为201.4 m，车体宽度为3.38 m，车体高度为3.7 m。
（3）CRH2型动车组的车内主要设备。
①司机室。
CRH2型动车组两端各设一个司机室，由前端司机室实施列车控制，后端司机室可作乘务员室，两个司机室的设备布置相同。
②给排水和卫生系统。
CRH2型动车组的单号车设有给排水系统和卫生系统，双号车仅设有给排水系统。
③行李架和大件行李存放处。
CRH2型动车组行李架的下板采用挤压成形的聚碳酸酯板。
④餐饮设施。
CRH2型动车组5号车一位端设有带展示柜的吧台。
在吧台对面的侧墙上设有立式餐桌。
在吧台的左侧设有电热开水器和洗池，洗池进水处设杀菌装置。
⑤旅客信息系统。
CRH2型动车组的旅客信息系统主要由广播联络系统、无线收音系统、车外信息显示设备、车内信息显示设备、车内标识、列车运行信息显示设备等组成。
⑥车内环境控制系统。
CRH2型动车组的空调系统主要由空调装置、换气装置和通风系统构成（头车还包括司机室空调）。
CRH2时速200KM动车组概述分析
一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车。
在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
CRH2介绍
二等车、司机室、饮水机**
其他 禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓，禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓 适应残疾人使用的车厢，
禁烟车厢 禁烟车厢
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z客室布置
一等车
二等车
南车四方机车车辆股份有限公司
z端部卫生设备布置
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
T1c
M2
M1
(1)
(2)
(3)
T2
T1k
M2
M1s
T2c
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z编组图
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z 轴重：定员610人，最大轴重14t
车号 形式代号 整备重量/t 定员/人 乘客重量/t
定员重量/t 平均轴重(t)
受电弓 主变压器
PS207单臂、低噪音型受电弓
3060kVA(25kV)×4台；主变流器IGBT；1200kW×8台；电机三相鼠笼式异步电动机，强 迫风冷，耐雪型，300kW×32台
辅助电源 空调
静止型稳压装置，辅助变压器 准集中单元式，地板下安装，2台/辆
南车四方机车车辆股份有限公司
3.引进平台的适应性研究
南车四方机车车辆股份有限公司
3.2 受电弓适应性改进பைடு நூலகம்
日本复式链型悬挂接触网
9.5
65
中国简单链型悬挂接触网
1.4
14.7kN THJ95
14.7kN CTHA120
原型车网和弓
CRH2网和弓南车四方机车车辆股份有限公司
其他 禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓，禁烟车厢 禁烟车厢
安装受电弓 适应残疾人使用的车厢，
禁烟车厢 禁烟车厢
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z客室布置
一等车
二等车
南车四方机车车辆股份有限公司
z端部卫生设备布置
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
T1c
M2
M1
(1)
(2)
(3)
T2
T1k
M2
M1s
T2c
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z编组图
南车四方机车车辆股份有限公司
2 列车组成和主要参数
z 轴重：定员610人，最大轴重14t
车号 形式代号 整备重量/t 定员/人 乘客重量/t
定员重量/t 平均轴重(t)
受电弓 主变压器
PS207单臂、低噪音型受电弓
3060kVA(25kV)×4台；主变流器IGBT；1200kW×8台；电机三相鼠笼式异步电动机，强 迫风冷，耐雪型，300kW×32台
辅助电源 空调
静止型稳压装置，辅助变压器 准集中单元式，地板下安装，2台/辆
南车四方机车车辆股份有限公司
3.引进平台的适应性研究
南车四方机车车辆股份有限公司
3.2 受电弓适应性改进பைடு நூலகம்
日本复式链型悬挂接触网
9.5
65
中国简单链型悬挂接触网
1.4
14.7kN THJ95
14.7kN CTHA120
原型车网和弓
CRH2网和弓南车四方机车车辆股份有限公司
CRH2
CRH2 (China Railway Highspeed 2)CRH2型动车组，全称为和谐号CRH2型电动车组（简称CRH2）。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
最初中国铁道部向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。
其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。
川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。
2004年，中国铁道部为用于中国铁路第六次提速调图的高速动车组技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”与中国南车四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。
中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。
按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。
其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月13日铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。
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200km/h：0.758 m/s2
2.4 最小曲线半径通过
连接运行时：180m
单车调车时：130m
S曲线时：180m曲线＋最小10ｍ直线＋180ｍ曲线
2.5 车体主要尺寸
车体最大长度
车头车：25,700mm
中间车：25,000mm
车体最大宽度：3,380mm
车体最大高度：3,700mm
登车口地面高度：1,300mm
动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。
5、CRH2牵引传动系统的保护
牵引传动系统是高压系统，为保证系统的安全和可靠的工作，系统设置了各种保护装置。电驱动系统的保护主要有：牵引驱动系统对各种故障具有检测和保护功能；为了有效利用粘着力，牵引变流器设有牵引时检测空转实施再粘着控制的功能，并在制动控制装置设有制动时检测滑行并进行再粘着控制的功能；为了在故障和并联电机载荷分配不均匀等情况时保护牵引电机，设有电机过流检测、电机电流不平衡检测、接地检测等保护功能。所有故障信息均通过车辆信息控制装置网络传递，并在司机台显示装置上进行显示。高压设备箱在考虑防止危险和绝缘距离的基础上，力求小型、轻型化，为防止触电事故发生，采用连锁方式，在通电时不能打开箱门。动车与拖车设有接地装置，动车转向架的接地装置安装在齿轮箱上，接地容量为160A×2个/齿轮箱，拖车转向架的接地装置安装在轴箱上。动车组高压回路中没有电压互感器。另外，动车组在高压回路中设置了主断路器，不再设置隔离开关。动车组主电路很复杂，不同的组成部分可能会产生各种各样的故障，影响动车组的安全可靠运行，当出现如表所示的情况时，系统将出现故障，并将相应的故障显示在司机室内的监控器上。
二、主要技术参数：
2.1该动车组采用了交流驱动方式，前后两端设有驾驶舱。在列车正常运行时，由前端的驾驶舱负责驾驶。
·电源方式为交流25kV, 50Hz (超高压母线连接、单弓受流)。
·最高电压31kV最低电压17.5kV，其他供电特性按照GB1402规格。
·加速控制为VVVF逆变器控制方式。
·带有原边电流限幅器控制功能。
·转向架固定轴距（mm）：2500。
·牵引变流器：IGBT水冷VVVF。
·牵引电动机：300kW。
·启动加速度（m/s2）：0.406。
·辅助供电制式：DC100V，单相AC100V、AC220V、三相AC400V。
2.2 轴重：
各车的轴重配制如下：
2.3 制动：
2.3.1 制动距离：制动初速度200km/h时：≦2,000ｍ
(2)牵引变压器
CRH2动词组采用的是ATM9型牵引变压器，一个基本动力单元1个，全列共计2个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有1个原边绕组（25kV,3060kVA）、2个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
(3)牵引变流器
CRH2动词组采用的是CI11型牵引变流器，一个基本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制。中间直流电压为2600V～3000V（随起牵引电机输出功率进行调整）。1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。
·车辆宽度（mm）：3380。
·车辆高度（mm）：3700。
·空调系统：准集中式空调系统。
·转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架。
·转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器。
·转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆。
·转向架轴重（t）：≤14。
·转向架轮径（mm）：860/790。
4、CRH2牵引传动系统控制电路及其控制策略
CRH2牵引传动系统控制策略分为脉冲整流器控制、逆变器控制和牵引电机控制三个部分。脉冲整流器控制策略：牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz电源输入脉冲整流器。脉冲整流器由单相三点式PWM变流器、交流接触器K组成。采用无接点控制装置，从而实现了输出直流电压2600V～3000V定压控制、牵引变压器原边单位功率因数的控制以及无接点控制装置保护。再生制动时接收支撑电容器输出的直流3000V电压，向牵引变压器供应AC1500V、50Hz逆变器控制策略：逆变侧采用了VVVF的控制方式，整流器输入给支撑电容器的直流电压，依据无接点控制装置控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联的电机进行速度、力矩控制。再生制动时牵引电机发出三相交流电，经整流后向支撑电容器输出直流电压。牵引电机控制采用矢量控制方式，独立控制力矩电流和励磁电流，以使力矩控制高精度化、反应高速化，提高电流控制性能。
CRH2动车组在北京环环行铁道
两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
该动车组的编组配制如下图：
如图所示，该动车组的动力分布在2、3、6、7号四节车上，两端1、8号车为不带动力的控制拖车，并配备有辅助电源装置APU，受电弓在4、6号车上，各车之间有高压母线连接。
该动车组的车内配制如下表：
·适应轨距（mm）：1435。
·适应站台高度（mm）：1200。
·传动方式：交直交。
·牵引功率（kW）：4800。
·编组重量及长度： 345t，204.9m。
·车体型式：大型中空型材铝合金车体。
·气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s。
·头车车辆长度（mm）：25700。
·中间车辆长度（mm）：25000。
制动初速度160km/h时：≦1,400ｍ
紧急制动初速度200km/h时：≤1800m。
2.3.2制动控制方式如下所示。
·使用ATP的自动及手动
·ATP制动时的滑行时间在3.5秒以下（空气的响应延迟考虑为1.5秒、控制延迟考虑为2秒）
2.3.3制动方式为直通式电气指令式空气制动方式，采用适应速度－粘着模式的制动力控制，设置有滑行检测及感应负载功能。
客舱天花板高度：22,770mm
转向架间距：17,500mm
固定轴距：2,500mm
车轮径：860mm
连接器高度：1,ห้องสมุดไป่ตู้00mm
三、CRH2牵引传动系统的组成
CRH2动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
(1)高压电器设备
高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。CRH2动车组采用DSA250型受电弓。该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。CRH2动车组采用CB201C-G3型主断路器。主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。CRH2动车组采用LA204或LA205型避雷器。额定电压为AC42kV（RMS），动作电压为AC57kV以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。CRH2动车组采用TH-2型高压电流互感器。变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。CRH2动车组SH2052C型接地保护开关。额定瞬时电流为6000A（15周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组
图1-1动车组主电路简图
牵引电动机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置速度传感器，用于检测转速（转子频率），对牵引和制动特性进行实时控制；当出现故障时，M1车和M2车可分别使用，另外，整个基本单元可使用VCB切除，而不会影响其它单元工作。制动系统有两套。一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。当列车速度较高时，实施电制动，在低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机控制系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实行空气制动与电制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。
一、CRH2型200KM动车组概要
1．概述
由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
(4)牵引电机
CRH2动词组采用的是MT205型牵引电机，每节动力车4个（并联），一个基本动力单元8个，全列共计16个。牵引电机为4极三相鼠笼式异步电机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。
2、CRH2牵引传动系统组成原理
CRH2动车组采用交流传动系统，主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电机需要电压频率均可调节的三相交流电源。受电弓将接触网的AC25kV单相工并频交流电输送给牵引变压器，经变压器降压输出1500V单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流变换成直流电经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压0~2300V，频率0～220Hz可控的三相交流电供给异步牵引电动机。
2.4 最小曲线半径通过
连接运行时：180m
单车调车时：130m
S曲线时：180m曲线＋最小10ｍ直线＋180ｍ曲线
2.5 车体主要尺寸
车体最大长度
车头车：25,700mm
中间车：25,000mm
车体最大宽度：3,380mm
车体最大高度：3,700mm
登车口地面高度：1,300mm
动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。
5、CRH2牵引传动系统的保护
牵引传动系统是高压系统，为保证系统的安全和可靠的工作，系统设置了各种保护装置。电驱动系统的保护主要有：牵引驱动系统对各种故障具有检测和保护功能；为了有效利用粘着力，牵引变流器设有牵引时检测空转实施再粘着控制的功能，并在制动控制装置设有制动时检测滑行并进行再粘着控制的功能；为了在故障和并联电机载荷分配不均匀等情况时保护牵引电机，设有电机过流检测、电机电流不平衡检测、接地检测等保护功能。所有故障信息均通过车辆信息控制装置网络传递，并在司机台显示装置上进行显示。高压设备箱在考虑防止危险和绝缘距离的基础上，力求小型、轻型化，为防止触电事故发生，采用连锁方式，在通电时不能打开箱门。动车与拖车设有接地装置，动车转向架的接地装置安装在齿轮箱上，接地容量为160A×2个/齿轮箱，拖车转向架的接地装置安装在轴箱上。动车组高压回路中没有电压互感器。另外，动车组在高压回路中设置了主断路器，不再设置隔离开关。动车组主电路很复杂，不同的组成部分可能会产生各种各样的故障，影响动车组的安全可靠运行，当出现如表所示的情况时，系统将出现故障，并将相应的故障显示在司机室内的监控器上。
二、主要技术参数：
2.1该动车组采用了交流驱动方式，前后两端设有驾驶舱。在列车正常运行时，由前端的驾驶舱负责驾驶。
·电源方式为交流25kV, 50Hz (超高压母线连接、单弓受流)。
·最高电压31kV最低电压17.5kV，其他供电特性按照GB1402规格。
·加速控制为VVVF逆变器控制方式。
·带有原边电流限幅器控制功能。
·转向架固定轴距（mm）：2500。
·牵引变流器：IGBT水冷VVVF。
·牵引电动机：300kW。
·启动加速度（m/s2）：0.406。
·辅助供电制式：DC100V，单相AC100V、AC220V、三相AC400V。
2.2 轴重：
各车的轴重配制如下：
2.3 制动：
2.3.1 制动距离：制动初速度200km/h时：≦2,000ｍ
(2)牵引变压器
CRH2动词组采用的是ATM9型牵引变压器，一个基本动力单元1个，全列共计2个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有1个原边绕组（25kV,3060kVA）、2个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。
(3)牵引变流器
CRH2动词组采用的是CI11型牵引变流器，一个基本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制。中间直流电压为2600V～3000V（随起牵引电机输出功率进行调整）。1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。
·车辆宽度（mm）：3380。
·车辆高度（mm）：3700。
·空调系统：准集中式空调系统。
·转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架。
·转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器。
·转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆。
·转向架轴重（t）：≤14。
·转向架轮径（mm）：860/790。
4、CRH2牵引传动系统控制电路及其控制策略
CRH2牵引传动系统控制策略分为脉冲整流器控制、逆变器控制和牵引电机控制三个部分。脉冲整流器控制策略：牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz电源输入脉冲整流器。脉冲整流器由单相三点式PWM变流器、交流接触器K组成。采用无接点控制装置，从而实现了输出直流电压2600V～3000V定压控制、牵引变压器原边单位功率因数的控制以及无接点控制装置保护。再生制动时接收支撑电容器输出的直流3000V电压，向牵引变压器供应AC1500V、50Hz逆变器控制策略：逆变侧采用了VVVF的控制方式，整流器输入给支撑电容器的直流电压，依据无接点控制装置控制信号，输出变频变压的三相交流电对4台并联的电机进行速度、力矩控制。再生制动时牵引电机发出三相交流电，经整流后向支撑电容器输出直流电压。牵引电机控制采用矢量控制方式，独立控制力矩电流和励磁电流，以使力矩控制高精度化、反应高速化，提高电流控制性能。
CRH2动车组在北京环环行铁道
两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
该动车组的编组配制如下图：
如图所示，该动车组的动力分布在2、3、6、7号四节车上，两端1、8号车为不带动力的控制拖车，并配备有辅助电源装置APU，受电弓在4、6号车上，各车之间有高压母线连接。
该动车组的车内配制如下表：
·适应轨距（mm）：1435。
·适应站台高度（mm）：1200。
·传动方式：交直交。
·牵引功率（kW）：4800。
·编组重量及长度： 345t，204.9m。
·车体型式：大型中空型材铝合金车体。
·气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s。
·头车车辆长度（mm）：25700。
·中间车辆长度（mm）：25000。
制动初速度160km/h时：≦1,400ｍ
紧急制动初速度200km/h时：≤1800m。
2.3.2制动控制方式如下所示。
·使用ATP的自动及手动
·ATP制动时的滑行时间在3.5秒以下（空气的响应延迟考虑为1.5秒、控制延迟考虑为2秒）
2.3.3制动方式为直通式电气指令式空气制动方式，采用适应速度－粘着模式的制动力控制，设置有滑行检测及感应负载功能。
客舱天花板高度：22,770mm
转向架间距：17,500mm
固定轴距：2,500mm
车轮径：860mm
连接器高度：1,ห้องสมุดไป่ตู้00mm
三、CRH2牵引传动系统的组成
CRH2动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。
(1)高压电器设备
高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。CRH2动车组采用DSA250型受电弓。该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为25kV/1000A，接触压力70±5N,弓头宽度约1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运行速度250km/h。CRH2动车组采用CB201C-G3型主断路器。主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流AC200A，额定断路电流3400A，额定开断时间小于0.06s，采用电磁控制空气操作。CRH2动车组采用LA204或LA205型避雷器。额定电压为AC42kV（RMS），动作电压为AC57kV以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。CRH2动车组采用TH-2型高压电流互感器。变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。CRH2动车组SH2052C型接地保护开关。额定瞬时电流为6000A（15周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组
图1-1动车组主电路简图
牵引电动机采用三相鼠笼式感应电机，其轴端设置速度传感器，用于检测转速（转子频率），对牵引和制动特性进行实时控制；当出现故障时，M1车和M2车可分别使用，另外，整个基本单元可使用VCB切除，而不会影响其它单元工作。制动系统有两套。一套是电制动，将牵引电机转换成发电机形式工作，即再生制动；一套是空气制动，将电指令转换成空气指令送入制动缸起制动作用。当列车速度较高时，实施电制动，在低速时实施空气制动，制动方式转换均由微机控制系统控制完成。当司机通过司机台上的制动控制器实施制动指令时，制动电信号首先到达车辆计算机系统，再传入制动控制系统。制动控制系统根据列车速度，自动实行空气制动与电制动。电气制动系统的组成与牵引系统一致。动车组牵引系统主电路原理图如图1-2。
一、CRH2型200KM动车组概要
1．概述
由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
(4)牵引电机
CRH2动词组采用的是MT205型牵引电机，每节动力车4个（并联），一个基本动力单元8个，全列共计16个。牵引电机为4极三相鼠笼式异步电机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。
2、CRH2牵引传动系统组成原理
CRH2动车组采用交流传动系统，主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电机、齿轮传动系统等组成。动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电机需要电压频率均可调节的三相交流电源。受电弓将接触网的AC25kV单相工并频交流电输送给牵引变压器，经变压器降压输出1500V单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流变换成直流电经中间直流电路将DC2600~3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压0~2300V，频率0～220Hz可控的三相交流电供给异步牵引电动机。