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道路平交口设计理念道路平交口设计是指在交叉道路的相交部分，通过合理布置、规划和设计，使来往车辆和行人能够有序通行，确保交通安全和便利。
道路平交口设计的理念主要包括以下几个方面：首先，安全第一。
道路平交口设计的首要目标是确保交通安全。
在交叉口设计中，应根据路口形状、交通流量、车辆类型等因素合理设置交通信号灯、标志和标线，以提醒驾驶员遵守交通规则。
同时，在道路平交口设计中，还应考虑到行人过街的需求，设置人行道、斑马线和人行横道等设施，增加行人的安全过街通道，确保行人的行进安全。
其次，通畅高效。
道路平交口设计应将车辆和行人的通行效率作为重要准则。
通过合理设置转弯线、缩短转弯半径、减少车道数等措施，优化交通流动性，提高通行效率，缓解交通拥堵。
此外，还可利用交通信号灯、车道标线等方式，引导驾驶员合理选择车道，减少并线和变道，进一步提高交通通畅度。
再次，便利舒适。
道路平交口设计应着眼于提升交通出行的便利性和舒适度。
例如，在高峰期设置绿波带、过街天桥等交通设施，帮助行人和车辆快速通过。
此外，对于一些特殊交通参与者，如老年人、儿童、残疾人等，道路平交口设计应尽量提供便利的交通通行条件，提高交通出行的舒适性。
最后，美观环保。
道路平交口设计应追求美观和环保的目标。
通过合理植树造景、设置绿化带和花坛等措施，使交叉口变得美观宜人，提供愉悦的视觉体验。
此外，在交叉口设计中应充分考虑环保因素，选择环保材料和技术，减少土地占用，确保交叉口设计与周围环境的协调性。
总而言之，道路平交口设计的理念是以安全第一为原则，兼顾通畅、便利、舒适、美观和环保等要素。
只有通过合理布局和规划，科学设计和运营，才能创造出安全、高效、便利和美观的交叉口，改善交通出行环境，提高城市交通运行效率。
平交道口设计技术标准
平交道口设计技术标准主要包括以下内容：
1.设计原则：平交道口应按照安全、通畅、美观、经济、合理的原则进行设计。
2.平交道口的位置：应该根据交通量、视线情况、周围建筑物等因素合理确定平交道口的位置。
3.平交道口的尺寸：平交道口的尺寸应根据道路宽度、车辆大小等因素进行合理确定。
4.平交道口的交通标志和标线：应根据交通标志和标线设置规范，明确路段的交通状况和交通规则。
5.平交道口的安全设施：应根据道路类型、交通量、车辆类型等因素设置适当的安全设施，如警示灯、红绿闪烁灯、栏杆等。
6.平交道口的照明设施：应该设置足够的照明设施，确保夜间的交通安全。
7.平交道口的维护和管理：应定期对平交道口进行检查和维护，确保安全、通畅。
总之，平交道口设计技术标准应基于安全、科学、合理、经济、美观、环保的原
则，充分考虑交通安全和通畅，最大程度地减少交通事故的发生。
关于道路平面交叉口的渠化设计随着城市经济建设的快速发展，对于交通路况的通行水平有了更高的要求。
平面交叉口是各向车流、人流汇集量较大的位置，如何合理的设计平面交叉口，才能够确保车辆与行人的安全通行是道路规划部门面临的重要问题。
对平交口进行渠化设计是改善交通拥堵以及避免交通事故的有效途径，并且在很多大中型城市中得到了广泛的应用，文章在此方面进行了分析。
标签：城市道路；平面交叉口；渠化设计；要点平面交叉口城市交通网络中重要的节点，是人流、车流交汇、转换方向的重要位置，如果平交口设计不合理，将会导致交通堵塞以及交通事故的发生，对城市交通以及长远发展带来很大的影响。
平交口渠化设计就是通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、设置交通标线等措施，对车辆和行人的路线进行合理的划分，从而确保交通的畅行。
优秀的平交口渠化设计不仅能够提高平交口的通行能力，有效避免交通事故的发生，同时还能够美化城市环境，为促进城市的规划与发展奠定坚实的基础。
1 平交口渠化设计的条件与优点平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。
在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。
进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。
同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。
2 平交口渠化设计要点分析2.1 进口道设计对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。
2.1.1 增加车道数量。
进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。
城市道路平面交叉口设计设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。
一、平面交叉口的形式1、按交叉口形式分类十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。
2、按渠化交通的程度分类简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。
3、按交通控制分类无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。
4、按交通组织方式分类A类：信号控制交叉口B类：无信号控制交叉口C类：环形交叉口二、 交叉口的交通组织设计1、交叉口的交通分析交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。
冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。
设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计（一）车行道的交通组织1、设置专用车道2、合理组织左转车（1）设置专用左转车道（2）实行交通管制不准左转（3）变左转为右转（4）环形交通3、渠化交通组织4、调整交通组织交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。
其中最重要的是道路语言。
道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。
有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。
（二）行人的交通组织1、交叉口人行道的宽度及行人的组织2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力）3、人行天桥或人行地道三、简单交叉口设计1、交叉口的车道宽度一般采用 3.0～3.5米，平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取 2.8m。
转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。
2、平面交叉口计算行车速度平面交叉口内的设计速度宜为路段的0.5倍-0.7倍。
浅谈城市道路平交口渠化设计摘要：城市道路平交口是车流和人流交汇的位置，是城市交通系统的瓶颈，合理的平交口渠化设计，可以减少交通冲突点，最大限度的提高交叉口通行能力和减少交通事故的发生。
本文就城市道路平交口渠化设计做了简要分析，可供城市道路平交口设计人员参考。
关键词：平交口、通行能力、渠化设计一、城市道路平交口渠化设计的重要意义随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量持续增加，大城市的道路交通量已基本处于饱和状态，城市道路交通压力越来越大，高峰期的城市中心路网，在平交口位置拥堵问题日益突出。
究其原因，车辆在在通过平交口时，受交通信号灯控制增加了通行时间，导致平交口通行能力降低。
平交口渠化设计是提高通行能力的有效方法，具体为在交叉口平面设计上通过展宽车道，划分左转或右转专用车道，配合设置信号灯、交通岛、交通标志及施划标线等实现人车分流，引导不同流向的车辆和行人各行其道，最大限度的提高交叉口通行能力，同时减少交通事故的发生，平交口渠化设计对整个交通路网的正常运行起着至关重要的作用。
二、城市道路平交口渠化设计的常见问题平交口按几何形状可分为十字形、T形、Y形及X形等不同类型的交叉口，可用于相同等级或不同等级道路交叉，其中十字形平交口在城市道路中最为常见，也最具有代表性，主要存在以下问题。
1.平交口未进行渠化设计城市道路中很多平交口未进行渠化设计，特别是早期设计的城市道路较为普遍，随着城市的发展，道路交通量越来越大，导致这类交叉口拥堵严重。
2.平交口渠化设计不合理平交口渠化设计不合理，主要有几种类型：①车行道横断面无中分带时，进口车道未设置左转专用车道，采用左转车道和直行车道合并设置，导致通行能力下降。
②设置左转专用车道时，仅拓宽道路的右边部分，造成左转车道与出口的直行车道冲突，浪费了出口处的车道空间。
③右转专用车道未分离设置三角导流岛，导致人行横道加长，增加了人行过街的时间，从而闯红灯的几率增大。
3.车道及标线划分不合理平交口未做渠化设计，导致进出口车道数量与标准路段车道数一致，左转或右转车辆需观察等待通行，存在交通安全隐患；平交口渠化设计时，未按分流交通量分配车道，导致部分方向车道拥堵。
从路线设计的角度对城市道路平交口设计分析摘要：在城市路网中，同一平面不同方向的道路交于一点时形成的道口就是一平交口。
平交口是城市道路路网中不可或缺的一部分，其对城市道路交通的有序运转发挥着不可替代的作用。
而如何提升平交口的通行效率及行车安全是设计工作者需要重点考虑的问题。
本文通过分析自身参与的城市道路设计过程中遇到的一些问题，从路线设计的角度对道路平面布置、纵断面线形及横断面各部件连接提出了个人的一点体会和见解，可为各位同行在今后的城市道路设计时提供参考。
关键词：城市道路；平交口；路线设计0 前言平交口作为城市道路的重要节点，其是道路车流量最为密集、人流量最大的区域之一。
平交口的设计成果对道路的通行效率有着直接的影响。
而在我们的意识中在进行平交口设计时可能对其交通组织的设计更为注重，对平交口处的路线设计可能会有所忽视。
笔者认为道路路线设计对平交口的设计成果也有着重要的影响，其对车辆在平交口处的行驶舒适度、通行效率的影响不可忽视。
下面主要结合本人在设计中遇到的一些相关问题，从平面布置、纵断面线形及横断面各部件的连接总结出的一点设计体会和见解。
1 平面布置道路平面线位的交叉角度及走向直接影响平交口的几何形状。
当两条道路相交角度小于45°时，将会使得车辆在道路平交口锐角侧转弯困难，使得车辆通过该平交口行驶缓慢、通行效率低，造成交通拥堵。
为避免此类情况的发生，设计者在路线平面线位设计时就应将道路平交口的交叉角度考虑进去。
在《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）中对新建平交口明确规定交叉角度不得小于70°（特殊困难时为45°）。
但我们在实际的设计过程中可能会遇到新建道路与现有道路相交的多路交叉口以及对现有小角度交叉道路平交口的优化等设计任务。
对此类设计任务的关键就是如何解决好车辆转弯困难的问题。
如下图1示例为一多路交叉口，原道路在A侧交叉角度小，易造成交通拥堵，存在安全隐患。
公路平交路口交通安全配套设施设计方法1. 引言1.1 研究背景公路平交路口是城市道路交通中常见的交叉口类型，也是交通事故高发区域之一。
由于车辆和行人在此交汇，容易发生交通冲突，造成交通混乱和安全隐患。
设计科学合理的公路平交路口交通安全配套设施对提高交通安全水平具有重要意义。
目前，我国城市化进程加快，交通流量不断增加，公路平交路口的交通安全问题日益突出。
传统的公路平交路口设计方案已不能满足当今交通需求，需采用更加综合、创新的设计方法来解决交通安全隐患。
开展公路平交路口交通安全配套设施设计方法的研究具有迫切性。
在国际上，已经有一些研究成果和相关经验可供借鉴，但这些经验不一定适用于中国特殊的交通环境和交通行为。
有必要开展以我国实际需求为基础的公路平交路口交通安全配套设施设计方法研究。
通过深入研究和总结国内外相关文献和案例，可以为我国公路平交路口交通安全配套设施设计提供科学依据和参考。
1.2 研究目的研究目的是为了探索公路平交路口交通安全配套设施设计方法，提高交通安全性并减少交通事故发生率。
通过系统研究和总结不同设计方法的优缺点，我们旨在为交通设计者提供有价值的参考和指导，使他们在设计公路平交路口交通安全配套设施时能够更加科学和合理。
通过优化设计方法，我们也希望能够提升交通设施的可持续性，减少资源浪费，降低维护成本。
最终目的是为了构建更加安全、高效、环保的交通系统，为人们出行提供更加便利和舒适的环境。
通过对公路平交路口交通安全配套设施设计方法的研究，我们也将为相关领域的发展做出贡献，推动交通安全工作的进步，促进社会的可持续发展。
1.3 研究意义公路平交路口是城市交通中常见的一种交叉路口形式，也是交通事故易发区域之一。
对公路平交路口交通安全配套设施进行设计和改进具有重要的意义。
公路平交路口交通安全配套设施设计方法的研究意义在于可以提高道路交通的安全性。
通过科学合理地设计道路标线、交通信号灯、交通标志等配套设施，可以引导驾驶员正确行驶，减少交通事故的发生。
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
城市道路交叉口1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。
平面交叉口的规划通行能力(千辆/h) 表7.4.2相交道路等级交叉口形式T字形十字形无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理主干路与主干路-- 3.3--3.7 -- 4.4--5.0主干路与次干路-- 2.8--3.3 -- 3.5--4.4次干路与次干路1.9--2.2 2.2--2.7 2.5--2.8 2.8--3.4次干路与支路1.5--1.7 1.7--2.2 1.7--2.0 2.0--2.6支路与支路0.8--10. -- 1.0--1.2 --注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；2．通行能力按当量小汽车计算。
3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。
在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。
当出口道车道条数达3条时，可不展宽；4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
5.2 原则
5.3 交叉口类型
5.3.1 各级道路相交路口的类型
信号平交、非信号平交、环交、立交
5.3.2 相交道路数量及交叉角度
5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）
5.4 进口道拓宽
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置
5.6 公交车站
5.6 公交专用道
5.7 机动车道
5.7.1 车道宽度
5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道
5.8.1 车道宽度
5.8.2 过街处的处理
5.9 步行道
5.9.1 车道宽度
5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道
5.10.1类型
包括国外做法、国际惯例
5.10.2 宽度
5.11 中间隔离带
5.11.1 使用条件
5.11.2 功能及宽度
5.12 交通岛
5.13 交通信号灯及交通标志
5.14 无障碍设施、照明设施等
5.15 绿化
5.16 其他
5.1
6.1 地铁出入口。
第十六章平交口设计16.1 平交口设计命令详细说明主对话框见图16-1。
图16-116.1.1 路拱设置菜单：平交——路拱设置命令：LG_SET主对话框见图16-2。
路拱设置中路拱形式的选择，主要是为了确定标高计算线上标高点的计算方程。
路拱形式可根据路面类型来选用，一般宽14m以下的次高级路面和中级路面可用二次抛物线；宽14m以上的高级路面采用三次抛物线。
一次式为简化了的直坡路拱。
路拱横坡坡度的输入，主要是为了系统在用户输入路脊线端点高程后，根据输入的路拱横坡坡度值，和系统搜索到的模型板块中相对应路边线端点与路脊线端点的距离，自动为相对应的路边线端点赋默认高程值。
当然用户也可重新对路边线端点高程赋值。
图16-216.1.2 创建平交口模型菜单：平交——创建平交口模型命令：CREATE_PJK创建平交口模型命令主要是利用系统自动批量建立Face模型板块组，适用于常用的加铺转角式各类平交口。
系统会提示用户依次选取路脊线，转角圆曲线和平交口设计围线。
其中路脊线支持直线和圆曲线，转角圆曲线也支持直线（如T 形交叉时用最外边的长路边直线代替），平交口设计围线须与所在位置路脊线垂直。
16.1.3 添加模型单元菜单：平交——添加模型单元命令：ADDF添加模型单元命令用于用户向Face模型板块组中新建立单个Face模型板块单元。
提示用户依次选取路脊线、路边线和路边线上两点。
系统会由路边线上的两点分别向路脊线作垂线，和路脊线、路边线共同建立一新的Face模型板块单元。
16.1.4 删除模型单元菜单：平交——删除模型单元命令：DELF删除模型单元命令用于用户在Face模型板块组中删除单个Face模型板块单元。
用户仅需单击要删除模型单元围任一点即可。
选择All，删除所有模型单元。
16.1.5 编辑模型单元菜单：平交——编辑模型单元命令：EDITF编辑模型单元命令用于改变任一Face模型板块单元的划分。
用户在激活命令后，点选要编辑的模型单元，模型单元四个角点即高亮显示。
用户既可点取任一角点沿原实体拖动，也可脱离原实体自由点选新位置。
用户用Regen等图形显示命令可取消编辑状态的高亮显示。
16.1.6 路脊线高程赋值菜单：平交——路脊线高程赋值——（批量、单点）命令：SETLJS/SETLJ路脊线高程赋值命令有两种类型：批量、单点。
批量路脊线高程赋值时，系统依次高亮显示路脊线端点，并提示用户在命令栏输入高程值。
此类型主要适用于创建平交口模型时，利用系统自动批量建立的Face模型板块组。
单点路脊线高程赋值时，用户需点选要赋值的路脊线端点并在命令栏输入高程值。
16.1.7 路边线高程赋值菜单：平交——路边线高程赋值——（批量、单点）命令：SETLBS/SETLB路边线高程赋值的使用类似于路脊线高程赋值，并且在完成路脊线高程赋值后，路边线高程已由系统计算出默认值，用户仅需对不合适的高程值进行修改。
16.1.8 等高线设置菜单：平交——等高线设置命令：PJK_SET_CONTOUR主对话框见图16-3。
等高线设置提示用户输入等高线的等高距，等高距需根据纵坡度的大小和精度要求选定，一般为0.02~0.10m，习惯上取偶数为宜。
输入计算精度是为了控制用Polyline模拟的等高线上基点的疏密，具体上指等高线所表示的高程与模拟等高线上任意相邻两基点连线中点的实际设计高程之差不大于的误差值，目前系统可支持误差值小至0.000000001m。
“绘制颜色”让用户自由选择输出的等高线中计曲线、首曲线的颜色。
图16-316.1.9 等高线输出菜单：平交——等高线输出命令：DRAW_CONTOUR用户在创建平交口模型、路脊（边）线高程赋值及等高线设置完成以后，即可输出等高线。
16.1.10 标注设置菜单：平交——标注设置命令：BZ_SET对话框见图16-4。
图16-4标注设置对话框主要用于标注网格和标注板块宽度时控制输出字符的格式。
标注位置在标注网格时X、Y值分别表示标注字符相对于网格交叉线的偏移矢量。
标注位置在标注板块宽度时X值不起作用，Y值表示标注字符相对于板块边线的平行偏移量。
16.1.11 标注网格菜单：平交——标注网格命令：BZ_PJK用户在创建平交口模型、路脊（边）线高程赋值完成以后，即可标注平交口板块网格线交叉点高程，使用时仅需根据提示利用点选或窗选方式选取网格线即可。
16.1.12 标注板块宽度菜单：平交——标注板块宽度命令：BZ_WGJL标注板块宽度命令使用前需已绘好板块网格线，选取任意两角点后，系统会完成两点连线间所有板块边线的宽度标注。
此命令使用时对图形比例有要求，即必须是一个图形单位代表1m。
16.1.13 等距批量复制菜单：平交——等距批量复制命令：HCOPYS动态等距批量复制工具，虽是专为绘制板块网格线定制，但可与AutoCAD 的其他绘图命令一样广泛应用。
16.2 常见平交口模型建立过程16.2.1 四路交叉口（如图16-5所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择四条转角圆曲线。
4）依次根据提示分别选择四条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-516.2.2 三路交叉口（如图16-6所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择三条转角圆曲线。
4）依次根据提示分别选择三条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-616.2.3 部分交叉口1（如图16-7所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择两条转角圆曲线。
提示第三条时按Esc键。
4）依次根据提示分别选择三条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
提示第四条时按Esc键。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-716.2.4 部分平交口2（如图16-8所示）（1）在CAD下绘制平交口平面图（2）路拱设置（3）创建平交口模型1）根据提示分别选择两条路脊线。
2）再提示“请选择第3条路脊线”时按Esc键。
3）依次根据提示分别选择第一条转角圆曲线。
提示第二条时按Esc键。
4）依次根据提示分别选择二条围线（围线必须与相交路脊线垂直）。
提示第三条时按Esc键。
（4）路脊高程赋值(批量)（5）路边线高程赋值图16-816.2.5 环型交叉口（参见图16-9和图16-10）1）在CAD下绘制平交口平面图。
2）如图所示，将环型交叉分为四部分。
3）路拱设置。
4）按图中红线围将环型作为四个三路交叉口处理。
具体三路交叉模型建立过程参见16.2.2。
5）如果环道为单向坡，按图中红线围将环型作为四个部分平交口处理。
具体部分平交口模型建立过程参见16.2.3。
图16-9图16-1016.3 深入了解纬地平交口基本模型单元要使计算机实现辅助设计功能，必须首先建立适合计算机表达的模型，以便于计算机的处理和计算。
平面交叉口由于其特殊性，不能用与公路主线类似的纵、横断面相组合的鱼骨式模型来表达。
必须建立一个能精确描述交叉口立面设计面的曲面模型，在工程设计领域，常用的有三种数学表示方法：（1）双线性曲面在单位正方形的参数空间，以其相反边界进行线性插值而得到的面称为双线性曲面。
（2）Coons（孔斯）曲面Coons曲面的主要思想是用多个”曲面片”拼接成一复杂的曲面，每个曲面片由四条边界曲线和边界连续性条件来定义。
（3）B样条曲面B样条曲面是B样条曲线的拓广，其中最常用的是双三次B样条曲面。
这三种曲面模型广泛地应用于汽车、飞机及各部件外形等机械行业的计算机辅助设计与制造。
但它们具有共同的特点，即模型的建立都是基于计算几何理论，是从纯数学模型角度考虑。
数学理论过于复杂，应用者如果不具备较强的数学思维能力，在进行建模设置完成各种数学参数之前，在头脑中对结果就很难产生直观的感性模型。
如果将这几种建模方法应用于平面交叉口的模型建立，则完全抛弃了传统的设计方法与思想，与以往的路拱横坡、纵坡等设计概念无丝毫联系，各种设计原则与指标无从应用。
基于路脊线和路边线的Face单元为了实现用面向对象的计算机语言来描述平面交叉口的立面设计过程，系统首先构造了一个最底层的CFace类。
为了表述的方便，如下为简化了的程序代码：class CFace{private:AcGeCurver3d LuJiXian;double HLuJiXianStart, HLuJiXianEnd;AcGeCurver3d LuBianXian;double HLuBianXianStart, HLuBianXianEnd;public:double GetHeightFromPoint(AcGePointEnt3d Point);AcGePointEnt3dArray GetPointArrayFromHeight(double Height);}CFace类描述了一个仅由一条路脊线和一条路边线组成的最基本模型单元。
类的私有数据成员包括两个AcGeCurver3d类型的路脊线和路边线对象，和描述它们四个端点高程的四个double类型数据。
由于AcGeCurver3d类是AcGeLineSeg3d（线段）类、AcGeCircArc3d（圆弧）类、AcGePolyLine3d（多义线）类等的基类，所以FACE板块的路脊线、路边线就可适应道路设计中的直线、圆曲线、缓和曲线等任何线型和任意组合以构建实际板块（如图16-11所示）。
图16-11CFace类中另外的两个公有函数则分别由AcGePointEnt3d类型的点求高程，由高程求AcGePointEnt3dArray类型的点数组。
由AcGePointEnt3d类型的点求高程函数的编制过程，完全遵循了传统的平面交叉口立面设计方法，即首先确定已知点的标高计算线，为了尽量使所定标高计算线位置与车辆行驶方向垂直，并且也为了程序实现上的方便，系统采用优化了的等分法来实现标高计算线的确定，具体如图16-12所示。
得到已知点的标高计算线后，再根据路脊线、路边线线性差得到计算线两个端点的高程（本系统目前仅考虑平交口模型纵坡为直坡的情况，下一步将结合纬地的主线纵坡设计模块解决平交口模型纵坡为竖曲线的情形），最后根据路拱计算式中的线性、二次抛物线式或三次抛物线式计算得到已知点的高程。
