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和谐1型机车是在西门子公司的“欧洲短跑手”机车平台上，结合其DJ1型交流电力机车在中国大秦线上的运用经验，充分考虑到了大秦运煤专线的特殊环境而研制的一款适用于中国干线铁路重载货运的新型交流电力机车。
第一节机车主要特点和谐1型交流电力机车就其电气传动方式而言，属于交-直-交传动的范围，它有接触网供给高压交流电，在机车上降压、整流通过中间直流环节变成直流电，然后再通过牵引变流器、辅助逆变器将直流电变换成三相交流电，用来驱动交流牵引电机及其它辅助三相交流电机。
机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成一个有机整体，互相配合，又各自发挥独特作用，共同保证机车性能的正常发挥。
机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的机械能，实现能量转换，同时还实现机车的控制。
机车机械部分主要用来安设司机室和各种电气、机械设备，承担机车重量，产生并传递牵引力及制动力，实现机车在线路上的行驶。
电力机车的空气管路系统作用是产生压缩空气供机车上的各种风动器械使用，并实现机车及列车的空气制动。
和谐1型交流电力机车由两节机车重联而成，机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25 kV，并能适应中国铁路接触网较宽的电压范围的特点，其每节机车上配备有相同的主电路、辅助电路和控制电路系统，每节机车均可单独运行。
每台机车其两节车主电路之间是通过车顶高压连接器在网侧相连，它使得每台机车仅使用一个受电弓便可实现整台机车的供电。
机车的每节车都有一套完整的电传动系统，该系统由一台拥有1个原边绕组、4个牵引绕组和2个2次谐振电抗器的主变压器，通过4个四象限整流器(4QC)向两个独立的中间直流电压环节充电。
每台转向架上的2台三相异步电动机作为一组负载，由连接在中间直流环节中的一个脉宽调制逆变器供电。
因此两路中间直流环节相互独立，所以整台机车牵引力有75％的冗余，从而提高了机车的可利用率。
中间直流环节还连接有谐波吸收电路、过压保护电路和接地检测电路。
和谐型电力机车C6修能力建设浅析发布时间：2022-02-16T09:29:42.995Z 来源：《中国科技人才》2021年第28期作者：刘会勇曹争争罗瑞学苏夯[导读] 自2018年开始，首批和谐型电力机车逐步进入C6修期。
中车太原机车车辆有限公司山西太原 030027摘要：自2018年开始，首批和谐型电力机车逐步进入C6修期。
C6修作为和谐型电力机车检修的最高级修程，机车检修质量对机车的安全运用具有重大意义，因此，各检修企业关于和谐机车C6修能力的建设显得尤为重要。
本文结合作者HXD3系列机车C6修经验，对和谐型电力机车C6修检修能力建设进行全面、系统解析，为和谐型电力机车C6修能力建设提供参考意见。
关键词：和谐；电力机车；C6修；能力建设和谐型大功率交流传动电力机车采用集成化、模块化的先进设计理念，具有牵引性能优越、黏着利用率高、启动加速性能好等特点，已成为中国铁路干线牵引的主要力量。
和谐机车大批量投入运用，标志着中国铁路机车行业已逐步由直流传动向交流传动的转化。
当前，和谐型电力机车车型以HXD1系列、HXD2系列、HXD3系列机车为主。
本文重点以HXD3系列机车C6修检修经验，阐述和谐型电力机车C6修能力建设的主要方法。
一、把握和谐型电力机车C6修检修理念和工作定位和谐型电力机车C6修作为全面恢复机车性能的最高级修程，关系到机车的安全运用。
和谐型机车配属以来，基于其技术优势和自身特点，中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）对和谐型机车检修理念、检修定位进行了全面研究和部署，特别是车载安全防护系统和机车远程监测与诊断系统在和谐型机车上的加装应用，形成了和谐型机车互联互通的物联网，丰富了和谐型机车质量规律的研究手段和途径，为和谐型机车检修高质量发展奠定了坚实的技术基础。
在此基础上，国铁集团总结和谐型机车检修所积累的运用质量信息、设备检测数据、现场检修经验，提出和谐机车C6修要围绕“数据检修、精准检修、精益检修、专业检修、经济检修”五大检修理念进行检修平台规划与建设。
中国的火车头全介绍，看见就收了吧我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机。
可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
Hxd1压缩空气供应系统:机车有一个完整的压缩空气供应系统，由两台主压缩机、两台空气干燥器以及压力控制器、总风缸、止回阀、安全阀和主空气管路重联等组成。
空气供应系统产生压缩空气供给空气制动系统和气动辅助设备。
总风缸(MR)和列车管(BP)保证列车压缩空气的供应。
所有被拖曳车辆的非直接制动、自动空气制动都连接到列车管。
空气供应系统安装有一个低压保护装置。
当总风缸压力低于500 kPa时，低压保护装置动作，发送一个信号切断牵引。
主空气管路系统主空气管路系统包含：主压缩机、干燥器、主风缸。
总风缸每节机车上有两个总风缸，位于机械间尾部，总容量为1,000L，总风缸缸体直径为600mm，缸体长度为1976mm。
主空气压缩机系统每台机车装有两台容量为3000 L/min的空气压缩机。
压缩空气进入制动系统总风缸前，经过干燥装置处理，电机功率约30kWHXD1型电力机车风源系统由主压缩机A1空气压缩机出风软管A2安全阀A3空气干燥器A4微油过滤器A5安全阀A7总风缸A11/1（A11/2）总风缸排水阀A12止回阀A17限流阀B02压力开关B03压力开关P50.06压力测试B04总风软管及联结器B77折角塞门B81防撞塞门B83ＨＸＤ２型机车的风源系统由１台螺杆式空气压缩机组、１台双塔空气干燥器、辅助压缩机、辅助干燥器、总风缸、辅助风缸及其管路附件组成。
空气压缩机组空气压缩机采用阿特拉斯ＧＡＲ２２型螺杆式空气压缩机组，该型压缩机为空气冷却、单级、喷油螺旋式结构，压缩机具有温度控制及压力控制装置。
其冷却方式为从侧墙吸风进行冷却，然后通过独立风道将空气排到车顶外，压缩机启动采用星—三角转换，大大减小压缩机启动电流，该结构设计科学、合理。
HXD1螺杆式空压机空气过滤器；真空指示器；卸压阀；进气逆止阀；压力开关；温度传感器；油气筒；油细分离器最小压力阀；安全阀；后冷却器；阴阳转子。
工作原理：空气通过压缩机体吸气端的空气过滤器，进气逆止阀吸入。
1 引言近年来，我国铁路随着交流传动机车技术不断成熟和推广，以“客运高速、货运重载”为主题的铁路机车技术也得到了快速发展。
如今客运高速机车主要以轴重小、轻量化为方向，而货运重载机车主要以轴重大、牵引力大为方向。
与此同时，客运、货运和谐型机车转向架驱动系统的研发及应用也得到了巨大的发展[1]。
转向架驱动系统作为机车传递牵引电机扭矩至轮轴的核心部件，对机车牵引力的发挥起至关重要的作用。
鉴于机车轴重、速度等级、单轴功率及扭矩的不同，机车转向架驱动系统须采用不同的结构形式。
为确保机车牵引力的发挥，对于转向架驱动系统结构选型和结构设计尤为重要。
本文对和谐型机车转向架驱动系统结构进行对比分析。
2 驱动系统典型结构驱动系统作为转向架的关键部件，必须采用成熟可靠的结构，以保证系统的可靠性，这关系到转向架乃至整个机车的运行安全，因此驱动系统的方案论证与选择是至关重要的。
近年来通过技术引进、技术合作和自主化研制，我国和谐机车转向架驱动系统技术在消化、吸收、再创新上已步入了较高台阶[2]。
目前和谐型机车转向架驱动系统主要有3种典型结构，其中牵引电机悬挂方式有2种。
通过对比分析，按已装车型、轴式及最大运行速度进行了归类总结，如表1所示。
和谐型机车转向架驱动系统结构对比分析姚 银 马呈祥 张志和 李 华中车大同电力机车有限公司技术中心，山西 大同 037038摘要：介绍了近年来和谐型机车转向架采用的驱动系统结构，主要从牵引电机悬挂方式、主动齿轮支承方式方面进行了归类总结和对比分析，另外还对目前已装车运用车型的驱动结构进行了列举与说明。
关键词：和谐型机车；转向架；驱动系统；悬挂方式；支承方式；主动齿轮中图分类号：T631 文献标识码：A表1 和谐型机车转向架驱动系统典型结构3新型车轴齿轮箱+主动齿轮空心轴+挠性板联轴器结构牵引电机采用架悬式HXD2G B-B200作者简介：姚银（1978.9- ），男，本科，高级工程师，研究方向：机车转向架设计开发。
CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方(南车)庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
铁道部先于2004年10月向南车四方及川崎重工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。
CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”另外长春轨道客车已于2009年3月获得西门子的授权，生产30辆16节编组的CRH3D型电力动车组，正式成为CRH3列车的其中一家生产商CRH5型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速，向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。
和谐1型HXD1动力机车机车车体车体采用整体承载结构型式，全部由钢板及钢板压型件组焊而成的全钢焊接结构，司机室、侧墙、底架等主要部件构成一体，车体顶盖可拆卸，以便于车内设备吊装，整个车体组成一箱形壳体结构。
车内采用中央走廊方式,走廊地板采用平整、具有防滑功能的花纹钢板，车内设备安装骨架主要采用导轨式安装结构，便于实现车内设备的模块化设计及其安装。
车体两端司机室下方装有排障器，排障器采用板式结构，排障器能进行上下调节，以保证其距轨面高度为110＋10 0mm。
车体前端结构设计能在不拆除排障器的情况下更换车钩及缓冲器。
排障器上装有防落保护装置。
为了适应机车中央布线及布管需要，车体底架中央纵梁上部为内凹结构，在保证结构强度的情况下预留足够的布线空间。
车体侧下设有4个架车支承座和供检修用的四个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500mm的条件下，转向架和主变压器可从车体下推出。
车体侧梁外侧设有4个检修作业用吊车销孔，前后牵引梁两旁分别设有救援用的吊车销孔。
在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度达到9,000 mm的条件下，能把机车车体内各屏柜和部件单独吊入和吊出。
车体与转向架间设有连接装置，可使车体转向架一并起吊。
车体主要参数：车体总宽度3100mm车体宽度（扶手杆处）3248 mm车体长度（两端面间）约17138 mm车体底架长度,16839 mm单节车车钩纵向中心线距离17611 mm车钩中心距轨面高,880mm±10 mm车体顶盖距轨面高,4103 mm转向架转向架主要由构架、轮对、驱动单元、一系悬挂和二系悬挂、一系减振器和二系减振器、牵引装置（转向架和车体的连接）、制动装置和转向架附属装置等组成。
主要技术特点：a）满足25t轴重电力机车的运用要求；b）驱动系统采用抱轴悬挂驱动；c）构架由侧梁、横梁和端梁等组成，各梁均采用箱形焊接结构；d）一系悬挂系统由轴箱拉杆、橡胶件、弹簧、油压减振器等组成，轴箱拉杆两端安装球形橡胶关节，和一系簧一起实现轴箱定位；e）二系悬挂采用高挠螺旋钢弹簧配以垂向油压减振器，横向减振器设置在构架两端，同时起到抗蛇行作用；f）牵引装置采用低位推挽式牵引装置；g）基础制动采用轮盘制动；主要技术参数：机车轴式2(B0－B0)轨距1435 mm轴重25t最高运行速度120 km/h轴距2250mm＋2000 mm机车全轴距16260 mm轮径（新/半磨耗/全磨耗）1250mm/1200mm/1150 mm轮对内侧距1353 mm允差+0.5-1mm踏面形状JM3型传动方式单侧斜齿轮传动传动比6.235(106/17)电机悬挂方式滚动抱轴悬挂驱动装置采用同HXD1型机车的轮对驱动系统结构，牵引电机采用滚动抱轴悬挂，由轮对、轴箱、牵引电机、齿轮箱、抱轴等主要零部件组成。
和谐系列电力机车和谐系列货运电力机车是南车集团和北车集团与国外企业合作，引进消化技术，并国产化的新一代交流传动货运机车。
分为每轴1200KW的和谐1、2、3型（1、2型为八轴，3型为六轴），以及六轴，每轴1600KW的和谐1B、2B、3B两代9600KW大功率机车。
设计最高时速均为120km/h。
目录展开8轴9600KW大功率双节重连电力机车和谐1型HXD1型电力机车是干线货运用8轴大功率交流电传动电力机车。
该型机车是中国铁路由中外企业联合研发的交流电传动电力机车产品之一。
在被命名为「和谐」型之前，称为DJ4，当时DJ4共有两个型号，第一款是由厂及德国研发，编号由0001起，以EuroSprinter 系列机车作为技术平台，后车型代号改为HXD1（数字是生产厂商代号：1代表株洲电力机车），一般称为“和谐”1型电力机车（车辆编号HXD1xxxx）。
另外一款命名为“DJ4”的机车则由大同机车厂及法国研发，编号由6001起，即后来的。
两种型号机车均采用交流电牵引电动机，交—直—交流电传动以及双节固定重联，单节车轴式Bo-Bo，即两个两轴转向架。
HXD1型电力机车由两节完全相同的单端司机室四轴车通过内重联环节连挂成八轴机车，成为一完整系统。
司机可在一个司机室对重联机车进行控制；装有远程重联控制系统，适合于多机分布式重载牵引；机车车体采用中央梁承载方式；独立通风方式；轴式2（Bo-Bo）；每轴交流电牵引电动机功率1200千瓦，八轴机车总功率为9600千瓦；机车轴重按25吨，去掉车内配重压铁可实现机车轴重23吨的转换；控制系统采用西门子SIBAS 32系列的微机控制，TCN网络通讯技术；辅助和主电路系统集成在一体，采用变频异步牵引电机、IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB等技术。
受电弓使用株洲九方电器设备公司制造的TSG15型，其技术由西门子旗下的MWW公司提供。
基础制动为盘形制动系统，采用CCBⅡ空气制动系统，电制动采用再生制动。
和谐1型HXD1动力机车机车车体车体采用整体承载结构型式，全部由钢板及钢板压型件组焊而成的全钢焊接结构，司机室、侧墙、底架等主要部件构成一体，车体顶盖可拆卸，以便于车内设备吊装，整个车体组成一箱形壳体结构。
车内采用中央走廊方式,走廊地板采用平整、具有防滑功能的花纹钢板，车内设备安装骨架主要采用导轨式安装结构，便于实现车内设备的模块化设计及其安装。
车体两端司机室下方装有排障器，排障器采用板式结构，排障器能进行上下调节，以保证其距轨面高度为110＋10 0mm。
车体前端结构设计能在不拆除排障器的情况下更换车钩及缓冲器。
排障器上装有防落保护装置。
为了适应机车中央布线及布管需要，车体底架中央纵梁上部为内凹结构，在保证结构强度的情况下预留足够的布线空间。
车体侧下设有4个架车支承座和供检修用的四个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500mm的条件下，转向架和主变压器可从车体下推出。
车体侧梁外侧设有4个检修作业用吊车销孔，前后牵引梁两旁分别设有救援用的吊车销孔。
在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度达到9,000 mm的条件下，能把机车车体内各屏柜和部件单独吊入和吊出。
车体与转向架间设有连接装置，可使车体转向架一并起吊。
车体主要参数：车体总宽度3100mm车体宽度（扶手杆处）3248 mm车体长度（两端面间）约17138 mm车体底架长度,16839 mm单节车车钩纵向中心线距离17611 mm车钩中心距轨面高,880mm±10 mm车体顶盖距轨面高,4103 mm转向架转向架主要由构架、轮对、驱动单元、一系悬挂和二系悬挂、一系减振器和二系减振器、牵引装置（转向架和车体的连接）、制动装置和转向架附属装置等组成。
主要技术特点：a）满足25t轴重电力机车的运用要求；b）驱动系统采用抱轴悬挂驱动；c）构架由侧梁、横梁和端梁等组成，各梁均采用箱形焊接结构；d）一系悬挂系统由轴箱拉杆、橡胶件、弹簧、油压减振器等组成，轴箱拉杆两端安装球形橡胶关节，和一系簧一起实现轴箱定位；e）二系悬挂采用高挠螺旋钢弹簧配以垂向油压减振器，横向减振器设置在构架两端，同时起到抗蛇行作用；f）牵引装置采用低位推挽式牵引装置；g）基础制动采用轮盘制动；主要技术参数：机车轴式2(B0－B0)轨距1435 mm轴重25t最高运行速度120 km/h轴距2250mm＋2000 mm机车全轴距16260 mm轮径（新/半磨耗/全磨耗）1250mm/1200mm/1150 mm轮对内侧距1353 mm允差+0.5-1mm踏面形状JM3型传动方式单侧斜齿轮传动传动比6.235(106/17)电机悬挂方式滚动抱轴悬挂驱动装置采用同HXD1型机车的轮对驱动系统结构，牵引电机采用滚动抱轴悬挂，由轮对、轴箱、牵引电机、齿轮箱、抱轴等主要零部件组成。
牵引电动机为交流异步电动机，额定功率1225kW。
总体布置HXD1型电力机车是双节重联的八轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的单端司机室四轴机车通过内重联环节连挂成八轴机车，成为一完整系统。
司机可在任何一端司机室对两节机车进行控制，两节机车之间并设有中间走廊连通，车顶设有25千伏高压连接线。
机车车体采用全钢框架结构的中央梁承载方式，司机室呈微流线型外形。
车内设备采用模块化结构、两侧屏柜化布置，并设中间贯通走廊。
每节机车后部车顶设有一台由株洲九方电器设备有限公司制造的TSG15型单臂式受电弓，其他车顶外置设备包括真空断路器、接地开关、避雷器、高压连接器等高压设备。
牵引变压器采用卧式悬挂结构，与蓄电池一同吊装于车底中部。
机车采用车体独立通风方式，从侧墙上部进风百叶窗吸入冷风，向发热部件冷却后从车底排出，并维持机械间呈微正压，改善机车防尘效果及防寒性能。
机车轴式为2×（Bo-Bo），持续功率为9600千瓦；机车标准轴重为23吨，并可以通过增加压铁提高到25吨。
控制系统HXD1型电力机车装载了西门子公司开发的“SIBAS 32”32位微机控制系统和列车通信网络（TCN），并安装了“Locotrol”多机牵引无线同步控制系统和克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统。
“SIBAS 32”系统采用集散控制模式，由中央控制单元（CCU）、牵引控制单元（TCU）、辅助控制单元（ACU）、液晶显示屏（HMI）和外设智能接口（KLIP）构成，并采用网络控制系统进行数据通信，由绞线列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）两级网络构成，使机车控制系统具有控制、监测、传输、故障诊断、显示和存储功能；主逆变器由TCU控制，CCU负责对机车进行全面管理，每节机车内所有电子控制装置、显示器等都通过MVB相连，两节机车之间以及重联机车之间的通讯则通过WTB实现。
车体布置车体采用中央梁承载方式转向架每节机车装用两台二轴转向架，其结构与DJ1型电力机车的转向架基本相同。
转向架构架采用钢板焊成箱形结构的“H”型构架，轮对轴箱采用拉杆定位。
一系悬挂采用螺旋弹簧配垂向油压减震器；二系悬挂为高挠螺旋圆弹簧配垂向、横向油压减振器。
牵引力或制动力通过中间低位推挽式斜拉杆牵引装置传递。
牵引电动机采用滚动轴承抱轴式半悬挂、单边刚性斜齿传动。
基础制动装置为轮盘制动；停放制动装置为蓄能制动。
和谐2型HXD2动力机车HXD2型“和谐”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由法国阿尔斯通交通运输股份有限公司和中国北车集团大同电力机车有限责任公司联合研制，是在阿尔斯通“Prima”机车技术平台上，以法国国铁BB 27000型电力机车为原型车，开发研制的干线货运用八轴大功率交流传动电力机车，最大功率为10000千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
总体布置HXD2型电力机车是双节重联的八轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的单端司机室四轴机车通过内重联环节连挂成八轴机车，成为一完整系统。
司机可在任何一端司机室对两节机车进行控制，两节机车之间并设有中间走廊连通，车顶设有25千伏高压连接线。
机车车体采用框架式整体承载全钢箱型壳体焊接结构，车体侧墙采用波纹钢板，并设有宽度为787毫米的维修门。
司机室采用框架式焊接钢结构，前窗采用一整体电热玻璃，为司乘人员提供了良好的视角，并满足机车在寒冷季节使用的需要。
车内设备采用模块化结构、两侧屏柜化布置，设中间贯通走廊。
每节机车后部均设置一个生活间，设有微波炉、冰箱、床、饮水设备、水冲式整体卫生间等生活设施。
每节机车车顶设有一台DSA-200型受电弓；其他车顶外置设备包括真空断路器、接地开关、避雷器、高压连接器等高压设备。
机车采用独立通风方式，从侧墙过滤窗和车顶百叶窗吸入冷风，向发热部件冷却后从车底排出，并维持机械间呈微正压，改善机车防尘效果及防寒性能。
机车轴式为2×（Bo-Bo），最大功率为10000千瓦；机车标准轴重为23吨，并可以通过增加压铁提高到25吨。
空气制动系统采用法维莱公司（Faiveley）的“Eurotrol”微机控制电空制动机，具有空电联合制动、阶段缓解、断钩保护、备用制动等功能。
[14]控制系统HXD2型电力机车采用了阿尔斯通公司开发的“Agate”微机网络控制系统，该系统是基于WorldFIP网络通信总线，网络架构分为FIP车辆网络（FIPV）和FIP列车网络（FIPT）两级，其中FIPV负责每节机车内部各设备的信息交换，而FIPT用于两节机车之间或两组重联机车之间的通信；控制系统具有全面的机车控制、监测、传输、故障诊断、显示和存储功能。
车体整体承载的框架式全钢焊接车体结构。
底架主梁与台架一体化设计，底架为以边梁为主辅以中梁承载的结构；无横梁的波纹板侧墙；可拆卸钢制顶盖；整体可承受纵向压缩3600KN和拉伸2500KN载荷；车体材料具有-40℃低温下良好的冲击韧性值；侧墙上设787mm宽的维修门，避免了设备维修给司机室带来的不洁和顶盖的频繁拆卸；车内中间走廊宽700mm，使设备更易接近；车内地板均具有防滑功能；独立通风系统防止机械间设备污染；机械间风机使车内保持正压。
高强度车钩及大容量缓冲器技术。
重点对车钩最薄弱的环节—钩舌等部分进行了加强，使得车钩的整体强度达到4000kN。
缓冲器的容量达到75kJ以上。
转向架每节机车装用两台二轴转向架，是在“Prima”系列货运电力机车的转向架基础上改进设计。
转向架构架采用钢板焊接结构的“日”字型构架，轮对轴箱采用拉杆定位。
一系悬挂采用轴箱两侧螺旋弹簧配垂向油压减震器；二系悬挂为高挠螺旋圆弹簧配垂向、横向油压减振器。
牵引力或制动力通过中间低位推挽式斜拉杆牵引装置传递。
牵引电动机采用滚动轴承抱轴式半悬挂、单边刚性直齿传动。
基础制动装置为单侧双闸瓦踏面制动单元，并带有闸瓦间隙调节器；其中一组制动单元具有停放制动功能。
和谐3型HXD3型电力机车，早期被称为SSJ3型、DJ3型和神龙1型，是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司和日本东芝公司联合开发研制。
该型机车是为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，采用交—直—交流电传动，持续功率为7200千瓦，最高运行速度为120公里/小时。
总体布置HXD3型电力机车是六轴大功率干线货运用电力机车，车体采用框架式整体承载结构及模块化设计，两端各设有一个司机室，司机可在任何一端司机室对机车进行控制；车内设备布置以两侧屏柜化、平面斜对称布置，并设宽700毫米的中央通道，通道左右两侧设有主变流装置、通风机、空气压缩机等设备，车上并为司机提供了冰箱、微波炉、卫生间等生活设施。
每台机车车顶设有两台DSA-200型单臂式受电弓，其他车顶外置设备包括高压隔离开关、高压电压互感器、真空断路器、避雷器、接地开关等高压电器；在中央顶盖上设有检修升降口，由此上车顶进行检修和维修作业。
牵引变压器采用卧式悬挂结构，吊装于车底中部。
机车冷却系统主要包括主变压器系统冷却、主变流装置系统冷却、牵引电动机冷却、辅助电源装置冷却、空气压缩机的冷却及包括卫生间通风及车内换气等，机车采用车体独立通风方式，从侧墙上部进风百叶窗吸入冷风，通过独立冷却风道向发热部件冷却后从车底排出，并维持机械间呈微正压，改善机车防尘效果及防寒性能。
机车轴式为Co-Co，持续功率为7200千瓦；机车标准轴重为23吨，并可以通过增加压铁提高到25吨。
空气制动系统采用克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统；机车单机以120公里/小时的速度在平直道上施行紧急空气制动时，最大制动距离小于800米（23吨轴重）或900米（25吨轴重）。
控制系统HXD3型电力机车采用机车控制监视系统（TCMS），该网络控制系统以日本成熟的列车通信网络技术为基础，结合国际标准的列车通信网络（TCN）开发研制而成。
