韶山型电力机车车体解析

韶山4型电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。

主电路采用四段经济半控桥，相控调压。

它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。

空气制动采用DK—1型电空制动机。

每节车有两个两轴转向架。

牵引电动机采用抱轴悬挂式。

垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。

牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。

车体广泛使用高强度低合金结构钢。

该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

主要技术参数用途干线货运悬挂方式半悬挂轴式2（B0—B0) 制动方式空气制动+电制动网压25kV，50Hz 电制动功率5570kW额定功率6400kW 车钩中心距2×16416mm最高速度100km/h 轴荷重23吨持续速度51.5km/h持续牵引力436.5kN最大牵引力627.8kN机车总重184吨韶山4、韶山4G、韶山6B三机牵引客列翻越秦岭韶山4G型电力机车SS4改进型电力机车是八轴重载货运机车，由两节完全相同的四轴机车用车钩与连挂风挡连接组成，其间设有电气系统高压连接器和重联控制电缆，以及空气系统重联控制风管，可在其中任一节车的司机室对全车进行统一控制。

另外，在机车两端还设有重联装置，可与一台或数台SS4改进型机车连接，进行重联运行。

机车采用国际标准电流制，即单相工频制，电压为25kV。

采用传统的交—直传动形式，使用传统的串励式脉流牵引电动机。

机车具有四台两轴转向架，采用推挽式牵引方式，固定轴距较短，采用转向架独立供电方式，全车四个两轴转向架，具有相应的四台独立的相控式主整流装置。

主整流装置采用三段不等分半控调压整流电路。

机车电气制动系统采用加馈电阻制动，使机车低速制动力得以提高。

机车辅助系统采用传统的旋转式劈相机单——三相交流系统。

SS7E机车总体1 概述韶山7E型机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。

它借鉴韶山7D型电力机车上的部分成熟技术研制而成。

走行部采用2C0转向架结构，辅机系统采用辅助变流器供电，代替了传统的劈相机供电模式，降低了辅机电机总功率，提高了辅机系统供电品质和效率；车体采用流线型设计。

该机车的设计工作严格遵循简统化、标准化、系列化的原则，力求机车设计的先进性、运用的安全性和可靠性。

1.1 韶山7E型机车主要特点1.主电路采用三段不等分桥相控整流和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；5.采用独立通风系统；6.采用2C0转向架,单侧制动；7.辅助系统采用辅助变流器供电模式；8.设有列车取暖及空调的供电电源；9.采用双管制供风；10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。

全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

1.2 机车主要结构参数轴式 C0-C0机车前、后车钩中心距离 22016mm机车车体长度 20800mm机车车体宽度 3105mm机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm车钩中心线距轨面高度 880±10mm受电弓滑板距轨面工作高度 5200～6500mm齿轮箱最低处距轨面高度≥120mm机车前、后端转向架中心距 11570mm机车整备重量 126 t±31％t轴重 21t机车传动方式轮对空心轴六连杆传动传动比 75/32=2.34375动轮直径(新轮) 1250mm(半磨轮) 1200mm1.3 机车主要电气参数电传动方式交－直工作电压额定值 25kV最高值 29kV最低值 19kV机车功率 (持续制) 4800kW机车额定牵引力 (持续制、轮箍半磨耗) 171kN机车起动牵引力 245kN机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h最高运行速度 170km/h恒功率速度范围 (机车在牵引工况下) 96～160km/h机车电制动制动方式加馈电阻制动制动持续功率(轮缘) 4000kW电制动力(速度为10～96km/h ) 150kN恒功率速度范围(机车在制动工况下) 96～160km/h制动机采用DK-1型电空制动机。

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由于韶山4B型电力机车以安全性、可靠性为前提进行设计，在技术性能上明显比韶山4（改）型机车更为优胜，采用了三段不等分半控整流桥控制电路、功率因数补偿装置、微机控制技术、故障自动检测系统、双劈相机辅助电路系统、斜拉杆低位牵引方式等先进技术。

但由于造价较高（每台韶山4B型机车价格约1400万元人民币，每台韶山4改型机车价格约1000万元人民币），中国铁道部并没有使用韶山4B型机车，转而大批量采用更为经济的韶山4改型电力机车。

相反，韶山4B型机车的可靠性、安全性对地方铁路公司而言更具吸引力，这些公司有较大的资金投入，并倾向采购免维护或少维护产品[4]。

首两台韶山4B型机车在2000年完成试验后返回株洲电力机车厂一直封存。

至2011年，为了配合株洲湘江风光带的建设，株洲厂捐赠了韶山4B型0002号A节机车，安放在湘江风光带火车头广场（株洲大桥一桥河西桥头），于2011年5月起向公众开放展示[6]。

韶山4B型机车转向架，采用中央低位斜拉杆推挽式牵引装置，轴箱装有光电式速度传感器
率800千瓦，其悬挂方式为滚动抱轴鼻式悬挂，并采用单侧刚性直齿传动，取代了韶山4型的双侧刚性斜齿传动、电机抱轴式半悬挂方式[2]。

中国。

韶山1型电力机车一、简介：SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。

它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。

第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常“放炮”。

第二次技术改造从61号车开始:采用 300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。

第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。

该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。

整个机组采用500A、2400V的整流二极管。

这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。

二、机车性能参数电流制单相工频交流工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19轴式 Co-Co 轴重/t 23机车整备质量/t 138(+3/-1)%轨距/mm 1435 动轮直径(新/半磨耗)/mm 1250/1200机车功率/kW 小时制 4200 持续制 3780机车牵引力/kN 小时制 343.2持续制 301.1 粘着值 362.8 起动值 487.4机车速度/km·h(-1) 小时制 42 持续制 43 粘着值 41.2 最大值90电制动方式一级电阻制动制动功率/kW 3500车体底架长度/mm l9400 车体宽度/mm 3106落弓时最高点距轨面高度/mm 4740 车钩中心线间距离/mm 20368车钩中心距轨面高度/mm 880土10 转向架固定轴距/mm 4600空气制动机型 EL-14改进、JZ-7、DK-l 基础制动 8英寸x3·5单缸制动器空气压缩机能力/m(3)·min(-1) 2x2.3 主风缸容量/m(3) 1.224砂箱总容量/m(3) 0.8 机车通过最小曲线半径(5km/h时)/m 125三、技术特点(1)、主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。

目录[隐藏]1 发展历史o 1.1 背景o 1.2 研制2 技术特点o 2.1 总体布置o 2.2 机车主电路o 2.3 转向架o 2.4 控制系统3 参看4 参考文献5 外部链接项目的设备采购要根据日本海外经济协力基金（OECF）贷款项下的采购指南及贷道部为满足陇海铁路电气化的运输需要，先后于1986年、1989年通过国际招标分1990年代初，由于当时中国各种国产电力机车车型的通用化、标准化程度较低，机实现干线电力机车简统化与标准化的战略目标。

1991年末至1992年初，铁道部向株机厂、株机所先后下达了《SS4B型电力机车设计任务书》和《关于开展电力机路郑宝段电气化铁路的第三批电力机车展开国际招标，向多家世界著名的机车制造韶山6B型1009号机车牵引列车离开西安站山6B型电力机车主电路系统采用了借鉴自6K型机车的三段不等分半控整流桥，取代了韶山6型机车使用的两段半控整流桥；而大顶盖整体承载结构机车车体、电子控制装置、恒流准恒速限压特性控制等方面均参照8K型机车，与韶山4改进型电力机车相同。

由于韶山6B型、韶山4B型电力机车均按照简统化原则设计，因此两株洲电力机车厂于1992年9月完成了韶山6B型电力机车的技术设计，同月通过了1997年12月至1998年6月，铁道部质检中心选取了韶山6B型1024号机车，于验、动力学性能试验、受电弓特性试验、功率因数和谐波、牵引性能试验，各项指标均达到了技术条件和合同规定要求。

2000年，韶山6B型机车通过铁道部科技成完成技术鉴定试验后，韶山6B型电力机车开始投入批量生产，同时株洲电力机车韶山6B型电力机车于2000年3月出厂。

截至2002年停产，株洲厂累计生产了148台（1001～1148），大同厂累计生产了53台（6001～6053）。

韶山6B型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，沿用中国“韶山”系列国产电力机车传统布局特点。

机车采用双边内走廊，设两端司机室；主要电器设备以机车最机车基本相同，采用大顶盖及压型受力梁整体承载结构，实现机车预布线、预布管的组装工艺；通风系统采用车体通风方式，侧墙竖式百叶窗是车内设备通风冷却的驱动轮对。

韶山3B型电力机车编辑韶山3B型电力机车（SS3B型电力机车），由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。

两节机车亦可分开，作为一台六轴机车独立应用。

每节机车均是在SS3型机车基础上，取消一个司机室。

机车增加了列车控制网络（TCN）系统，不但减少了大量的硬联线，而且机车各主要部件的工作状态和故障信息均可在彩色液晶显示屏上显示，因此，提高了机车的先进性、可靠性以及使用与维修的方便性。

目录1简介韶山3B型机车是中国铁路的双机重联12轴大功率干线货运用电力机车。

根据铁道部关于韶山3型双机重联机车的技术方案，2003年由株洲电力机车厂在韶山3型4000系机车研制经验的基础上改造，研制成韶山3B型固定重联电力机车，代号SS3B。

韶山3B型重联机车由两节完全相同的6轴机车重联方式组成一个完整的12轴机车，每节车是一个完整的系统，总体设计相比韶山3型4000系电力机车未做大的变化，每节机车均是在韶山3型4000系机车基础上，取消重联端的一个司机室。

机车增加了采用总线连接的机车网络控制系统。

两节机车之间由各自的中央控制单元通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制。

机车控制采用分布式微机控制系统。

机车头型及尾部结构取自韶山4型电力机车。

机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。

机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。

SS3B0001于2012年4月在中国南车成都机车车辆有限公司大修。

2技术特点机车起动和牵引能力强由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。

机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。

机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。

韶山7E机车产品说明：韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。

它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。

同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。

机车主要特点:1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；5.采用独立通风系统；6.采用2C0转向架,单侧制动；7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；8.设有列车取暖及空调的供电电源；9.采用双管制供风；10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。

全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：轴式C0-C0机车前、后车钩中心距离22016mm机车车体长度20800mm机车车体宽度3105mm机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮) 4700±30mm车钩中心线距轨面高度880±10mm受电弓滑板距轨面工作高度5200～6500mm 传动齿轮箱底面距轨面高度≥120mm机车前、后端转向架中心距11570mm机车整备重量126t轴重21t机车传动方式轮对空心轴六连杆传动传动比75/32=2.3437 5动轮直径(新轮) 1250mm (半磨轮) 1200mm工作电压额定值25kV电传动方式交－直机车功率(持续制) 4800kW机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)171kN机车起动牵引力245kN机车额定速度(持续制，半磨耗) 96km/h模块化SS7E型电力机车模块化SS7E型电力机车是为适应铁路跨越式发展，满足机车车辆的“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，在SS7E型电力机车基础上进行升级改进的直流准高速客运电力机车。

背景韶山4型机车早期涂装（红色）韶山4型电力机车的研制始于1980年代初。

中国实行改革开放政策之后，铁路运输负荷十分沉重，在一些主要干线上由于列车牵引吨数和货车轴重受到多年来形成的设备方面的限制，运输能力严重不足。

从1980年代初开始，中国正式开始铁路重载运输的研究和实践。

1983年2月11日，国家经贸委下达了中国铁路重点科技攻关项目——“铁路重载列车成套技术的研究”，并相继列入“六五”期间的国家重大攻关及国家重大装备项目。

1983年5月14日，中华人民共和国铁道部发布了中国铁路第一部《铁路主要技术政策》，提出“逐步提高列车重量”的目标。

研制韶山4型机车早期涂装（蓝色）1981年，铁道部下达《韶山4型电力机车设计任务书》，由铁道部株洲电力机车工厂及株洲电力机车研究所承担研制工作，并于1983年被列入“铁路重载列车成套技术的研究”中分项之一，同年5月铁道部在株洲电力机车厂召开了韶山4型电力机车设计审查会议，通过了机车的设计方案[2] 。

1985年9月第一台韶山4型电力机车（SS4-0001）落成，是当时中国国内功率最大的货运电力机车。

首台机车在株洲电力机车工厂试验线进行了初步调整后，于1986年初赴北京，在铁道科学研究院环形铁道试验基地进行全面试验考核，其中包括机车称重、牵引试验、动力学试验等项目，试验中发现的故障和问题为同年年底生产的第二、第三台机车的改进设计提供了依据[3] 。

1987年初，铁道部组织了对韶山4型电力机车的鉴定试验，韶山4型0001号机车在北京铁路局管内京包铁路投入10万公里运用考核，担当大同至张家口的电气化区段货运任务；0002、0003号机车则进行了整机鉴定试验及十大主要部件的型式试验考核[4] 。

1988年6月15日，韶山4型电力机车通过了国家级产品鉴定，鉴定会议认为，韶山4型机车性能指标达到了1980年代初期国际上直流相控电力机车先进水平。

韶山4型0036号机车运行在宝成铁路上完成技术鉴定后，韶山4型机车于1989年开始投入批量生产，并于同年获国家科技进步一等奖[5] 。