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目录一、编制说明 (1)二、工程概况 (2)三、洞门凿除设计方案 (3)四、洞门凿除施工方法 (4)五、安全施工措施 (7)六、文明施工保证措施 (8)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行。
虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿出时经常会发生沙涌、涌水等现象。
盾构始发井围护结构采用地下地连墙，墙厚1000mm，凿除难度较大。
始发井端头处采用2排C15混凝土Φ1500@1100mm钻孔咬合桩（桩长26228mm）进行加固。
待端头加固完成后方进行洞门凿除施工。
始发井端头加固平面布置图二、工程地质概况隧道范围内地层主要为第四系全新统新近沉积层（Q4si）、第Ⅰ陆相层（Q4al）、第Ⅰ海相层（Q4m）、第Ⅱ陆相层（Q4al）、第Ⅲ陆相层（Q3al）、第Ⅱ海相层（Q3m）、第Ⅳ陆相层（Q3al）、第Ⅲ海相层（Q3m）、第Ⅴ陆相层（Q3al）；表层覆盖第四系全新统人工堆积层（Q4ml）。
岩性主要为黏性土、淤泥质土、粉土、粉砂及细砂。
1.77~-1.45m）。
潜水主要依靠大气降水入渗和地表水体入渗补给，水位具有明显的丰、枯水期变化，受季节影响明显。
微承压水以冲积层⑤21粉质黏土、⑤11黏土为相对隔水顶板。
⑤、⑥31粉土、⑤43、⑥43、⑥54细砂为主要含水地层，含水层厚度较31大，分布相对稳定。
勘测期间对微承压水进行了稳定水位观测，稳定水位埋深约为3.73~7.85m（高程为-4.55~-1.17m）。
其承压水头为隔水板到稳定水位隔离。
根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001），经取样化验，地下水腐蚀性如下：1、潜水的腐蚀性该段潜水对结构具硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H2。
2、微承压水的腐蚀性该段第一层微承压水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀，环境作用等级为H2。
三、洞门凿除设计方案洞门围护结构地下连续墙凿除前应打水平探孔，探孔主要分布在盾构范围边缘处，上半圆布置孔数宜少，下半圆孔数宜多，孔深不宜过深，穿透地下连续墙即可，以便确认地下连续墙与咬合桩之间的隔水情况，若发生透水现象，需采取封堵加固等措施，确保始发时无地下水作业。
洞门施工1.施工流程图8.26洞门施工工艺流程图2.拆除洞门洞门施工之前，首先对近洞口3环管片进行处理，从衬砌压浆孔内注入聚氨脂水泥浆，待其固结后再将洞口临时密封（折页式压板.帘布橡胶板等）拆除干净，利用专用工具进行洞门环的拆除，先拆一块邻接块，然后再自上而下依次拆除。
砂浆凿除采用人工手持风镐施工，凿至洞门圈内混凝土表面完全出露，清理干净。
3.洞门防水施工区间隧道的洞门处结构复杂，拐角（又称盲区）多，施工缝.变形缝多，是防水作业的重点，也是防水施工的难点。
盾构机在进出隧道时，管片缺乏后座顶力，管片间的压力松弛，接缝间隙一般稍大，易渗漏水，因此靠近洞门的盾构区间隧道也是防水的重点，应引起足够的重视。
4.洞门衬砌施工（1）钢筋绑扎钢筋在地面进行加工，保障主筋弧度准确.圆顺；运至作业面进行绑扎.焊接，利用预埋钢筋或植筋作为固定钢筋；模板侧的钢筋绑上混凝土预制块，以保障混凝土保护层厚度，避免发生漏筋现象。
钢筋绑扎.焊接完备后，利用电桥检验钢筋与管片预埋钢板以及洞门钢环是否接通，若不接通必须补焊。
（2）立模.浇筑混凝土洞门模板采用按设计图特殊加工的钢模板，确保洞门的尺寸精度，立模前涂脱模剂，确保混凝土表面的光洁.美观。
模板.钢筋.止水条等经检查验收达到设计.规范需求后浇筑混凝土，采用商品泵送混凝土，塌落度控制在设计范围内，混凝土直接泵送入模，分层浇筑，插入式振捣器捣固均匀，确保混凝土密实，无蜂窝.麻面现象。
（3）拆模.养护拆模时间保障3天以上，拆模时注意避免磕碰混凝土结构棱角。
洒水养护，保障14天龄期内混凝土表面湿润。
5.洞门保圆措施钢模之间用螺栓连接，模板安装经精确定位后，沿径向每36°设一径向支撑杆，以防模板变形；端头模板设斜支撑，防止跑模；为防止混凝土浇筑时模板上浮，上部模板焊接支撑，顶部撑在端墙结构上。
盾构洞门破除施工工艺3.3.1作业内容洞门破除是盾构在始发或到达前进行的洞门端头围护结构凿除的施工准备工作。
3.3.2质量标准及验收方法1.在破除盾构洞门之前首先要对洞门的地层进行勘测。
2.结合勘测结果和盾构洞门的加固方法制定洞门破除的施工方案。
3.按照施工方案施工。
整个施工一般分两次进行，第一次先将围护结构主体凿除，只保留- 207 -207- 208 - 端头加固场地准备人员进场洞门破除破除至最后一层钢筋网维护结构的钢筋保护层，在盾构始发前或盾构出洞前前将保护层混凝土凿除。
在凿除完最后一层混凝土之后，要及时检查始发洞口的净空尺寸，确保没有钢筋、混凝土侵入设计轮廓范围之内。
3.3.3工序步骤及质量控制说明1.围护桩凿除施工以人工风镐方式进行。
三把风镐同时作业，风源以 12m3/min内燃空压机提供。
施工组织采取两班制，连续作业，每班 6 人（其中包括一名空压机管理员）。
2.为避免脚手架与凿除施工的相互干扰并保证施工安全，洞门凿除时分四区依序进行，分区如图 1 所示。
Ⅰ区为洞门下部围护桩外侧，Ⅱ区为洞门顶部围护桩，Ⅲ区为洞门上部围护桩，Ⅳ区为洞门下部剩余围护桩。
凿除顺序为：Ⅰ区→Ⅱ区→Ⅲ区→Ⅳ区。
如图3.3.3-1。
图 3.3.3-1 洞门围护桩凿除顺序示意图3.人员进场后，首先全面检查施工影响范围内的脚手架连接情况，进一步紧固脚手架连接螺栓，保证脚手架稳固。
洞门凿除施工在现有的脚手架空隙处进行。
在需要时，以人行踏板搭设工作平台。
4.洞门凿除施工时，不能把所有的钢筋和混凝土全部除掉，应保留围护结构的最后一层钢筋和钢筋保护层，待盾构刀盘到达之后再割除最后一层钢筋网，不能直接暴露出土体。
5.洞门凿除与清碴同步进行，产生的混凝土碎碴及时清理并装入编织带中。
将编织带整齐的堆砌在洞门附近底板两侧。
3.3.4工艺流程图不合格合格图 3.3.4-1 洞门破除工艺流程框图地层勘测2083.3.5施工机械及工艺装备3.3.5-1 主要施工机具配备表3.3.6作业组织3.3.5-2 主要施工人员配置表3.3.7安全生产及环境保护1)施工人员进入施工场地必须严格遵守安全规定，遵守相关技术人员的现场管理。
地铁九号线6标段隧道洞门凿除施工方案一、编制依据二、工程概况2.1工程概况地铁九号线6标段包括东钓鱼台站、白石桥南站两个车站和军事博物馆站～东钓鱼台站、东钓鱼台站～白石桥南站（部分）两段盾构法区间隧道以及东钓鱼台站～白石桥南站（部分）、白石桥南站～国图站2段矿山法区间隧道。
其中军事博物馆北～东钓鱼台站设计为采用盾构工法穿越玉渊潭东湖，区间总长约为1212m，其中包含两个左转弯曲线段、一个右转弯曲线段和三个直线段。
本次施工为盾构机始发掘进之前和掘进至终点时分别对始发井和接收井洞门围围护桩进行凿除。
2.2工程地质条件隧道穿越的地层：两端头盾构始发井和东钓鱼台车站位置为砾岩层，含玉渊潭东湖的中段为砂卵石地层，两种地层结构中均含有大粒径的卵石和漂石，可见的漂石粒径最大为1.5米。
始发时进入砾岩层，在东岸时出砾岩层，进入卵石⑦层；在军事管理区下方出卵石⑦层，再次进入砾岩层。
2.3工程水文条件本区间两端头在始发、到达围卵石5层分布一层滞水，粘土岩及砾岩地层均为隔水层，故掘进围无水作业；区间中间段正常掘进围，后期补勘资料揭示，目前该地层自上而下共有两层潜水，分别位于地面以下10m及17m（±0为场区临时路面标高），含水层分别为卵石⑤层和卵石⑦层。
根据换刀井开挖揭露-17m处水位流量大，补给快。
-20m时，水量较大，渗透系数达到了350m/d，井渗水情况十分严重。
根据上述地质情况及围护结构情况，为保证洞门凿除及盾构机始发的安全，前期已对盾构始发井进行土体加固，进洞加固长度为6米，出洞加固长度为8米，围为隧道上下左右各3米。
具体情况详见【盾构进出洞土体加固平面示意图、盾构进出洞土体加固立面示意图】。
三、施工布署及主要任务3.1 组织机构保证盾构机顺利始发、到达，责任重大，必须周密计划，使整个洞口维护结构凿除施工有秩序地进行。
四、施工准备机具准备：风镐、电焊机、气割工具、锚喷机等；材料准备：氧气、乙炔、水泥、钢管、木板等；应急物资准备：型钢支撑、砂袋、水泵、水管、方木等。
承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TA13监理单位：上海建通工程建设有限公司编号：A3.1-（2013）-施工组织设计/方案报审表A3.1承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TJ06 监理单位：上海建通工程建设有限公司编号：审核单B1.13目录一、编制说明 (1)1.1 编制依据 ................................................................................................ 错误！未定义书签。
1.2 编制原则 (1)1.3 遵循的主要技术标准和规范 (1)1.4 编制范围 (2)二、工程概况 (2)三、洞门破除施工准备 (2)四、矿山法暗挖隧道洞门破除工艺流程 (4)五、工期安排 (4)六、施工方法 (4)七、质量保证措施 (7)1.1 质量保证体系 (7)7.2 质量保证措施 (8)八、安全文明施工保证措施 (9)8.1 安全文明施工保证体系 (9)8.2 安全文明施工保证措施 (10)九、安全应急预案 (10)一、编制说明1.1 编制依据⑴南京市地铁四号线一期工程TA13标合同文件、施工图纸等。
⑵市政工程、地铁工程、铁路工程和建筑工程相关的规范、规程、质量检验标准、技术手册、通用图集等。
⑶施工现场调查及咨询所获得的有关资料。
⑷江苏省、南京市的相关规定及南京地铁建设有限责任公司有关管理规定⑸我单位具备的配套机械设备，施工能力、施工管理的先进性、科学性、有效性、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。
1.2 编制原则⑴严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和江苏省、南京市市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定。
⑵严格遵守关键节点竣工日期及整项工程的竣工交付日期。
⑶按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到各阶段、各工序、各工种的施工特点、重点和难点，有效地做到各阶段、工序、工种间的有机的衔接，既要突出重点，又要兼顾一般。
目录一、编制说明 (1)二、工程概况 (1)2.1 文华路站～三坝村站区间 (1)2.1.1始发端头 (1)2.2.2接收端头 (2)2.2 文华路站～丰潭路站区间 (2)2.1.1始发端头 (2)2.2.2接收端头 (2)三、施工筹划 (3)四、工程地质 (4)五、水平注浆 (5)5.1水平注浆施工方法 (5)5.2注浆过程 (6)5.3注浆要求 (6)5.4注浆材料 (6)5.5注浆设备 (6)5.6注浆人员 (7)六、洞门凿除施工部署 (7)七、洞门凿除 (7)7.1凿除施工方法 (7)7.1.1第一次洞门凿除 (7)7.1.2第二次洞门凿除 (8)7.2凿除施工过程 (8)7.2.1脚手架搭设 (8)7.2.2水平探孔施工及土体加固状况观察 (10)7.2.3洞门凿除作业顺序 (10)7.3凿除机具 (10)7.4凿除人员 (10)八、安全施工措施 (10)九、文明施工保证措施 (12)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行，虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿除时经常会发生涌水、涌泥等现象。
盾构始发、接收井围护结构采用地下地连墙，其中丰潭路站接收端头、文华路站接收、始发端头、三坝村站始发端头墙厚均为800 mm。
三坝村站始发端头、文华路站始发、接收端头采用三轴搅拌桩和高压旋喷桩相结合进行加固，文华路站始发端头完成时间是2015年11月27日，文华路站接收端头完成时间是2015年12月7日，三坝村站始发端头完成时间是2016年1月11日。
以上端头取芯检测加固土体无侧限抗压强度均大于1MPa，满足设计要求。
丰潭路站接收端头因无作业场地及原设计盾构接收安全性不满足要求，专家意见（见附件1）为采用水平冷冻进行加固，加固长度12m。
待端头冻结完成并达到接收验收条件方可进行洞门凿除施工。
二、工程概况杭州地铁2号线二期工程SG2-20标位于杭州市西湖区，线路由位于文二西路的丰潭路站向西布设，在文二西路与古墩路口转向北布置。
隧道洞门工程施工方案一、工程概况本次隧道洞门工程位于市区的A公路上，总长度为1000米，双向四车道，设计速度80千米/小时。
洞门工程的目的是修建洞门结构，以便车辆能够顺利进出隧道，确保道路通行安全。
二、施工准备工作1.设计方案：根据隧道洞口的地形和规划要求，进行洞门设计，包括结构布置、地基处理、施工方法等。
2.人员组织：设置工程部、安全部、施工队等人员，确保施工人员的安全。
3.设备采购：购买必要的施工机械设备，如挖掘机、破碎机、卡车等。
4.材料准备：采购施工所需的材料，如钢筋、混凝土、水泥等。
5.立项手续：按照相关规定办理工程立项手续，取得施工许可证。
三、洞门开挖工程1.清理爆破现场：将洞门区域的杂物和植被清除干净，确保施工现场的整洁和安全。
2.前期准备：按照设计要求，对开挖区域进行地面围护，以防止土方塌方。
同时设置施工标志和警示牌，保障施工现场的安全。
3.挖掘机开挖：使用挖掘机进行开挖作业，根据设计要求控制挖掘深度和坡度。
4.土石方运输：使用卡车将挖掘出的土石方运输至指定地点，确保施工现场的整洁和安全。
5.腐蚀处理：对洞门开挖区域进行腐蚀处理，采取加固材料（如钢板）进行加固，以防土方塌方。
四、洞门结构施工1.钢筋加工：按照设计要求对钢筋进行加工和焊接，确保钢筋的质量和准确性。
2.混凝土施工：在洞门结构内部搭设脚手架，并进行混凝土浇筑，确保结构的坚固和稳定。
3.抹灰和养护：混凝土凝结后，对洞门结构进行抹灰和养护，使其表面平整且耐久。
4.环境保护：在施工过程中，采取必要的环境保护措施，包括噪音控制、粉尘治理、水土保持等。
五、工程验收1.施工检查：对洞门工程的各个施工阶段进行检查和监测，确保施工质量。
2.结构检测：对洞门结构进行检测，包括钢筋焊接、混凝土强度等。
3.安全验收：对施工现场的安全措施进行验收，确保施工过程中的安全。
六、施工安全措施1.设置施工标志和警示牌，提醒驾驶员注意施工区域。
2.根据施工进度设置临时交通标志和导向标志，确保交通顺畅。
洞门破除施工方案一、前言随着城市规划的不断发展和改变，洞门作为连接城市内外的门户，扮演着重要的角色。
然而，随着时间的推移，一些老旧的洞门已经无法满足现代城市交通的需要，需要进行破除并重新规划。
本文将介绍洞门破除的施工方案，以期为城市交通的改善提供参考。
二、破除目的1.通过破除洞门，扩大城市交通道路的通行能力，缓解交通拥堵问题；2.提高城市道路的安全性和便捷性，减少交通事故的发生率；3.优化城市道路布局，提升城市整体形象和市民生活水平。
三、施工步骤1.周边交通疏导：在进行洞门破除施工前，需要提前制定周边交通疏导方案，确保施工期间周边交通的畅通；2.拆除旧洞门：使用爆破或机械设备等方式逐步拆除原有洞门结构，确保安全和高效；3.清理工地：清理破除洞门后产生的碎石、建筑垃圾等杂物，保持施工现场整洁；4.修复道路：对破除洞门后的道路进行修复和重新铺设，确保道路平整和安全；5.交通恢复：完工后，逐步恢复周边交通，确保市民出行的便捷和安全。
四、施工注意事项1.施工期间，需要加强现场安全管理，确保施工人员和周边市民的人身安全；2.施工期间需注意周边建筑、管道等设施的保护，避免施工过程中对周边环境造成不必要的损害；3.拆除洞门时需注意防尘和降噪措施，减少对周边环境的影响；4.施工时需与相关部门和单位进行充分沟通和配合，确保施工进度和质量。
五、总结通过本文的介绍，我们了解了洞门破除的施工方案及注意事项，希望对相关城市规划部门和施工单位提供参考和指导。
破除洞门并非简单的工程施工，需要综合考虑城市交通、安全和环境等多方面因素，以期实现城市交通的优化和可持续发展。
珠江路站~长江路站区间盾构始发洞门破除方案一、编织依据1、《中华人民共和国安全生产法》2、《中华人民共和国消防法》3、《建筑机械使用安全技术规程》4、《建筑施工安全检查标准》5、《施工现场临时用电安全技术规程》6、《建筑施工高处作业安全技术规程》7、《国家安全生产事故灾难应急预案》8、《江西省安全生产条例》9、江西省、南昌市安全生产委员会、江西省、南昌市建设委员会和南昌市建设工程质量、安全监督站等有关单位下发的有关文件10、其它有关补充、修改资料11、有关技术规程、规范二、工程概况长江路站-珠江路站区间起始里程为CK4+662.307～CK5+356.634，区间正线长度694.327，里程CK5+015.150处设置联络通道及泵站。
区间隧道场地较为平整，地貌形态单一，属赣江冲积平原地貌，地面标高19.28～20.59m。
区间隧道从长江路站南端出发，沿丰和北大道向南前行至珠江路站北端。
区间呈“V”型坡，最大坡度为8‰，最小平曲线半径为800m。
长江路站～珠江路站区间位于南昌市红谷滩新区长江路与珠江路之间，近南北走向，沿丰和北大道地下展布。
拟建场地属赣江冲积平原区一级阶地，上部由全新统冲积层组成。
场地地势起伏平坦，自然地面标高19.06-20.61m。
主要穿越为城市道路及城市绿化，地下管线众多，道路两侧多为住宅、办公楼和商业商铺区。
本工程区间隧道盾构范围内及联络通道及泵站处开挖范围内，土层有②3-2层细砂、②4层中砂、②5层粗砂、②6-1层砾砂、②6-2层砾砂夹圆砾、②7层圆砾夹砾砂、⑤1-1层强风化泥质粉砂岩、⑤1-2层中风化泥质粉砂岩。
地下水丰富，洞门破除风险较大。
三、始发洞门破除施工准备1、首先对始发洞门加固效果进行地面垂直取芯及水平钻孔取样，分析加固效果。
如果加固效果没有达到设计要求，应再次进行加固处理。
2、进行各项盾构始发条件验收，验收通过后才可进行洞门破除。
3、应急预案完善且应急物资准备到位，如有异常应立即采取紧急措施处理。
洞门破除施工组织设计洞门施工是公路、铁路、地铁等交通工程中重要的组成部分，对于项目的顺利进行以及后期的使用具有重要的影响。
而洞门破除施工是洞门施工的重要环节之一，其施工组织设计的科学合理性直接关系到工程的安全性、质量和进度，因此必须进行精心的设计和组织，下面将对洞门破除施工组织设计进行详细的介绍。
首先，在施工概况中需要详细描述洞门的尺寸、材料、数量、形式等基本情况。
同时还需要对洞门周围的环境、地质、气候等进行详细的调查和分析，为施工组织设计提供科学依据。
其次，选择适合的拆除方法与工具是关键。
根据洞门的具体情况，可以选择爆破、切割、钻孔、撤离等不同的拆除方法，其中爆破是常用的拆除方法之一，但其需要合理控制爆破范围和爆破量，以确保施工安全。
同时还需要选择与拆除方法相适应的各种工具，如爆破器械、切割机械、钻孔机械等，以确保施工效率和质量。
然后，施工顺序与进度控制是施工组织设计中的重要环节。
在进行洞门拆除时，需要按照合理的顺序进行施工，如先进行表面破除、再进行内部破除。
同时，还需要合理分配施工队伍和设备，制定详细的进度计划，以确保施工按时完成。
在施工过程中，安全措施是不可忽视的。
需要对施工现场进行详细的安全评估，并制定详细的安全措施和应急预案，如设置安全警示标志、指定专人负责安全管理、配备应急救援设备等，以确保施工期间的安全。
最后，环境保护也是必须重视的一点。
洞门破除施工会产生大量的粉尘、噪音、废弃物等，对周围环境和居民的生活造成一定的影响。
因此，在施工组织设计中需要制定详细的环境保护措施，如喷水降尘、隔音隔震、废弃物分类处理等，以减少对环境的影响。
总之，洞门破除施工组织设计的科学合理性是保证工程施工顺利进行的重要保障。
通过对洞门的施工概况、拆除方法与工具、施工顺序与进度控制、安全措施和环境保护等方面的详细设计，可以有效提高工程的安全性、质量和进度。
因此，在进行洞门破除施工组织设计时，需要充分考虑以上因素，确保施工的顺利进行。
xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标洞门破除施工方案中铁二十四局集团有限公司二0一四年三月xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标洞门破除施工方案编制：审核：批准：目录一、工程概况及编制依据 (1)二、场地工程地质及水文地质条件 (2)三、洞门破除时间的计划安排 (5)四、设备及劳动力组织 (5)五、施工准备工作 (6)六、具体施工措施 (10)七、质量保证措施 (14)八、安全生产保证措施与文明施工要求 (14)九、工程应急预案 (17)一、工程概况及编制依据1.1、工程概况xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。
一期工程共设车站22座，全部为地下站。
云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。
本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。
南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。
本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。
盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。
管片采用错缝拼装。
管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。
衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。
本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。
刀盘开挖直径6280mm，采用辐条式刀盘，刀盘开口率约45%，刀盘采用变频电机驱动，驱动扭矩5700kNm；前盾直径6250mm，盾体长度7.98m，整机长度约85m；盾体及后配套总重为450t，其中最重的前盾重量为98t；推进系统最大总推力42575kN，油缸行程2100mm。
1.2、编制依据（1）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；（2）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版）；（3）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；（4）《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-2005）；（5）《城市轨道交通工程质量安全检查指南》（试行）（建质[2012]68号）；（6）《中华人民共和国安全生产法》（2009年版）；（7）《建设工程安全生产管理条例》；（8）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59－2011）（9）《建筑施工高处作业安全技术规程》（JGJ80-91）；（10）北京城建设计研究总院有限责任公司印发的xx市轨道交通1号线一、二期工程土建施工9标段施工图纸；（11）施工现场调查及咨询所获得的有关资料；（12）我单位具备的配套机械设备，施工能力、施工管理的先进性、科学性、有效性、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。
二、场地工程地质及水文地质条件（1）拟建云谷路站～南宁路站区间场地地貌为南淝河二级阶地。
场地钻孔孔口自然地面标高为9.76～12.36m。
隧道拱顶埋深为2.67～4.7m，穿过土层主要为粘土②层，修正后围岩分级为Ⅵ级；隧道拱底埋深为8.67～10.7m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级。
图1：云谷路站～南宁路站区间地质纵剖面图拟建南宁路站～贵阳路站区间场地地貌为南淝河二级阶地。
场地钻孔孔口自然地面标高为12.21～15.04m。
隧道拱顶埋深为7.8～10.2m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级；隧道拱底埋深为13.8～16.2m，穿过土层主要为粘土③层，修正后围岩分级为Ⅵ级。
图2：南宁路站～贵阳路站区间地质纵剖面图（2）拟建场地地层概况人工填土层：粉质粘土填土①层：褐色～灰褐色，松散～稍密，湿，以粉质粘土为主，含灰渣、砖渣、碎石。
第四纪沉淀层：粘土②层：黄褐色～灰褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、少量铁锰结核，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
粘土③层：灰黄色～黄褐色，硬塑～可塑，中压缩性，含氧化铁、局部铁锰结核富集，切面光滑、有光泽，干强度高，该层连续分布。
粘土③1层：灰黄色，硬塑～可塑，中压缩性，含少量铁锰结核，切面光滑、稍有光泽，干强度中等，该层透镜体形式分布。
粘土④层：棕黄色～褐黄色，硬塑，中压缩性，含铁锰结核，局部铁锰结核富集，切面光滑、有光泽、干强度高，该层连续分布。
白垩纪基岩：全风化泥质砂岩⑥层：灰白色～棕红色，泥质胶结，风化成砂土状，原岩结构可辩，主要矿物成分为石英、云母，手捏易碎，遇水软化。
强风化泥质砂岩⑥3层：棕红色，泥质胶结，岩芯呈短柱状，结构可辩，主要矿物成分为石英、长石等，敲击易碎，遇水易软化崩解。
区间隧道围岩分级、土石可挖性分级及相关计算参数（3）不良地质作用及特殊性岩土拟建场地不存在不良地质作用；本场地分布的特殊岩土主要有填土、膨胀土、风化岩。
填土：普遍分布，填土厚度一般约为0.6～1.6m。
填土为粉质粘土填土①层，松散～稍密，力学性质差异较大，稳定性差。
淤泥：分布在沿线水塘底部，淤泥厚度一般约为0.7～0.9m，黑色，流塑，力学性质差，稳定性差。
膨胀土：沿线分布的粘土②层、粘土③层、粘土④层具有弱膨胀潜势，膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，即使在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有膨胀变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在膨胀力及其反复收缩变形条件下，易造成地下结构发生开裂。
在盾构掘进过程中，由于施工揭露，围岩土体含水量发生变化，造成膨胀土变形加剧；盾构机浆液、管片壁后注浆也会使土体产生膨胀变形，容易产生较高的膨胀力，从而对盾构管片的稳定性产生较大危害。
（4）水文地质情况云谷路站～南宁路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.5m，水位标高为9.41m。
南宁路站～贵阳路站区间勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为上层滞水（一），水位埋深2.55～2.65m，水位标高为11.8～12.07m。
该层地下水主要接受大气降水、稻田灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄。
本区间抗浮水位标高取6.00m，抗渗设防水位按自然地面考虑。
地下水对混凝土结构具有微腐蚀性，对混凝土中钢筋在干湿交替条件下具有微腐蚀性，在长期浸水条件下具有微腐蚀性。
三、洞门破除时间的计划安排盾构始发前，盾构机的组装调试完成等所有始发条件已具备并已检验合格后，根据施工计划安排，才进行各始发洞门的破除。
盾构接收前，接收井内的所有布设已完成，各项接收条件已具备并已检验合格后，根据盾构掘进的进度计划，各洞门的破除按盾构机过洞前2小时完成来控制。
四、设备及劳动力组织洞门破除施工中采用风镐人工凿除洞门围护桩混凝土、氧炔切割围护桩钢筋，人工辅助吊车吊装混凝土渣至地面，卸车运输到弃渣场。
每天两班连续24小时作业。
五、施工准备工作5.1、洞门地基加固为了确保盾构接收施工的安全和更好地保护附近的构筑物，隧道洞口土体必须要有良好的自立性和密实性，使盾构始发、接收时洞口土体不坍塌，地下水不涌入洞内，盾构始发、接收前需对洞口土体进行加固。
为此，本次盾构接收洞口采用Ф600@400的高压旋喷桩进行加固，采用双重管工艺。
加固区的范围为隧道上下、左右各3.0m，始发洞门加固区的长度为6m，接收加固区的长度为8m，加固后的地基具有良好的均匀性和自立性。
加固土体在加固28天后无侧限抗压强度0.5～0.8Mpa，渗透系数≤1.0×10-7cm/s。
旋喷注浆的材料采用强度等级为32.5级矿渣硅酸盐水泥，水泥掺量25%～30%。
为防止旋喷桩施工时由于相邻两桩施工距离太近或间隔时间太短，造成相邻高喷孔施工时串浆，采取分批跳孔施作，钻孔桩施工时按每间隔两孔施工，具体施工顺序依据现场实际情况确定。
每根高压旋喷桩施工工艺流程为：平整施工场地→修建排污和灰浆拌制系统→桩位放样→钻机就位→引孔钻进→拔出岩芯管、插入注浆管（之前先制备好旋喷浆液）→旋喷提升→钻机移位。
旋喷桩施工中，严格控制钻杆的垂直度、水泥浆液配合比及材料称量、空压机和送浆泵的压力及提升速度，使压力、流量能够达到设计及规范要求，以保证桩径达及旋喷质量到设计要求。
盾构接收前对井外地基加固进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行接收施工，否则应采取补加固措施。
在盾构接收前对加固土体开样洞进行观察，发现漏水、漏泥、漏砂现象，必须进行补救加固。
补救加固注浆浆液为双液浆。
5.2、端头土体加固效果检查（1）垂直钻孔分析端头土体加固完成28天后，对旋喷桩土体进行现场随机钻孔取样。
在每个洞门处沿隧道两侧各取两点钻孔，钻孔深度至加固区底部，钻取Φ100mm圆柱体芯样，检查其无侧限抗压强度是否≥0.5Mpa。
取芯试验结果在满足强度要求后，才可进行洞门破除工作；若土体无侧限抗压强度达不到设计要求，需重新进行加固处理。
（2）水平探孔分析在洞门凿除之前需先打钻孔探明前方土体加固效果，观察土体渗水情况。
探孔主要分布在破除部位的边缘及中心位置，根据现场情况，拟计划在每个洞门的中部及洞圈边上下左右位置处打5个探孔（如图3）。
探孔不宜过深，因围护桩的直径为800mm，实际钻孔时计划在桩间采用风钻Φ80mm水平钻孔1.2m，全部贯入端头土体，观察桩间渗水及土体加固情况。
若渗水量小，土体稳定，则可以进行洞门凿除工作。
若出水较大，应立即将探孔塞住，并进行端头加固处理。
当加固土体达不到设计要求，采用压密注浆的方式进行补充加固，可以从地面钻孔垂直钻孔和洞门水平钻孔进行注浆加固，注浆压力小于0.8Mpa，注浆过程中应密切观测洞门围护桩及桩间土体变形情况，如有较大变形应立即停止注浆。
