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兰新铁路第二双线小平羌隧道“4·20”重大事故由中国中铁二局集团有限公司承建的新建兰新铁路第二双线西宁至张掖段站前工程LXS-8标，设计里程为DK345+155～DK407+122，线路长61.363正线公里，位于甘肃省中牧山丹马场和张掖市民乐县境内，海拔高度3500米～2700米。
小平羌隧道地处祁连山中高山区，位于甘肃省张掖市山丹县西南方向祁连山小平羌沟至大平羌沟之间，平均海拔高度为3100～3800米。
洞身地表起伏较大，地表自然坡度30～40度；隧道起讫里程为DK345+329～DK349+312，隧道长度3983m 。
小平羌隧道距民乐县城约120公里，距张掖市约187公里。
事故发生的经过：2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a 型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。
4月20日4时05分，带班员陈吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。
经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m 。
坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。
直接经济损失约908万元。
事故原因分析：小平羌隧道位于祁连山区域地质构造带（纵向长约1000km, 横向宽200～300km ）石炭系灰岩夹页岩、泥灰岩，泥盆系砂岩等软硬相间的地层中，由于多期构造运动挤压作用强烈，洞身发育多个向斜、背斜相间组成的复式褶皱。
地表覆盖风化残积土层较厚，基岩露头较少。
开挖揭示DK349+050～+035洞段总体位于背斜构造北翼，岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎；岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。
高速铁路隧道施工安全事故案例及分析一、隧道坍塌落石伤亡事故(1)事故经过某地铁隧道掌子面19：00时打完炮眼，进行装药，19：40时响炮后进行通风、找顶、出渣、第二次找顶处理。
立拱开始后，22：05时左右，XX﹙劳务协作单位职工﹚在用风镐凿除拟安设拱架部位欠挖岩石后，正在清渣。
突然一块重约200Kg边长约60cm正三角形岩石从拱顶掉落，砸在ⅩⅩ的安全帽上，被击成头颅脑外伤。
火速送医院全力抢救无效死亡。
(2)事故原因分析㈠直接原因1.围岩节理瞬间变化时，未出现散碎小石落下的预警现象和渗水或渗混水预兆。
2.开工以来本标段相同地质条件，从未发生类似落石现象。
此次落石的发生，无论是落石的大小和部位，均使工作面施工人员感觉突然和难以预测。
3.爆破后顶部围岩表面光洁，成形良好，无岩石裂纹，通过二次找顶也未发现异常，致使现场负责人员警惕性减弱，造成对作业场所安全观察和经验检测不仔细、不及时。
㈡间接原因1.项目部对安全生产工作重视程度不够，有规章制度，但落实管理不到位。
2.隧道掌子面施工安全工作没有细化，重要危险工序段的安全检查、安全监控没有落实到人头。
3.对职工的安全教育力度不够，特别是岗前安全培训和教育走形式、走过场，造成职工的安全防范意识不强。
(3)应汲取的事故教训㈠必须高度重视早期支护的作用，加快初喷、挂网、安置钢拱架工作。
初期支护实质上是早期支护，它是永久支护的第一步，希望能快速提供支护，有效发挥围岩自身承载能力，因此支护作业是很重要的。
集团公司《安全检查表》明确规定：隧道支护必须①施工方案明确安全技术措施;②按照设计技术参数进行支护;③钢架全部采用螺栓联接;④钢架底部垫实;⑤按照技术规范进行施工量测及信息反馈;⑥支护变形损坏及时修复;⑦禁止喷混凝土裂缝脱落、钢筋、锚杆外露、漏喷;⑧支护表面凹凸不平要达到设计要求。
㈡隧道软弱围岩地段需要增强超前支护，并对支护的工作状态进行定期和不定期检查，在不良地质地段应由专人每班检查。
编订：__________________审核：__________________单位：__________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
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一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例复杂岩溶隧道突水、突泥1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿筲隧道岀口段平导开挖至DK255+978 时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿筲隧道全长7879m,最大埋深约660m,隧道自进口至出口为连续15.3%。
上坡。
在线路左侧30m预留二线位路设路贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m,占隧道总长的94%,隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发冇，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1 ： 00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子而右侧下部发生突水、突泥, 总突水呈:约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区I线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1〜4米不等。
野三关隧道I线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
I线左侧30m设路I［线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子而人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
软弱围岩隧道塌（坍）方支混凝上开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至3月27日洞顶地表塌通，形成长15 米宽10米的陷坑。
4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子而左上角出现掉块。
7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌, 直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。
地表房屋出现裂纹，院内地表岀现起鼓现象，所幸无人员伤亡。
施工中上台阶长83m,仰拱距最前掌子而126m,二衬距最前掌子而146m。
5、2006年5月16日23： 00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。
铁路施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）、隧道掌子面后方塌方1、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
隧道施工安全事故案例
隧道施工安全事故案例：
1. 2019年某地有限公司隧道施工事故
某地有限公司在2019年进行隧道施工时发生了一起严重的安
全事故。
事故原因是施工过程中忽视了隧道房屋支护的安全措施，导致隧道结构崩塌，致使多名工人被埋压。
事故发生后，相关部门展开了调查并采取了措施，以防止类似事故再次发生。
2. 某隧道工程施工过程中的高空坠落事故
在某隧道工程施工过程中，一名工人因操作不慎从高处坠落，造成严重伤害。
经过事故调查，发现该工人没有正确使用安全带和其他安全工具，导致不幸事件的发生。
施工单位随后强化了工人的安全培训，并加强了施工现场的安全管理措施。
3. 隧道施工爆破事故引发的火灾
在某隧道施工中，由于爆破操作不当，引发了一起火灾事故。
施工人员未能控制好火势，导致火灾蔓延并造成严重财产损失。
相关责任人受到了相应的处罚，并对隧道施工安全管理进行了全面检查和整改。
请注意，以上案例仅为虚构，旨在说明隧道施工中可能发生的安全事故及其应对措施，没有实际发生过。
在实际工程中，隧道施工应严格按照相关法律法规和技术规范进行，确保施工安全。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位臵设臵贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设臵Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）隧道掌子面后方塌方1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
隧道施工事故案例分析藕明江前言：隧道工程施工复杂，有着太多的潜在因素（包括自然因素和人为因素），具有高危险性的特点。
在近几年，隧道工程施工的事故频发，引起了全社会的高度关注。
本文即选取典型的隧道施工事故，对具体的案例进行了失稳分析，同时给出具体的维护措施及相关建议，希望能够对隧道施工安全有所帮助。
案例兰新铁路小平羌隧道“4.20”坍塌事故2011年4月20日4时05分左右，中铁二局集团有限公司承建的兰新路甘青段LXS—8标小平羌隧道出口掌子面，喷浆作业时拱顶突然发生坍塌，12名作业人员被掩埋致死。
构成生产安全重大事故。
1．现场还原2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a型钢拱架，经领工员检查无异常后，喷浆组13人操作3台喷浆机喷浆。
同日4时05分，隧道喷浆作业面上方围岩突然发生坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸垮，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生塌方，抢险工作被迫停止。
经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m。
坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。
2.原因分析2.1直接原因（1）小平羌隧道岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎，岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结垢面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。
（2）施工单位未单独编制塌方应急处理方案且未向监理报验；在完成初期支护后未能及时对上部的空腔进行压注水泥砂浆回填处理，没有形成有效抵抗塌方冲击荷载的结构体系。
（3）施工速度过于缓慢，拱顶空腔围岩临空暴露时间过久，引起围岩松动、风化，导致顶部围岩强度降低，进而引起岩体失稳而坍塌。
2.2间接原因施工单位安全管理混乱，施工人员安全培训不到位。
文件编号：GD/FS-3996（安全管理范本系列）铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.编辑：_________________单位：_________________日期：_________________铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。
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一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
1、2022年01月21 日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开
挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万，在
抢险抽水时又屡次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最
大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在
路线左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，
隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，
管道岩溶水系极其复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人
死亡， 1人失踪。
2、2022年08月05日凌晨1：00时摆布，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万，突泥量5.4万。
斜井工区Ⅰ线距掌子
面约220米填满淤泥和块，其他地段淤泥厚1~4米不等。
野三
关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。
隧道穿越马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后， 5个掌子面人员受困，
共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2
人在隧道死亡， 7人失踪。
1、 2022年04月30日15时30分太中银铁路堡隧道3*斜
井掌子面左侧拱脚部位发生坍, 坍量约8立米,造成当场死亡4 人， 1人受轻伤。
2、2022年08月06日18点30分摆布，太客专南庄隧道出
口 DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱
架过程中，上导坑DIK151+603~610段已完成的初期支护
蓦地发生整体坍塌。
造成1人死亡， 1名失踪。
1、2022年06月06日10时20分，至铁路下河村2*隧道
DK11+195处发生局部坍，导致正在发展施工作业的一台
挖掘机和一位司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将
被困司机救出。
2、2022年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃
蟹冲隧道出口蓦地发生坍， 6名施工作业人员被困洞。
经紧
急抢救，被困人员于07月09日17时55分全部救出。
3、 2022年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子
面后30米处11米长段落急剧变形，停顿开挖发展加固处理。
加强后，变形继续加大，局部地段开裂。
4、03月13日，日平均拱顶沉降14 cm，局部地段开裂重，暂时支撑重变形。
为控制和减小变形，局部地段及时施作二
次衬砌、钢管扇形支撑，变形仍在继续，至03月25日，局部
地段地表最大沉降132.2cm，拱顶最大沉降119.6cm。
至03
月 26 日局部初支混凝土开场剥落、掉块，随后开场坍塌，
至03 月27日洞顶地表塌通，形成长15米宽10米的陷坑。
4、2022年07月15 日下午，西客专南山口隧道斜井正洞施
工至DK69+173时，初喷过程中掌子面左上角浮现掉块。
7
月 16、17、18日陆续浮现掉块、坍塌，直至钢拱架压垮、
上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。
地表房屋浮现裂纹，院
地表浮现起鼓现象，所幸无人员伤亡。
施工中上台阶长
83m，仰拱距最前掌子面126m，二衬距最前掌子面146m。
5、 2022年05月16 日23：00时，铁路南场岭隧道出口地
段发生连续坍， 6名施工人员被困。
坍段约26米。
经铁道部组
织全力抢救，于2022年05月21 日8：00全部获救。
6、2022年09月02日凌晨3时25分，合宁铁路亭子山2号
隧道在拱部初期支护侵限部位换拱作业时发生局部塌， 5名
工人被埋。
当时，共有23名工人在该区域作业，上土体蓦
地坍塌，将5名换拱作业人员埋没， 18名工人及时安全撤出。
亭子山2号隧道全长1635米，已于2022年8月28日上导贯通，坍塌长度约6米，总坍塌土量约1000立米， 9月19 日搜到遇难
者尸体。
7、2022年09月30日17时，兰青二线八盘峡2号隧道塌，
造成8名施工人员被困，经各努力营救，人员全部安全生还。
1、2022年10月01 日18时10分，太客运专线太行山隧道
8 号斜井，因钢筋焊接引燃泄水管及防水板、通风管，导致
该斜井正洞左线向DK89+534处发生火灾，造成4人死亡、
多人受伤。
2、2022年07月13日06:30时，武广客运专线牛岭隧道发
展矮边墙施工的施工人员发现后防水板台架上有烟雾，台
架上电路冒出黑烟，试图用木棍挑断电线，但没有成功，
随后台架起火，冒出浓烟，人员无法接近起火处，当即剪
断电线，切断电源。
火情发生后，浓烟迅速扩散到掌子面，造成被困人员呼吸艰难，局部人员浮现眩晕现象，所幸未
造成人员死亡。
1、2022年02月28日，温福铁路段琯头岭隧道洞出口发
生爆炸，造成3人死亡， 1人重伤。
2、2022年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞
发生爆炸，当场死亡3人，伤3人〔其中2人送医院抢救无效死亡〕，失踪1人。
1、2022年03月21 日18时20分，铁路增建二线襄段家沟
隧道明洞洞口上部边坡蓦地坍塌， 8名施工人员被困洞。
后
经紧抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。
2022
年05 月21 日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正
在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤， 1人死亡，其余3人受伤。
2022年09月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道蓦地发生坍陷，造成正在隧道上地表进展现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
2、2022年08月06日，广**客运专线水田隧道进口正在进展导向墙施工准备时，右侧导向墙顶部仰坡蓦地滑塌约2~3 立米土体，两人被埋，经抢救无效，死亡。
2022年06月06 日17：00时，新建至铁路北松坪1*隧道出口，施工单位自制的组合衬砌台架在拼装过程中蓦地发生倒塌，造成3死2伤。
安全防意识不强、安全管理体系运行不良、设计地质勘查不清、设计案和工程措施不当、施工工艺不规、技术管理薄弱、管理不到位、变更不及时或者随意性大等是造成安全事故的重要原因。
从这些实例中吸取教训，举一反三，分析查找可能潜在的危（wei）险源以及管理上存在的死角和漏洞，认识到在安全管理上的缺乏，认真查找安全管理上的差距，总结分析主观因素，多从自身工作上找原因，多从制度、案、措施、管理上下功夫，是预防安全事故发生的根本。
1建立单位催促检查各落实
建立安全生产责任制和安全生产管理体系不能长效；施工、监理单位建立的安全自控和监控体系运行不良；未能建立和运行安全风险评估机制，风险源管理不格；建立单位对安全防重点审批把关不，缺乏对重点安全部位发展专项检查，发现隐患处理不及时，浮现事故后落实“四不放过〞不好；设计单位对采用新技术、新工艺、新材料、安全控制点技术要求和交底不深不细；监理单位对安全敏感部位旁站监理不够；施工单位对安全投入、防护、交底培训缺乏，落实施工安全的主体责任意识不强等。
2、软岩、断层、黄土、岩
溶发育等复杂地质的隧道施工艰难、工序复杂，需要认真做好施工法的选择、足够的初期支护强度、及时封闭的措施、快速跟进的二衬、有效的变形监控量测、可靠的超前地质预报手段等，加强围岩的时时管理，做到岩变我变，动态调整设计和施工案，形成制度，纳入工序。
相反，在一些工程上不按设计和规施工、随意改变施工法、擅自变更设计、偷工减料、编造监控量测数据等现象时有浮现。
除地质、施工原因外，洞用电、火工品、机械设备、压力风罐、台车台架等都浮现过安全事故，有的事故在同一工程反复浮现，这都说明我们在管理中还存在薄弱环节，安全意识和敏感性有待加强。
软弱围岩隧道特殊是浅埋隧道雨季易造成地表水下渗，造成土体含水量增大，围岩自稳能力下降，极易造成塌。
一些现场管理和
技术人员对一些先兆性反响如沉降速率过大、围岩不收敛、钢拱架异响、初支和地表裂纹开展不重视等，是造成隧道平安事故重复发生的重要原因。
隧道勘探深度
不够，工程和水文地质现状与勘查成果差异较大；隧道通过的岩溶、断层破碎带等判识不许确；物探异常区未发展加深勘察；岩溶的围、规模、充填物、富水程度判识不清；提醒地质不能及时修正；隧道位置选择以及纵坡设计不合理，隧道线位没有尽可能绕避不良地质地段，涌水量大的地段设计为反坡。
4施工工法选择不当或者未格按照施工
工法的要求施做；施工工序不到位，如有的隧道开挖后不及时初喷混凝土，钢拱架错位、扭曲，接头螺栓连不上、锚杆数量不够，地质条件变化施工法和支护措施未及时改良；支护、封闭不及时、衬砌不跟进；爆破设计不能随地质变化及时调整，超欠挖重；监控量测施做不规、信息反响不及时等。
