编组站概述

编组站发展概述
编组站是指铁路线路上的一个重要设施，它是指为了铁路列车编组而建立的专门场所，是铁路服务体系中的一个关键环节。

编组站按照其规模和作用不同，可以分为大型编组站、中型编组站和小型编组站。

在铁路运输中，编组站的作用非常重要，它是铁路运输的核心部分，其发展历程也是铁路运输发展历程的一个缩影。

编组站的历史可以追溯到19世纪末期，当时的铁路运输技术还不够发达，列车的编组和调度等工作主要靠人工完成，效率低下且易出现错误。

为了提高编组效率和保证列车调度的准确性，人们开始思考如何通过机械化的方式来完成这些工作。

于是，编组站这一设施应运而生。

最初的编组站主要是以手拉车为主要工具，通过人工推动和拉动手拉车完成编组和调度等工作。

随着铁路运输技术的不断发展，编组站的设备和工具也得到了不断更新和改进。

20世纪初期，随着电气化技术的发展，电力机车和电气化设备逐渐应用于编组站，使编组效率和安全性得到了大幅提升。

20世纪50年代，自动化技术开始应用于编组站，使得编组效率和精度大幅提高，同时也减少了人员的劳动强度。

21世纪以来，随着信息技术的广泛应用，编组站的自动化水平和智能化水平不断提高，最终实现了全自动化操作，极大地提高了编组效率和安全性，同时也降低了人力成本。

目前，中国已经建设了一
批大型自动化编组站，其中最大的编组站可以同时处理1000多节车厢的货物列车。

总的来说，编组站的发展历程是一个不断完善的过程，它经历了从手工操作到机械操作、电气化操作、自动化操作和智能化操作的演变。

随着铁路运输技术的不断发展，编组站的技术水平也在不断提高，未来编组站将会更加智能、高效和安全，为铁路运输提供更好的服务。

编组站编组站是指在铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并为此设有比较完善的吊车设备的车站。

它是铁路运输的主要基本生产单位，在完成铁路货物运输任务方面起着很重要的作用。

1、编组站的分类1.路网性编组站路网性编组站位于路网、枢纽地区的重要地点，衔接3个以上方向；承担大量中转车流改编作业，日均出、入有调中转车达6 000辆；编组大量技术直达列车和直通列车的大型编组站，编组3个以上方向，编组2个及以上去向技术直达列车，编组技术直达列车和直通列车去向不少于6个；设有单向纵列式或双向纵列式和混合式的站场；驼峰设有自动或半自动控制设备。

2.区域性编组站区域性编组站位于铁路干线交会的重要地点，衔接3个及以上方向；承担较多中转车流改编作业，日均出、入有调中转车达4 000辆；编组较多直通列车和技术直达列车的大中型编组站，编组3个以上方向，编组技术直达列车和直通列车去向不少于3个；设有单向横列式、纵列式或双向混合式的站场；驼峰设有半自动或自动控制设备。

3.地方性编组站地方性编组站位于铁路干支线交会点、铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区；承担中转、地方车流改编作业，日均出、入有调中转车达2 500辆；设有中小型编组站，编组直通列车和技术直达列车去向不少于2个；设有单向横列式、混合式的站场；驼峰设有半自动或其他控制设备。

2、编组站的作业和设备1.编组站的作业从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修，等等。

但是，区段站主要办理无改编中转列车的作业，解编作业量很少，而且大多是区段列车和摘挂列车。

编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且多数是直达列车和直通列车。

（1）改编中转货物列车作业。

改编中转货物列车作业包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作业。

这些作业是在车站的不同车场，利用不同的设备办理的。

改编中转货物列车作业是编组站最主要的作业，作业时间比较长，占用设备比较多，作业难度也比较大。

1、编组站的定义：在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站。

编组站设置地点：一般设在有大宗车流集散和需要整理的地方，如大城市，和海港口，几条铁路干线交汇地点。

编组站主要作业：改编货物列车作业，无改编中转列车作业，货物作业车作业，机车整备和检修，车辆检修等。

2、编组站一般设置哪些车场：到达场，调车场，出发场，编发场，到发场，交换场，机务段，车务段编组站按车场数量和配置可分为哪六种：单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式、双向混合式横列式车场配置有何优缺点：造价低，占地省，便于管理缺点：机车车辆调车走行公里长， 调车效率低纵列式车场配置优缺点：调车效率高，利于实现编组站现代化缺点：占地多，工程投资大 级与场的定义： “场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式5、调车驼峰纵断面包括（推送部分，溜放部分，峰顶平台）调车推送部分设置压钩坡的目的是（使车钩压紧，以便提钩）驼峰的推送部分指的（经驼峰解体的车列第一钩车位于峰顶时，车列全长范围内的线路区段） 设置推送部分（得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，以便提钩）峰顶平台指的是（推送部分与溜放部分连接处的一段平坦地段）为什么要设置峰顶平台（连接两个不同方向的反坡竖曲线，并保证不降低驼峰的计算高度差）6、驼峰的溜放部分指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围7、根据编组站在整个路网中的地位和作用不同（路网编组站，地区编组站，辅助编组站）8、调车设备按调车场纵断面不同（平面牵出线，特殊断面牵出线，驼峰）9、驼峰为什么要确定一个计算点？便于确定驼峰的计算高度和峰高，以及进行车组的溜放参数计算。

驼峰的峰高（峰顶与难行线计算点之间的高度差）能高(把使车辆溜放的能量和溜放消耗的能量看作假想的高度)10、驼峰解体作业时，为什么有时要进行二次解体（一列或几列车解体完毕后需要对溜错股道的车辆进行纠错，所以要进行二次溜放）11、车辆溜放时，受到的作用力有哪些（车辆本身重力的分力、调车机车的推力、车辆运行阻力、调速工具的调速力）12、什么是溜放车辆的基本阻力（车辆在平直线路上自由溜放时，除风和空气阻力之外所受的阻力）与(车辆类型，重量，轴承结构，线路状态，气象)等有关1、驼峰主体信号是四灯位八显示一个绿稳：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；一个绿闪：准许加速向驼峰推进；一个黄闪：准许减速向驼峰推进；一个红闪：指示机车车辆自驼峰后退；一个月白色闪光：指示机车车辆去禁溜线取送车;一个月白稳定:指示机车到峰下;一个红稳：不准许机车车辆越过该信号机；一个黄稳：准许向驼峰预先推进，但不能越过该信号机。

第一章 编组站与调车驼峰概述编组站的主要任务是货物列车的解体与编组。

为保证改编能力，我国各编组站均设有调车驼峰设备。

作为编组站调车控制技术的研究、设计和应用的基本理论，本章主要介绍编组站的分类，调车驼峰的基本知识，驼峰调车场的平、纵断面结构，车辆溜放的受力分析和能高线原理等。

第一节 编组站概述在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车的解体编组作业，并为此而设有专用调车设备的车站都称为编组站。

编组站一般由到达场、发车场（或到发场）、编组场等多个车场组成。

编组站的作业主要是车流的组织工作，按运行图不间断地接、解、编、发列车，最大限度地压缩机车车辆在本站以及有关车站的停留时间，以加速机车车辆的周转。

接车、发车的技术作业分别在到达场和发车场进行。

解体和编组作业在编组场进行。

所谓解体作业，就是根据改编的货物列车中每节车辆（或几节车辆）的去向将它们分开，即去往同方向的车辆分在同一条编组线上。

所谓编组作业，就是将去往同一方向或同一地点的车辆进行选编，连接在一起，组成新的列车。

不难看出，编组站是列车“消逝”和“产生”的地方，因此，编组站也被称为“货物列车制造工厂”。

一、编组站的分类编组站一般设在有大宗车流集中或消逝的地方，或在铁路网上大量车流集散的地方，如大工业企业和矿山地区、大城市、河海港湾、铁路干线交叉地等。

编组站按在整个铁路网上或枢纽内所起作用不同，可分为：（1）主要编组站——也称为路网性编组站。

它的主要任务是解体和编组技术直达列车，具有较强的调车设备。

这种编组站一般设在几条具有强大货流的线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地点。

这种编组站在铁路网上的分布，应尽量保证车辆改编时所耗费的车辆小时及车辆公里最少，并保证整个铁路网作业的机动性。

（2）地区编组站——它主要用于对本地区及附近的大工业企业或大厂矿的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车。

这类编组站一般设在枢纽内或网点上或一个联合企业附近，也可设在如港口等附近有大量装卸作业的地点。

中国铁路编组站简介铁路编组站简介铁路编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地，常有“列车工厂”之称。

据统计，货车一次全周转时间中，在车站作业和停留的时间约占70%。

货车从装车到卸车，平均要进行5~6次调车作业，其中在编组站作业停留的时间占30%以上。

全路用于调车的机车台数，约占全部运用机车的五分之一。

加速编组站的现代化建设，对提高作业效率和缩短车辆周转时间有重大意义。

郑州火车北站沙滩模型中国铁路编组站调车设备的发展，从50年代后期开始，较短的时期内实现了三次飞跃。

50年代以前，我国虽然也已修建了一些编组站，但大多数为区段站型，股道少，有效长短，平面调车，效率低，劳动强度大。

1958年，在丰台站建成中国第一个简易驼峰（也称“土驼峰”）之后，“大跃进”两年多时间，在全国修建起150多处简易驼峰，由平面调车转入驼峰调车，是调车作业技术发展的第一次飞跃。

简易驼峰的改进，在一些区域性和地方性编组站又广泛发展非机械化驼峰。

1960年，在苏家屯编组站建成中国第一个机械化驼峰，成功地使用车辆减速器（设2~3个制动位，编组场内用铁鞋制动），大大减轻了制动员的劳动强度。

实践证明，机械化驼峰比简易驼峰、非机械化驼峰能力可提高30%~50%。

60年代至70年代中期，中国一些路网性编组站，大多采用这种调速制式，是编组站调速技术的第二次飞跃。

1978年，在丰台西编组站首先建成了驼峰半自动调速系统，1979年哈尔滨站下行场采用减速器-减速顶调速系统建成投产，至1985年，基本上实现了以丰西、南翔为代表的点式调速系统，以西安东为代表的点连式调速系统和以广州北、艮山门为代表的连续式调速系统，半自动和自动化调速技术迅速发展起来。

这是编组站调速技术的第三次飞跃。

1989年，郑州北站上行场建成驼峰溜放车辆速度微机分布式点连式自动控制系统、驼峰溜放进路微机自动控制系统、驼峰作业过程自动控制系统和峰尾微机集中控制系统及编组站现车管理信息系统等，建成中国第一个调车作业综合自动化的编组站。