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铁路五种编组场的优缺点一、单向一级三场横列式编组站图型1．优点：站坪长度短，投资省;车场较少，布置紧凑，作业灵活，集中管理方便;无上、下行客货列车进路交叉及列车到发与车列转线交叉等。
2．缺点：改编列车解体转线困难；改编车流在站内折返走行距离长；当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥；改编车流在站内往返走行停留、有调中转时间长，作业效率低。
3．适用范围：单向一级三场横列式编组站图型，一般适用于上、下行双方向改编车流较均衡，解编作业量在3200—4700辆左右，站坪长度受到限制或远期无大发展，牵引定数小的中、小编组站，也可作为远期大型编组站的初期过渡图型。
二、单向二级四场混合式编组站图型1．优点：⑴由于到达场与调车场纵列，上、下行方向改编列车接入到达场，从而消除了“一级三场” 整列转线困难的问题。
⑵改编车辆和调车作业行程较短，顺驼峰方向改编车流的作业是“半流水”式的，即到达和解体作业是“流水式”进行，而编组和出发作业是“折返式”进行。
反向改编车流的作业流程，则是逆向“半流水式”的。
⑶车列解体时间短，驼峰解体能力较大。
⑷车站长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。
2．缺点: ⑴尾部能力较低。
二级式编组站的驼峰解体能力较大。
由于上、下行出发场与调车场并列布置，因此，自编列车都经牵出线转线，产生多余的折返行程，从而造成调车场头部和尾部能力不相适应，影响全站设备能力的发挥。
⑵反向改编列车到达与自编列车出发产生交叉。
3．适用范围：适用于编解作业量较大，或解编作业量大而地形困难的大、中型编组站。
三、单向三级三场纵列式编组站图型1．优点: ⑴为车站各方向的改编列车的改编作业创造了良好的作业条件，到达、解体、编组和出发作业完全是“流水式”。
⑵各方向改编车辆在站内行程短，无多余的走行，缩短了车辆的在站停留时间，所以改编能力大。
⑶站内交叉较横列式或混合式都少，通过能力较大。
⑷同类车场集中布置，线路使用的灵活性大。
单向三级三场编组站
基本特征
各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。
设备布置特点
1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
2. 通过车场一般设在出发场外侧。
3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
4.车辆段布置在调车场旁侧。
5.正线外包，到发进路立交疏解。
优缺点分析
其主要优点是：
1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
其主要缺点是：
1. 反向改编列车走行里程较长。
2. 车站站坪长度较长，约6～8km。
3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
反向改编列车接发车进路的设计
1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和
尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。
2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。
但对车列的推峰和
转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。
3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。
环接时在到达场出
口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。
一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。
当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。
若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。
2. 交叉疏解
①平面疏解布置。
各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。
②跨线桥立体疏解。
到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。
为使三级三场编组站各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反驼峰方向改编列车的到发进路宜采用立交；当初期行车量不大或发展为双向编组站的时间较短时，可以采用平交。
适用范围
顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6500～8000辆/日），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期又有较大发展的大型编组站。
图例：。
