南京地铁1号线开通初期TOD发展策略

170 •电子技术与软件工程 Electronic Technology & Software Engineering数据库技术• Data Base Technique【关键词】区域线路中心 自动售检票系统 网络协议中间件1 引言城市轨道交通作为一种高效、安全、可靠和绿色的交通方式，成为主要城市发展城市交通的首选，在过去十年中取得了快速和长足的发展。

轨道交通自动售检票系统（Automatic Fare Collection ，简称AFC ）是保障轨道交通运营的核心关键系统，在轨道交通快速发展的过程中出现了一些值得关注的问题。

首先，早期投建的AFC 系统设计年限相继到期，系统设备故障率不断上升，造成运维成本高企；其次，由于早期供应商的战略转移和产品迭代，部分在线运行的AFC 系统已面临无厂家维护的状态，直接威胁了AFC 系统的生产运营；最后，新型支付方式（互联网取票、手机二维码过闸、银联闪付过闸等）的快速和广泛投入使用，采用了和传统完全不同的票务形式，给现有的AFC 系统的体系架构造成了冲击。

南京地铁1、2号线AFC 系统运营时间达十数年，利用新线建设契机实现AFC 中央控制系统的改造升级是地铁建设者的主要任务之一。

为了更好地解决系统的兼容性问题及老线改造对生产系统的影响，保证在不影响生产系统正常运行条件下，实现产品的更新换代，本文提出采用 “新老共存、逐步替换”的升级改造设计思路，利用现有软硬件架构，通过增加少量的协议转换中间件设备，充分发挥ZLC 系统在兼容性方面的优势，实现老线票卡数据到ZLC 系统的接入。

南京地铁1、2号线区域线路中心系统改造方案文/高申1 吴娟2 杨路辉32 AFC与ZLC系统概述2.1 AFC系统AFC 系统利用计算机系统管理购票、检票、计费、收费、统计的全部过程，能够有效减少票务管理人员，减少人为差错，加快售检票速度，提高轨道交通系统的运行效率和效益。

现阶段国内车票线网化的AFC 系统主要采用五层架构，由票卡层、车站终端设备层（SLE ）、车站系统层（SC ）、线路中心系统层（LC ）和轨道交通清算管理层（ACC ），如图1所示。

地上地下路路通南京未来地下城全解析地铁一号线开通后，南京由南向北已形成了葡萄状的地下空间结构，随着地铁二号线的通车，该地下空间结构将成为海星状。

据介绍，未来10年内南京将有10大地下空间区，逛地下商场也将成为一种时尚。

一条跳动的地下“大动脉”，成就了新街口的“地下商城”。

5月28日，地铁二号线(包括东延线)、地铁一号线南延线又将通车，“地下通道”也将从现在的21.72公里增至近85公里，给南京地下空间的开发注入了新一轮活力，尤其迎合了新街口地下商城的新一轮扩张。

昨天，南京市规划局规划处副处长苏玲也毫不掩饰地铁的这个“功能”：地铁一号线开通后，由南向北已经形成了葡萄状的地下空间结构，随着地铁二号线的通车，该地下空间结构将成为海星状。

“依托轨道交通和地下街，串联单体建筑地下空间，最终将形成点、线、面结合的网络状地下空间结构。

”据介绍，未来10年内南京将有10大地下空间区，“逛地下商场也将成为一种时尚。

”新街口二号线开通，地下商城“增肥”一倍目前，新街口地铁站的地下空间主要在中山路十字路口以下，主通道从新街口广场北侧一直延伸到中山南路淮海路口，全长361.8米。

地铁站共分三层空间，光是纯为商业用途的负一层，面积就有8000多平方米;而出入口共有16个，与周围各大商场相连。

而相通的商场则都设有地下营业层衔接，像新百、中央、商茂、莱迪都分别拥有1700平方米、1800平方米、8000平方米、5300平方米不等的地下商场，用于经营食品、百货、日用品、服装等各种商品。

这些商场地下层在新街口的地下像触角一样分布，四通八达。

不过，随着地铁二号线的开通，这个地下商城还要“增肥”一倍。

昨天，南京市规划设计研究院副总规划师何世茂形象地告诉记者，10年内，等周边像丰富路、糖坊桥等全部“掏空”后，这个地下城面积将达到100万平方米，估计有20个中央商场那么大。

26个出入口，新百一家就连了5个与南北向的一号线站台戛然止于新街口大圆盘、不再向北延伸不同，二号线新街口站台则是以大圆盘为中心，分别向东西方向各自延长了200多米，从而与一号线形成了巨大的T形结构。

TOD模式在实际操作中存在的问题及建议作者：钟蕊来源：《财经界·上旬刊》2020年第04期关键词：TOD模式开发轨道交通当前中国城市人口集聚，交通资源稀缺，众多城市纷纷建设地铁，以缓解日趋严重的交通拥堵难题。

一方面，各地政府多采用以财政资金作为项目资本金投入、利用银行贷款融资的建设模式，政府往往难以负担高昂的轨道交通建设成本;另一方面，由于政府及軌道公司对轨道交通建设的认知多停留在解决城市交通拥堵的层面，未能将轨道交通建设与城市建设发展充分结合，也使得轨道交通建设所带来的沿线空间增值收益又不能较好转化为政府相关收益，不能反哺城市轨道交通的建设，难以形成健康的可持续发展局面。

对此，一些先行城市（如北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、西安等）开始探索和实践以TOD模式（Transit-Oriented ;Development）进行轨道交通的规划、建设。

（一）能够加速区域成熟推进利用TOD模式对地铁沿线站点、场段周边土地结合城市区域发展进行统一规划、一体开发。

通过科学规划区域内各类房地产开发体量和业态配比，打造示范性社区，吸引大量房地产开发商，特别是具有前瞻性、有实力的优质开发商的关注，从而带来高品质的开发理念，加速区域推进，提升区域的知名度和影响力。

（二）能够涵养地铁客流TOD模式能吸引城市人流向站点周边集聚，可快速提升站点周边地块的商业氛围和居住人口，尤其是换乘站及城市商业组团等人流量众多的地点，既能为线路运营涵养大量客流，获取较可观的运营收入，也可利用物业开发增加辐射范围内的居住及工作人口，缓解前期线路运营客流少的运营压力，减少轨道公司运营资源的浪费。

（三）能够加速产业发展和增加税收TOD模式下，住宅、写字楼、商业、酒店等多种物业形态并存，合理配比，将逐步形成新社区中特有的产业聚集效应，从而进一步加速区域产业发展，进而增加政府税收收入。

（四）能够提高轨道公司收益轨道公司在不违背国家相关法律法规的前提下，经政府授权批准，可通过参与地铁沿线站点、场段周边土地整理收储、建设开发销售等，获取土地一、二级开发利润，并将其投入到轨道交通建设中，从而降低资金压力，弥补运营亏损，反哺城市轨道交通建设，减少政府财政支出。

轨道交通站点 TOD综合开发研究摘要：在当前的社会经济背景下，我国各个行业都进行了转型和升级，城市居住人口的数量正在不断的增加。

要想对城市交通压力进行有效的缓解，在进行城市轨道交通系统建设时，需要改变原有的开发理念。

要将TOD理念融合到站点开发的各个环节中，从整体层面上对其进行综合规划和设计，才能对城市交通压力问题进行有效的解决。

开发人员在对站点进行设计时，也要根据时代的发展要求，对原有的工作理念进行全面的更新。

本文就轨道交通站点TOD综合开发进行相关的分析和研究。

关键词：轨道交通站点；TOD；综合开发；分析研究采用TOD理念，对轨道交通站点进行综合的开发，可以促进商业区域和居民区域以及城市中心区域的有效融合，并且对各个区域进行针对性的建设，为现代化城市的建设，提供了有效的支持。

采用这种建设模式，可以对区域内的交通拥堵问题进行有效的解决，还可以改变原有的交通运营模式。

在对交通站点进行规划时，开发人员需要对TOD理念进行深入的分析和研究，确保这项理念能够融合到站点开发的各个环节中。

通过对土地资源进行高效利用，使得城市轨道交通系统在运行期间，能够创造更多的综合效益[1]。

一、轨道交通站点TOD综合开发特点在社会经济不断发展的过程中，城市化的建设进程正在不断的加快，但也引发了比较严重的生态环境和供需矛盾问题。

在对这些矛盾问题进行解决的过程中，需要对原有的城市规划和设计理念进行全面的更新。

尤其是在对轨道交通系统进行综合开发时，需要引进更加先进的设计理念，才能促进各项工作的有序开展，从而对城市结构建设不合理等问题进行有效的解决。

利用TOD理念开展交通站点的建设工作，可以促进老城区与新城区的有效融合，还可以引导交通系统向着规范化等方向进行更好的发展。

目前在进行城市公共交通系统建设时，TOD理念与我国的可持续发展理念进行了高效的融合，将其应用于轨道交通站点的开发过程中，可以提高轨道交通系统的运输能力，还可以缩短运输的时间，提高运输的安全性。

城轨风采GRACE南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）推介供稿〡南京地铁作为2014年第二届青奥会重要工程项目的“南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（S1线一期）”，是采用6B编组，设计最高时速为100公里的机场专线。

线路全长35.8公里，其中高架段长16.9公里、过渡段长0.7公里、地下段长18.2公里。

共设置车站8座，其中高架站3座、地下站5座，另设车辆段1座、控制中心1座、主变电站2座和8个中间风井。

工程采取以BT模式为主、自管与代建为辅的投资建设模式，于2011年12月27日开工，2014年6月12日竣工，总投资136亿元。

主要工程特性与技术特征地质条件复杂、施工风险突出：线路沿线地质条件复杂，盾构穿越地层的性质、分布具有显著的空间差异性；盾构掘进面地层以全断面岩层及复合地层为主，全断面岩层占46%，复合地层占47%；微风化安山岩抗压强度基本已超过80兆帕，最高达122兆帕；同时盾构下穿了禄口国际机场滑行道及停机坪、连续侧穿6条高铁线路桩基群等环境敏感区域。

实现资源共享、网络化格局形成：南京南控制中心采用多线集中共享建设的前卫设计理念，集中合并管理了6条地铁线路，实现了资源和管理共享。

突破传统工法设计：创新性的在地下区间中采用“地面出入式盾构法”隧道技术（GPST），首次在时速100公里的快速专线高架区间中采用国内先进的U 型梁设计理念。

主要科技创新成果1、创新采用模块化、集约化设计理念，通过对隧道稳定系统、刀盘系统、注浆系统和控制系统等核心系统的集中攻关，成功研制了具有国际领先水平的智能盾构掘进机，研发形成了隧道变形、抗浮、防水以44 工程获奖情况：第十五届中国土木工程詹天佑奖、2016-2017年度国家优质工程奖、2015年度江苏省优质工程奖“扬子杯”、2015年度上海市市政工程金奖、2015年度全国优秀工程勘察设计奖市政公用工程一等奖等奖项。

同时，该项目研究成果总体达到国际先进水平，其中“地面出入式盾构法隧道技术”获2015年度上海市科学进步一等奖、“敏感环境下复合地层盾构隧道工程综合技术与应用”获2016年度江苏省科学技术三等奖，共形成专利21项（其中发明专利17项）、软件著作权5项、省部级工法1项、论文41篇、专著2部。

独家策划 / ExclusiveTOD助推轨道交通和城市可持续发展文 / 薄纯玉伴随着国内各城市轨道交通的快速发展，轨道交通能够给城市带来的变革越来越被认知，“建轨道就是建城市”已成为共识。

通过TOD（Transit-OrientedDevelopment，公共交通导向发展）模式提升城市功能和开发价值、并利综合开发增值收益去反哺轨道交通建设与运营的巨量资金缺口，是轨道交通和城市可持续发展的必由之路，也成为大多数城市轨道交通投融资改革的主要方向。

为倡导以人为本、集约节约利用土地的TOD（Transit-Oriented Development 公共交通导向发展）模式，促进轨道交通与城市更好地融合及可持续发展，“2018北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛”期间， 开设TOD专题展区及“轨道交通TOD与投融资创新”论坛。

中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤，国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员李国勇，中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟，中国城市轨道交通协会资源经营专业委员会 常务副主任、上海申通地铁集团有限公司副总裁叶彤，北京市基础设施投资有限公司副总经理魏怡，广州地铁集团有限公司副总经理毛建华，中国土地勘测规划院地政研究中心主任唐健，兰州市轨道交通有限公司副总经理冉海珍，上海申通地铁资产经营管理有限公司总工程师，拓道咨询CEO杨兆林，京投发展股份有限公司总裁高一轩，上海申通地铁资产经营管理有限公司总经理庄巍，南京地铁小镇开发集团有限公司 董事长袁校柠，龙湖集团副总裁胡浩，浙江杨柳郡投资有限公司总经理顾建明等嘉宾参与论坛并演讲。

以及来自上海申通地铁、京港地铁、深圳地铁、天津轨道、南京地铁、武汉地铁、大连地铁、西安地铁、哈尔滨地铁、宁波轨道、无锡地铁、常州轨道、郑州轨道、长沙轨道、重庆轨道、福州地铁、昆明地铁、兰州轨道、东莞轨道等轨道业主，地市发改委、规划设计院、世界银行等300多家业内同行参加了此次论坛。

地铁开进古都设计三大揭秘前些时候，古城南京历史上第一条地铁——南京地铁一号线投入试运营，今年9月1日将正式通车。

被列为国家重点工程的南京地铁一号线一期工程，于2000年12月动工兴建。

线路贯穿南京主城区的中心腹地，把城市中心区商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来，同时连接南北两个工业区，是南京南北线客流走廊的骨干交通线，线路总长度达21.72公里，建成通车后将成为南京不折不扣的地下南北大动脉。

全线设车站16座，其中高架站5座，地下站11座，在小行设车辆基地一处，在安德门和迈皋桥各设一座主变电站，控制中心设在市中心珠江路站东北侧，工程总投资为84.83亿元，平均造价为3.91亿元/公里。

将于2005年9月1日正式通车。

优化方案体现人文关怀方便、实用是任何一个建筑物设计的基本原则，地铁建设设计由于其错综复杂，要充分体现这一原则就要格外花费许多心血。

北京城建设计总院南京分院在总体设计方案中始终以精心设计、不断创优的综合理念为指导思想。

南京地铁五大人性化设计主要体现在：一是轨道无缝焊接。

南京地铁一号线全长21.72公里，共有16个车站，平均站距1.4公里，在如此距离的地铁轨道中，你却找不到一条接缝。

二是残疾人通道顺畅。

盲道虽是公共设施建设的最基本要求，但南京地铁一号线内盲道设置之全却在全国同行业领先。

全线16个车站内，盲道四通八达，盲人通过盲道可以完成进站、买票、上车一系列事务。

站台内还设有残疾人专用电梯，连接站厅层和站台层。

车站还配备了轮椅和药箱。

此外，南京地铁每个站台的检票口都有一两个闸口间距比较宽，达到120厘米，这也是为了方便残疾人和老年人可以坐着轮椅进出站。

三是地铁出口保温设计。

从人体舒适考虑，地铁一号线的每个站台内一年四季都保持着最适宜的环境温度，夏天气温在27摄氏度左右。

每一个出口都会转一个弯，不会直接通到室外，这个转弯大大减少了地铁站台和外部的热量交换，不仅减轻了空调的压力，还有利于更好地保持室内温度。

南京市人民政府关于推进南京市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------市政府关于推进南京市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见宁政发〔2015〕215号各区人民政府，市府各委办局，市各直属单位：为落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）和市委市政府《关于进一步加快发展我市轨道交通的若干意见》（宁委发〔2012〕46号）相关精神，促进轨道交通与城市建设协调发展，进一步完善轨道交通投资建设机制，现就我市推进轨道交通场站（包括车辆基地、车站）及周边土地综合开发利用制定意见如下：一、轨道交通场站及周边土地综合开发利用的意义轨道交通是城市公共交通网络的核心组成部分，加快发展轨道交通是缓解城市交通拥堵、实现绿色低碳发展的客观需要，是引导产业结构转型与合理布局、有效利用资源引导城市开发的重要途径，是优化城市空间布局、提升城市功能、加速城市现代化进程的关键。

推进轨道交通场站及周边土地进行综合开发利用，是进一步提高城市土地资源集约利用水平、缓解公共交通基础设施建设投融资压力和加强轨道交通运营收支平衡的有效途径，对提升轨道交通建设、运营管理水平具有重要意义。

二、轨道交通场站及周边土地综合开发利用的目标坚持轨道交通统筹规划、统筹建设、统筹发展，按照市场化、集约化的基本思路，完善政策配套，建立符合我市发展实际的轨道交通场站及周边地区综合开发利用模式，最大限度提升土地开发收益反哺轨道交通建设、运营，促进土地资源的集约利用、城市功能结构的优化提升和轨道交通的持续健康发展，实现轨道交通功能、收益和效率的最大化。

南京市中低运量轨道交通系统发展思考摘要：近年来，南京市城市轨道交通建设迈入新的发展阶段，在经济转型、疫情持续冲击影响下，迫切需要转变发展思路。

本文首先对南京城市及轨道交通发展概况进行回顾与总结，分析南京轨道交通发展过程中存在的问题，从政策背景、发展环境、系统优势等方面研究中低运量轨道交通发展前景，最后提出南京市中低运量轨道交通发展策略。

关键词：南京市；城市轨道交通；中低运量南京市目前建成及在建的城市轨道线路，以市域快线及地铁制式为主，中低运量轨道交通制式中，仅运营2条有轨电车线路，线路里程占轨道总里程不到4%。

随着南京地铁在建里程不断增加，地铁投资造价高、建设周期长、运营成本高等问题逐渐暴露；同时从轨道交通线网层次来看，存在着中低运量缺位、大运量越位服务等问题。

从国内外城市的经验来看，仅依靠发展大运量轨道交通很难彻底解决城市交通问题。

发展中低运量轨道交通，构建多层次轨道交通网络体系，才是实现可持续发展的有效途径。

1 发展概况1.1城市发展南京市是江苏省省会、副省级城市、南京都市圈核心城市，处于国家沿长江和东部沿海“T”型经济发展战略带结合部、长江三角洲与中西部地区的交接点。

作为长三角地区第二大中心城市，南京市经济总量、增速、人口、城镇化率都处于领先地位。

随着近几年快速的发展，南京市整体城市空间框架不断拉开，除老城区之外，江北新区、河西、仙林、东山各个板块发展迅速。

根据国土空间总体规划，未来南京市将形成“南北田园、中部都市、拥江发展、城乡交融”的总体格局以及“1个中心城区、3个副城、9个新城、29个新市镇和若干个新社区”的市域城乡体系。

图1 南京市城市空间结构及市域城乡体系示意图1.2轨道交通1.2.1运营线网目前南京市共运营地铁线路12条，线路总长度449公里，有轨电车线路2条，长度16.7公里。

轨道线路总长位列全国第9。

轨道交通网络已覆盖了江北、仙林、江宁等外围城区组团，大幅度缓解了城市内部及跨组团通道的交通拥堵，同时进一步促进城市格局优化以及新城新区的用地集约建设。

南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。

该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。

文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。

【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion.【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing1 城市交通与土地利用城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。

城市TOD开发模式发展策略、经验与启示——以重庆沙坪坝
站、江北新区中心区为例
王恒
【期刊名称】《人民公交》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】随着城市化进程持续推进,城市空间不断拓展延伸,以轨道交通为导向的TOD发展模式逐渐成为破解“大城市病”的重要策略,在解决城市交通拥堵问题的同时,吸引居民及产业汇聚,促进地区高质量发展。

城市轨道交通是现代大城市的发展方向,也是建设绿色城市、智能城市的有效途径。

2019年,党中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》提出“推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”,2021年,《国家综合立体交通网规划纲要》明确“完善公共交通引导土地开发的相关政策”。

【总页数】5页(P41-45)
【作者】王恒
【作者单位】江苏省交通运输厅规划研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】TU9
【相关文献】
1.城市更新理念下的新区中心区设计策略--以深圳坪山新区中心区城市设计为例
2.特大城市副中心区域城市土地利用综合效益演化研究——以重庆市江北区为例
3.
山水城市中心区道路改善研究——以重庆主城嘉陵江北岸片区三横线改造为例4.重庆沙坪坝站改造实现综合开发对铁路TOD的启示5.基于空间句法的TOD站域空间分析与设计策略研究——以重庆石马河街道TOD方案设计为例
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探讨城市地铁沿线土地二级开发投资策略摘要：近几年来，各地政府大力推行“轨道+物业”的开发模式，用土地开发收益反哺地铁建设运营。

本文结合各个地铁公司相关实践经验，重点讨论了地铁沿线土地二级开发模式、融资模式以及物业运营模式，并阐述了一些个人的建议和看法。

关键词：地铁沿线土地；开发模式；运营模式；融资模式引言近幾年来，随着城市化进程的发展，城市地铁以蓬勃的态势迅猛发展。

目前，中国累计有55个城市投运城轨交通线路超过一万公里。

城市地铁的迅速发展不仅提升了人们出行效率，所到之处也带动起周边板块的发展。

然而地铁建设面临前期资金投入大、资金收回时间长的问题，这给地方政府带来了巨大的财政压力。

因此，各地政府提倡大力推动地铁场站与周边土地联合开发，一方面提高城市土地资源集约利用水平，另一方面利用土地开发收益反哺于地铁运营，从而形成地铁可持续性的建设发展。

土地开发具有高投资、高回报、高风险的特点，而各城市地铁公司大部分精力都专注于建设与运营，较少有精力去从事土地开发。

本文通过借鉴多个城市的成功经验，重点讨论地铁沿线土地二级开发模式、融资模式以及建成物业的运营模式。

一、开发模式地铁公司在取得地铁沿线土地的使用权后，由地铁公司主导，独立开发或与其他开发商合作开发，按照协议进行利益分配。

1.独立开发模式独立开发模式是指地铁公司通过招拍挂的形式取得土地使用权，然后对地块进行建设、施工并竣工验收，后期再销售或经营物业的过程。

例如南京地铁公司在2021年推出首个独立开发的住宅项目光华里，所有房源当天售罄。

这既是南京地铁公司独立开发沿线土地的一大实质性进展，也是地铁上盖物业规模化发展的又一重大突破。

这种模式的特点体现在：1）利润空间较大。

地铁公司通过独立开发能获得房地产开发的全部利润。

2）有绝对的决策权。

在整个开发、销售及经营阶段拥有绝对的决定权，其资金投入和时间选择、销售及经营模式可根据自己的实际情况来定。

3）自持物业可抵押。

中国城市轨道交通TOD发展中的土地价值捕获研究目录一、内容综述 (2)1.1 城市轨道交通发展背景 (3)1.2 TOD模式及其在中国的发展 (4)1.3 研究意义 (5)二、中国城市轨道交通发展现状与趋势 (7)2.1 定义与分类 (8)2.2 国内外发展现状对比 (10)2.3 发展趋势及前景预测 (11)三、TOD模式理论及在中国城市轨道交通中的应用 (12)3.1 TOD模式定义与核心理念 (13)3.2 TOD模式的发展历程 (14)3.3 典型案例分析与启示 (15)3.4 应用中的挑战与对策建议 (17)四、土地价值捕获理论及在轨道交通TOD中的实践 (19)4.1 土地价值捕获的概念及内涵 (21)4.2 土地价值的影响因素与评估方法 (21)4.3 土地价值在TOD模式下的变化特点 (23)4.4 土地价值捕获的策略与方法研究 (24)五、中国城市轨道交通TOD发展中的土地价值提升策略 (25)5.1 现状分析与发展需求评估 (27)5.2 相关政策与法规支持 (28)5.3 优化土地利用规划与管理 (29)5.4 强化土地市场运营与监管 (31)5.5 推进土地政策支持与制度创新 (32)六、实证研究 (33)一、内容综述随着中国城市轨道交通（TOD）的快速发展，土地价值捕获（LandValue Capture, LVC）逐渐成为学术界和实务界关注的焦点。

LVC是指通过各种手段将城市轨道交通建设带来的土地增值收益的一部分返还给投资者或社会公众，以实现交通建设与城市发展的良性循环。

在TOD模式下，土地价值捕获的主要方式包括：土地使用权出让、土地开发收益、税收优惠、公交导向型开发（TOD）等。

这些方式的核心在于通过城市轨道交通的建设和运营，提升沿线土地的利用价值和吸引力，从而实现土地价值的最大化。

在中国城市轨道交通TOD发展过程中，土地价值捕获的研究主要集中在以下几个方面：土地增值效应评估：研究城市轨道交通对沿线土地增值的影响机制，评估不同模式的土地增值效应，为政策制定和规划实施提供科学依据。

（完整版）中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征近年来各地⽅政府陆续出台有关政策，为地⽅加快城市轨道交通TOD开发指明了⽅向。

上海、深圳、⼴州等⼀线城市开始尝试对轨道交通场站进⾏综合开发利⽤，并初显成效。

但随着综合开发利⽤⼯作的深⼊和规模拓展，缺乏综合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。

因此，全国⼀些城市也陆续出台了⼀系列相关政策和规范措施。

根据统计，⽬前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近⼀半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。

从这些城市的轨道交通TOD开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏⼀些亮点，特别是近两年⼀些城市出台的政策已经发⽣了⼀些变化，主要体现在以下⼏个⽅⾯：政策脉络：由⼀线城市延伸到⼆线城市从前⽂所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从⼀线城市为主到⼆线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。

回顾这⼀变化过程，可以⼤致分为三个阶段。

第⼀阶段（2009-2014年）：这⼀阶段以⼀线城市出台政策为主。

以⼴州、深圳、上海为主的⼀线城市陆续出台了⼀系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出⼟地使⽤权作价出资的政策，创新了轨交TOD综合开发的⼟地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；⼴州则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。

第⼆阶段（2015-2017年）：这⼀阶段⼀线城市完善政策，⼆线城市开始重视政策。

除了上海和⼴州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。

其中兰州、青岛、南宁均针对轨交TOD综合开发出台了⼟地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出了实施意见；成都⾃2017年下半年开始陆续出台⼀系列政策，包括轨交专项资⾦筹措⽅案、轨交场站综合开发实施意见，确⽴了成都轨道交通建设资⾦筹集和TOD综合开发的顶层设计。

0引言改革开放尤其20世纪90年代以来,城市经济的高速增长和城市化进程的的不断加快已是我国的显著特征。

在此种背景之下,由城市车辆保有量尤其是城市私家车辆保有量快速增加带来了诸如城市交通拥堵等问题已日趋严重,虽然部分地区已通过车辆限行限购等方式来控制城市机动车辆,但其与城市人口交通需求间的矛盾并未得到本质上的改善。

城市交通、人口与经济发展三者间的矛盾开始为人们所关注,并得到越来越多的重视,发展城市轨道交通便是解决三者矛盾的重要内容,但城市轨道交通建设的发展方向仍有很多的不确定性。

轨道交通导向发展模式(TOD)正是一种用于指导城市轨道交通建设的理论,它强调公共交通优先发展,交通与土地利用相协调,支撑城市土地利用的高密度开发,重视土地利用功能混合发展的轨道交通建设模式,并已在欧美多个城市实践,并取得了良好的效果。

长沙市作为湖南省的省会城市,近几年的城市化过程不断加快,经济飞速发展,城市边缘逐渐向外扩张,对交通的需求在快速增长。

基于此,本文在明确TOD模式在长沙市轨道交通建设中的应用前景的基础上,以长沙市轨道1号线为例,基于密度原则、多样性原则、合理设计原则提出了长沙市轨道1号线经过区域实施TOD战略的初步设想,以期为长沙市缓解现行的交通压力、防范未来的城市交通问题提供借鉴。

1TOD模式在长沙市轨道交通建设的前景分析长沙市作为湖南省的首位城市,城市化速度在中部6省城市居于前列。

郊区化不断扩展,城市因“摊大饼”蔓延发展所带来土地利用效率不高,部分地区交通拥堵等问题开始浮现,城市人口与交通运载能力以及城市用地之间的矛盾也越来越突出。

但从另一个方面来讲,也表明长沙市的城市交通尚有很大的规划发展空间,正是积极倡导TOD理念、大力推进TOD社区建设的大好时机。

在长沙市实施TOD 战略可有效的防治目前城市无序蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题。

此外,TOD战略所提倡高密度和混合功能的特征、紧邻公交站点布置可有效的提高城市土地利用率,并进一步增强公共交通在解决长距离的通勤出行问题中的作用,有效的解决城市在发展过程中所面对的交通阻塞问题。

现代经济信息498浅析南京城市轨道交通上盖物业可持续开发模式王　超 南京地铁资源开发有限责任公司摘要：近几年，香港地铁、北京地铁、上海地铁都非常看重“轨道+物业”开发运作，通过对轨道交通站点土地综合城市设计，提高土地开发强度，既对站点四小件进行美化，优化站点环境，也取得一定收益，尤其是对车辆段等大型上盖物业进行开发运作，可以实现较好的收益，对轨道交通可持续发展具有非常重要意义。

南京地铁上盖物业虽然起步较早，但发展水平仍显滞后，存在资金压力大、资产重、变现慢等问题，需要对开发模式进一步研究，加快发展。

关键词：南京城市轨道交通物业开发；可持续发展中图分类号：U213 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2019)036-0498-01一、研究背景目前，南京轨道交通目前已占南京市公共交通半壁江山。

随着建设资金压力过重，南京地铁高度重视上盖物业开发，借鉴香港、上海、北京等城市经验，逐渐将轨道交通物业开发作为地铁资源开发的重要组成部分。

目前，上盖物业开发已成为南京轨道交通发展重要资金来源之一，更是未来城市轨道交通资源开发的主战场。

但伴随着综合开发利用的规模拓展和纵深推进，开发运作模式不明确已成为“轨道+物业”可持续发展的重要瓶颈。

迫切需要对南京轨道交通物业开发运作模式进行研究，从开发模式、融资模式、合作模式等多角度综合研究上盖物业开发运作模式，从而为南京轨道交通上盖物业开发指明路径，形成机制，从而加快上盖物业开发，提高上盖物业开发水平，增加上盖物业开发收益，从而为城市轨道交通发展提供更多更好的资金支撑。

二、目前存在的压力和挑战南京地铁高速发展，给筹融资带来巨大压力。

作为地铁利润中心的南京地铁资源开发有限责任公司则具体承担了落实“政府资本金+土地”的筹融资模式、打造还本付息机制的艰巨任务。

为最大限度提高上盖物业开发收益和水平，资源公司积极探索上盖物业规模化发展，以形成稳定收益，用于偿还地铁建设债务资金及补充政府财政资本金投入不足。