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铁 道 建 筑Railway EngineeringAugus t,2009文章编号:1003 1995(2009)08 0118 03隧道内双块式无砟轨道施工技术曾 勇1,3,王海彦2,肖杰灵3(1 西南交通大学峨眉校区,四川峨眉山 614202;2 石家庄铁路职业技术学院,石家庄 050041;3 西南交通大学土木工程学院,成都 610031)摘要:结合温福铁路某隧道内轨道施工实例,重点介绍了隧道内双块式无砟轨道的结构组成、组合式轨道排架法施工工艺、施工方法及施工注意事项,为双块式无砟轨道施工提供了一定的技术参考。
关键词:隧道 双块式无砟轨道 组合式轨道排架法中图分类号:U213 2+44 文献标识码:B图1 隧道内双块式无砟轨道横断面示意(单位:mm)收稿日期:2009 03 17;修回日期:2009 04 10基金项目:西南交通大学青年教师科研起步项目资助(2008Q031);西南交通大学峨眉校区科技基金资助项目(20080108)作者简介:曾勇(1978 ),男,江西樟树人,讲师,硕士。
1 工程概况温福铁路某隧道为双线隧道,设计时速200km h,预留250km h 提速条件,全长6691m 。
隧道内纵断面设计为3 的人字坡,在隧道两端出口处分别设置25m 长的过渡段,其中5m 在无砟轨道上,20m 为有砟轨道。
隧道内采用双块式无砟轨道结构,由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板等组成,如图1所示。
2 双块式无砟轨道结构组成1)钢轨。
正线铺设60kg m 无螺栓孔新钢轨,其质量符合!250km h 客运专线60kg m 钢轨暂行技术条件∀的规定,按一次铺设跨区间无缝线路设计。
过渡段的辅助轨采用50kg m 、长25m 钢轨。
2)扣件。
轨道正线采用WJ 7A 型扣件,扣件节点间距500~600mm 。
过渡段均采用弹条#型扣件,辅助轨扣件采用扣板式扣件。
3)轨枕。
正线采用双块式轨枕,在工厂内统一集中预制,无挡肩结构,每根轨枕长2400mm 。
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法一、前言CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法是一种在铁路铺设无砟轨道时的高精度施工工法。
通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，本文旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
二、工法特点CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法具有以下特点：1. 高精度：采用先进的测量技术，可实现毫米级的轨道位置控制，保证了轨道的平整度和几何稳定性。
2. 快速施工：采用机械化作业，配合高精度仪器设备和现代化施工方法，能够在短时间内完成轨道的铺设和调整。
3. 环保节能：无砟轨道减少了使用传统的道砟，减少了对环境的破坏，同时降低了工程的能耗和运维成本。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通和轻轨等各类铁路线路的无砟轨道施工和调整。
四、工艺原理CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，确定施工的起点和终点。
清理施工段道床，喷涂钢轨相对位置标记。
2. 定位施工：使用高精度全站仪和激光系统，测量轨道的位置和高程，通过调整扳道器和螺栓实现轨道的位置校正。
3. 对齐调整：采用现代化调整设备，调整轨道的对中和水平度，保证轨道的几何稳定性。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道的位置、高程和水平度进行检测和校正，确保满足设计要求。
5. 固定固定：施工完成后，使用紧固装置固定轨道，提高轨道的稳定性和使用寿命。
五、施工工艺1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，清理道床，喷涂标记。
2. 定位施工：使用全站仪和激光系统测量轨道位置和高程，进行调整。
3. 对齐调整：使用调整设备进行对齐和水平度调整。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道进行检测和校正。
5. 固定固定：使用紧固装置固定轨道。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，包括测量人员、调整人员、机械操作人员和安全监督人员等，确保施工过程的协调和高效进行。
CRTS-I-型双块式无砟轨道排架法施工CRTS-I-型双块式无砟轨道排架法是铁路无砟轨道施工中常用的一种方法。
该方法以无砟道床为基础，通过排架拉直轨道，确保轨道内部结构紧密，达到牢固稳定的效果。
本文将从施工方法、工具准备、注意事项等方面进行介绍。
施工方法1.现场勘察在施工前，必须对施工现场进行勘察和测量，达到实地调查和分析路基、道床等基本信息，熟悉地貌和气象条件，为后续工作做好准备。
2.摆设排架将排架分别安置在作业位置上，注意间距和水平度，以确保工作效率和质量。
每个排架的高度需在施工前进行调整，方便后续作业。
3.安装轨道首先要确保整个轨道线路的铺设方向是正确的。
将拼接好的轨道进行安装，安装时需利用打孔机对钢轨进行孔洞处理，以方便后续的固定。
4.固定轨道在完成轨道铺设后，开始进行固定处理。
处理前要先将轨道的轮廓排好，再将道钉穿过孔洞，锤入底座，这种固定方式能够确保轨道稳定。
5.拉直轨道将拉直机和紧张器分别安置在轨道上端和下端，启动拉直机，将轨道拉直，最终达到轨道内部结构紧密的效果。
6.确定轨道线路在拉直后可以通过测量实际轨道与设计轨道之间的偏差，进行微调以调整轨道线路，确保轨道的牢固。
7.打磨轨道在固定和拉直轨道之后，使用打磨机对轨道进行打磨处理，以切除过度部分和去除锈迹，以便后续作业。
8.安装线路设备安装道钉水平仪、钢轨抱垫、抱底等线路设备，按照规定位置进行安装，确保设备能够发挥最佳效果。
工具准备1.拉直机2.紧张器3.打磨机4.打孔机5.固定道钉6.安装水平仪、抱垫和抱底所需的工具。
注意事项1.施工过程中要注意保证轨道的纵向和横向水平度，以确保铁路的行车安全。
2.施工人员需专业技能过关，操作技巧熟练，以确保施工质量。
3.在使用拉直机和紧张器时，要注意机器的使用说明，以确保施工安全。
4.在进行打孔处理时，要注意规格和尺寸的匹配，以确保道钉的牢固和稳定。
5.施工过程中，要及时清理施工现场，确保安全和环境卫生。
双块式无碴轨道施工技术国外高速铁路的无碴轨道系统主要有以日本框架板与德国MAX Boegl公司Boegl板为代表的板式无碴轨道，以及德国Rheda2000系统与Zublin系统为代表的双块式无碴轨道。
国内在部分隧道与桥梁上，也铺设了无碴轨道，称之为弹性整体道床。
在过去的几十年里，中国铁路工程界的专家、学者等研究人员就弹性整体道床轨道系统也作了相关的研究。
本文主要结合国内弹性整体道床的施工技术，并针对双块式无碴轨道的施工技术进行资料收集和吸收，同时有些方面提出了一些适合中国国情的施工技术。
本文是以资料收集整理和施工技术设想创新的思路对无碴轨道施工展开研究的，由于还没有成功的事例来检验，所以不一定正确，请阅读者注意，本文仅作参考。
1、无碴轨道系统介绍1.1弹性整体道床系统使用相独立的两个预制轨枕块是弹性整体道床系统的关键元件。
轨枕块外包橡胶鞋套，部分浇铸到轨枕混凝土中。
这保证了轨枕与混凝土承载层之间的有效接合，轨道扣件元件紧紧锚定在双块式轨枕内。
弹性整体道床施工方案采用组合式轨道排架施工弹性整体道床方案。
特点是机械设备简单可靠，可以实现机械化作业，一次浇筑道床混凝土成形。
现场循环倒用轨道排架可以达到将道床作业与铺轨分开进行的目的，能满足一次铺设无缝线路的设计要求。
这套系统在200km/h速度下的使用是成功的，尚无在200～300km/h的线路上使用的成功经验。
1.2 RHEDA2000系统使用钢筋桁梁连接改装的双块式轨枕构成 RHEDA 2000系统的关键元件。
钢筋桁梁的钢筋尺寸稳定，仅部分浇铸到轨枕混凝土中。
这保证了轨枕与混凝土承载层之间的有效接合，轨道扣件元件紧紧锚定在双块式轨枕内。
连体钢模集中预制的工厂生产程序可以保证轨道基座保持精确的几何形状与轨底坡度。
两块轨枕与钢筋桁梁之间的连接可确保轨矩准确。
混凝土轨道承载层，双块式轨枕与轨道承载层整体相连。
该层的厚度为240毫米，根据德国道路与轨道建设规定(ZTV Beton—StB)进行提供。
长大隧道内双块式无砟轨道“轨排法”施工工法1.前言长大隧道内轨排法施工双块式无砟轨道，是中铁四局通过合武铁路的红石岩隧道、红石埂隧道和金寨隧道三座隧道双块式无砟轨道施工而自主研发的，它具有操作简便、安全实用和轨排精确、快速定位等特点。
该工法形成了一套无砟轨道测量控制和精度调整的控制技术，包括一套能满足精度要求的基标系统以及建立了粗、精调测量控制标准，保证了无砟道床整体结构的施工精度。
重点解决轨排的拼装、粗调、精调以及混凝土浇筑等问题，保证了无砟道床的施工质量，经总结形成本工法。
2.工法特点2.1操作简便：专用设备投入少，作业工序简便，安全可靠，轨排及混凝土施工机械化，有利于现场管理和工序质量管理。
2.2精度高：轨排自身结构合理、稳定性好，其支撑系统使中线、水平、轨面高低均可精确控制。
2.3质量好：轨排整体性强，稳定性好，轨道几何形位易于保持。
GEDO CE轨道测量系统的使用，减少了施工中的人为影响因素。
2.4进度快：二组轨排（每组14 榀）循环使用，施工中的轨排拼装、精调及混凝土浇筑三道工序连续循环进行，施工进度快。
3.适用范围本工法适用于一般铁路和客运专线的无砟轨道道床施工。
4.工艺原理长大隧道内轨排法是根据无砟轨道道床施工精度要求高和调整控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度调整控制的原则，在施工道床板的附近就地用轮胎式龙门起重机将拼装好的轨排吊放至待铺位置，再经过钢筋施工、综合接地和轨排粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨排的几何尺寸进行反复精调，使其完全满足设计精度要求，最后浇筑道床混凝土一次成型。
5.施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程见图5.1。
图5.1 长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程图5.2操作要点5.2.1精密测量采用自由设站后方交会法布设CPⅢ控制网，其间距为5060m左右一对，用CPⅢ控制网作为测设基线，采用轨检小车测量系统高精度测设轨道的绝对三维坐标；依靠螺杆调整器初步定位，整群定位器精确定位，反复调整达到规范要求，再利用全站仪和轨检小车及分析系统称为轨检小车测量系统，对每一根轨枕处的中线和高程（对轨道进行全断面三维空间位置和铺设精度进行检测）适时进行测量，跟踪精调，完成最终定位。
SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION科技资讯隧道双块式无砟轨道的控制技术和提高精度措施张木(北京铁五院工程机械有限公司北京102600)摘要：传统铁路普遍均为有砟轨道，而在当前的高速铁路中，通常会应用双块式无砟轨道的控制技术，在展开施工时相关的技术内容也更具备繁杂性，因而，在施工的过程中，就会遇到较多的困难。
基于此，该文以控制目标及理念分析为出发点，而后探讨了隧道双块式无砟轨道的技术难点，最后对于隧道双块式无砟轨道的控制技术，以及隧道双块式无砟轨道的提高精度措施进行了探讨与分析。
关键词：隧道双块式无砟轨道控制技术精度措施中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：1672-3791(2021)11(a)-0059-03Control Technology and Measures to Improve the Accuracy forDouble-slab Ballastless Track of TunnelZHANG Mu(Beijing Construction Machinery Co.,Ltd.,China Railway Fifth Survey and Design Institute Group,Beijing,102600China)Abstract:Traditional railways are generally ballasted tracks.But in the current high-speed railways,the control technology of double-slab ballastless tracks is usually applied.The relevant technical content is more complicated when the construction is carried out.Therefore,more difficulties will be encountered in the process of construction.Based on this,this article takes control objectives and conceptual analysis as the starting point,and then discusses the technical difficulties of the tunnel double-slab ballastless track,and finally the control technology of tunnel double-slab ballastless track and the measures to improve the accuracy of tunnel double-slab ballastless track are discussed and analyzed.Key Words:Tunnel;Double-slab type;Ballastless track;Control technology;Accuracy;Measures无砟轨道具备耐久性较强、精度较高等特征，因此更应重视无砟轨道工程的建设，若是在此方面的重视程度较为不足，就易于导致消极问题的发生，也无法对高速行车时的相关要求加以满足。
收稿日期:2008212209作者简介:杨成宽(1973—),男,1996年毕业于河南理工大学,工程师。
文章编号:167227479(2009)0120004204隧道内双块式无碴轨道轨排架法施工测量控制技术杨成宽(中铁十五局集团公司,河南洛阳 471013)Control Technology for Constructi on Surveyi n g of Double Block Ball astlesswith Track Panel Erecti on M ethod i n si de TunnelYang Chengkuan 摘 要 简述温福铁路分水关隧道双块式无碴轨道施工过程中轨排架的定位、粗调、精调测量控制方法,总结了“轨排架法”施工无碴轨道的测量控制技术,在类似无碴轨道施工中具有较大的推广价值和指导意义。
关键词 高速铁路 隧道工程 无碴轨道 轨道几何状态测量仪 精调测量中图分类号:P258;U455 文献标识码:B 无碴轨道是混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式,具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位持久保持、维修工作量显著减少等突出特点,但无碴轨道施工要求很高,特别是轨道几何尺寸施工精度控制要求很高,测量控制显得尤为重要。
分水关隧道位于温福铁路闽浙两省交界处,隧道全长9775m ,是温福铁路的控制性工程。
纵断面坡度为-417‰～310‰,平面线形除出口段为半径6000m 的曲线外,其余为直线段。
采用CRTS Ⅰ型双块式无碴轨道(以下简称双块式无碴轨道),线间距为416m ,设计时速为250km /h 。
1 总体测量控制方案道床板施工采用轨排架法施工。
轨排架的工具钢轨采用标准60kg/m 钢轨新轨,长度91375m /组,每组轨排架的工具钢轨通过6道横梁刚性连接(见图1)。
轨距、扭曲等项目在轨排架组装时通过调整横梁确定,并在施工过程中进行复核。
轨面高程、中线偏位,轨向、高低、水平等通项目轨道几何状态测量仪测量,并通过竖向调节螺栓(竖向调节器)、横向调节螺栓(横向调节器)调整。
图1 轨排架结构示意2 主要测量控制要求211 仪器配备(1)全站仪:具备自动照功能,标称精度为±(2+2×10-6D )mm ,1″。
(2)轨道几何状态测量仪:具备自动化数据采集、处理功能,测量精度≤015mm ,并满足《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件(科技基[2008]86号)》的标准。
(3)精密水准仪:具备数码显示功能,测量误差≤015mm 。
(4)轨距尺:具备数码显示功能,轨距测量误差≤015mm ,水平(超高)误差≤015mm ,并满足中华人民共和国国家计量鉴定规程JJG219—2003(《铁路轨距尺鉴定规程》)的规定。
212 线路基标测设线路控制基标是无碴轨道施工精度控制的基础,其精度高低不仅影响无碴轨道的施工精度,还将大大影响无碴轨道施工工效。
线路基标分为控制基标和加密基标。
(1)控制基标直线段1个/100m ,曲线段1个/60m 。
(2)加密基标为了有效控制轨排架的安装精度,应在控制基标基础上加密。
直线段1个/6m ,曲线段1个/5m 。
(3)测设方法依据相邻CP Ⅲ控制点,采用自由设站极坐标法和精密水准测量方法逐一测定并标定点位。
精度应满足以下要求:①控制基标方向允许误差为4″;相邻点高差中误差8×L /2;距离允许偏差1/20000。
②加密基标偏离线路中线方向允许偏差为±1mm;每相邻加密基标间距离允许偏差为±2mm;每相邻加密基标高差允许偏差±1mm 。
(4)埋点要求控制基标以<8～<12钢筋作标识桩,桩顶刻“+”丝,埋深5～10c m ,并露出隧道底板混凝土顶面1～2mm 。
加密基标在隧道底板混凝土顶面采用刻“+”丝法标识,并施涂红色油漆标记。
线路控制基标测设好后,采用弹墨线的方法在道床底板顶面标识出线路中线位置(见图2)。
图2 线路控制基标布置213 轨排架铺设轨排架组装完毕经检查验收合格后,使用轨行式龙门吊车起吊运输,以线路混凝土底板顶面的标志线为基准进行铺设就位,并确保轨排架中心横向偏差≤10mm 。
214 粗调定位粗调定位按单组轨排架为单元独立调整,遵循“先中线后高程”的原则进行。
主要方法如下:(1)以测区附近的CP Ⅲ点为依据,通过全站仪自由建站功能建立测站点。
(2)利用全站仪自动搜索、跟踪、测量轨排架中线心的位置(一般测量轨排架横梁中心位置),然后通过控制器数据处理系统计算出实测位置的横向偏差值和高程偏差值。
(3)利用轨排架的横向调节螺栓调整控横向偏差,精度偏差控制在5mm 以内。
(3)利用排架的竖向调节螺栓调整控高程偏差,精度偏差控制在±3mm 以内。
(4)轨距尺测量控制轨面超高,通过竖向调节螺栓调整,精度偏差控制在±1mm 以内。
215 精调精调测量使用GE DO CE 轨道检测系统。
为了尽可能减少精调完成后对轨排架的扰动,确保轨道精度,在完成轨排架粗调定位后,应及时安装轨排架间的接头夹板、两侧模板、道床分隔板、接地端子等。
(1)建立测站点及测量为了确保测量精度,测站点的位置应满足以下要求:①全站仪中心尽可能沿线路方向与轨道几何状态测量仪的棱镜中心保持在一条直线上(见图3),左右偏差应不大于50c m。
图3 测站点布设示意②严格控制全站仪的高度,尽可能把仪器架设到最低,仪器中心至轨检小车棱镜中心的高度最好不要大于100c m 。
③曲线段轨道几何状态测量仪的固定端应置于轨道内侧钢轨(简称参考轨)上,轨道几何状态测量仪的棱镜应安装在活动端。
④直线段参考轨的选择以线路前进方向上连接曲线的内轨侧钢轨所在的钢轨为参考轨。
在选定的测站点位置处架设全站仪,并初步调平。
通过无线通讯把全站仪和轨道几何状态测量仪及控制器联接起来。
精确调平全站仪。
为了准确测定测站点的位置,利用全站仪的自由建站功能,采用CPⅢ控制点进行自由建站。
利用全站仪自动搜索、跟踪观测测区附近8～12个CPⅢ点,最后通过控制器自动平差、计算确定测站点的平面坐标和高程。
(2)检核校准轨道几何状态测量仪轨道几何状态测量仪使用过程中,日常检核校准主要包括轨轨道几何状态测量仪的轨距传感器和超高传感器两方面,只有经现场实测检校并确认无误后轨道几何状态测量仪才能用于现场测量控制。
检核校准轨道几何状态测量仪的超高传感器:①利用轨距尺测量出轨道某点处左右轨道面的超高值。
②把轨距尺实测的超高值作为参考超高值并输入到轨道几何状态测量仪。
③将轨道几何状态测量仪移到轨距尺测量位置上测量出该点的实测超高值。
④确认轨道几何状态测量仪实测结果并自动计算的偏差值。
⑤将轨道几何状态测量仪的固定端和活动端对调,再次测量该点处的实测超高值。
⑥两次实测超高值应互为负数,若偏差较小(-015mm～015mm之间正常),则确认检核校准成果,超高传感器检核校准结束。
若偏差较大,则应重新进行校准。
检核校准轨道几何状态测量仪的轨距传感器:①利用轨距尺测量出轨道某点处轨距值。
②把轨距尺实测的轨距值作为参考轨距值并输入到轨道几何状态测量仪。
③将轨道几何状态测量仪移到轨道尺测量位置上测量出该点的实测轨距值。
④确认轨道几何状态测量仪实测结果并自动计算的偏差值。
⑤按同样的方法再检核,若两次测量轨距值相等或偏差较小(-015～015mm之间正常),则确认检核校准成果,轨距传感器检核校准结束。
若偏差较大,则应重新进行校准。
(3)测量及调整轨排架经过粗调后的轨排架已基本就位,精调测量过程主要包括线路轨道的中心位置、股道轨面高程和曲线段外轨超高(轨道的位置、水平、高低、轨向等)。
测量、调整时以轨排架为基本调节单元,先从第1组轨排架开始,按“先局部后整体,先横向后纵向”的原则进行(见图4)。
精调测量时在轨排架上移动轨道几何状态测量仪,利用全站仪主动跟踪目标,确保查找并精准锁定轨道几何状态测量仪上的棱镜,并适时测量轨道几何状态测量仪所在处的轨道平面位置、水平、高低、轨距等数据。
然后由控制器对原始测量数据进行处理,计算轨道几何状态测量仪所在位置排架的横向偏差值、左右轨面高程偏差值及超高偏差值。
最后通过控制器把计算的调整参数传输给轨道几何状态测量仪,指导轨排架调整作业。
每组轨排架横梁调整的顺序为:1号、3号→2号、4号→3号、1号→6号、5号→4号、2号→3号、5号→4号、6号。
每道横梁的精调方法如下:①把轨道几何状态测量仪移到轨排架横梁中心位置,测量出横梁中心处轨面的调整参数(排架中心横向偏差值、轨面高程偏差值及超高偏差值)。
②利用轨排架横向调节螺栓调整排架横向偏差。
为了确保施工完成后轨道中心位置的横向偏差满足规范要求,调整时横向偏差应≤±015mm。
③利用轨排架竖向调节螺栓调整排架轨面高程偏差值及超高偏差值。
为了确保线路设计轨面高程和超高满足规范要求,调整时轨面高程偏差值≤±015 mm,超高偏差值≤±013mm。
图4 轨排架调整示意(4)精调测量检验及复核轨排架依次测量调整完后,必须用轨道几何状态测量仪对整段线路精确检测,测量频率为1处/根枕木,并记录测量数据。
同时采用精密水准仪、全站仪现场实测线路轨面高程、线路中心位置,并与设计值比较检验及复核。
3 搭接段施工测量如何控制和调整前后施工段相邻区域(简称“搭接段”)的测量误差是精调测量的关键控制点之一。
采用轨排架法施工无碴轨道时,搭接段的精调测量控制方法见图5。
图5 搭接段示意①待“已施工段1”道床板混凝土浇筑完成并终凝后,必须在本施工段测量控制点位置区域建站(“测量点1”)并实测记录“已施工段1”的轨道参数及“搭接段1”(轨排架上至少连续3根横梁范围)的高程偏差值“Δh 1”和中线偏差值“Δf 1”。
②在“测站点2”建站并对“待施工段2”的轨排架、粗调、精调。
③把轨道几何状态测量仪移到“已施工段1”,在“测站点2”测量“搭接段1”的高程偏差值“Δh 2”和中线偏差值“Δf 2”。
④根据实测“搭接段1”的轨面偏差(Δh 1、Δh 2;Δf 1、Δf 2),采用线性内插法计算“搭接段2”的长度(L 2)及“搭接段2”内的轨道偏差调整量(λ)。
具体计算方法如下:令δh =∣Δh 2-Δh 1∣; δf =∣Δf 2-Δf 1∣ ∵ 规范规定轨道轨面平顺度≤1‰ 即δh /L 2≤1‰; δf /L 2≤1‰ ∴ L 2=max{δh /1‰(m ),δf /1‰(m )}则ξh =δh /L 2∣Δh 2∣/Δh 2(mm /m );ξf =δf /L 2∣Δf 2∣/Δf 2(mm /m ) 故 “搭接段2”内第i 点处的轨道偏差调整量(λ)为λh i =Δh 2-L 2i ξh ; λfi =Δf 2-L 2i ξf ⑤根据计算的“搭接段2”的调整量进行精调测量,控制“搭接2”的精调。
