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城市轨道交通工程中的智能化运维管理探讨随着城市化进程的加速，城市轨道交通在缓解交通拥堵、提升出行效率方面发挥着日益重要的作用。
然而，庞大的轨道网络和复杂的运营系统也给运维管理带来了巨大的挑战。
为了确保城市轨道交通的安全、可靠和高效运行，智能化运维管理逐渐成为行业发展的必然趋势。
一、城市轨道交通运维管理的现状与挑战目前，城市轨道交通的运维管理主要依赖人工巡检、定期维护和故障后的应急处理。
这种传统的运维模式存在诸多问题。
首先，人工巡检效率低下且容易出现疏漏。
轨道交通系统的设备分布广泛、数量众多，依靠人工难以实现全面、及时的检查。
其次，定期维护往往缺乏针对性。
由于无法准确预知设备的实际运行状况，可能导致过度维护增加成本，或者维护不足引发故障。
再者，故障应急处理存在滞后性。
当故障发生时，往往需要一定时间才能确定故障位置和原因，从而影响运营恢复的速度。
此外，城市轨道交通系统的不断扩展和技术更新，也使得运维管理的复杂性日益增加。
二、智能化运维管理的关键技术为了应对上述挑战，智能化运维管理借助了一系列先进技术。
大数据分析技术是其中的核心之一。
通过收集和分析来自各个系统的海量数据，如列车运行数据、设备监测数据、乘客流量数据等，可以深入了解系统的运行状态和潜在问题。
利用数据挖掘算法，可以发现数据中的隐藏模式和关联关系，为运维决策提供有力支持。
物联网技术实现了设备的互联互通。
传感器被广泛安装在轨道设施、车辆和关键部件上，实时采集各种运行参数，并将其传输至监控中心。
这样，运维人员能够实时掌握设备的工作状态，及时发现异常。
人工智能技术在故障预测和诊断方面发挥着重要作用。
机器学习算法可以根据历史数据训练模型，预测设备可能出现的故障，并在故障发生时快速准确地诊断原因。
虚拟现实（VR）和增强现实（AR）技术则为运维人员提供了直观的培训和维修指导。
通过模拟真实场景，提高了运维人员的技能水平和应对突发情况的能力。
三、智能化运维管理的应用场景在设备维护方面，智能化系统可以根据设备的运行状态和历史数据，制定个性化的维护计划。
地铁安检工作现状及优化路径的探析陈㊀桐摘㊀要:地铁安检工作的开展ꎬ不仅震慑了不法分子ꎬ还有效地防止了人为性安全风险事故的发生ꎬ保障了人民的生命财产安全ꎮ与此同时ꎬ其中存在的问题也不断突显ꎬ限制了地铁安检工作的效果ꎮ关键词:地铁安检工作ꎻ安检现状分析ꎻ优化路径分析一㊁地铁安检工作开展的重要性地铁安检工作主要是指工作人员采用专业的仪器设备ꎬ对进入到地铁候车站的乘客所携带的私人物品进行严格严格检查ꎬ如果发现可疑物品ꎬ则需要开箱进行仔细查验ꎮ地铁系统针对乘客携带的违禁品做出了明确的规定ꎬ要求乘客不可以携带易燃爆品㊁枪支㊁管制器具等危险物品ꎮ携带危险品的乘客在乘车过程中ꎬ会严重破坏城市轨道交通的基础设施ꎬ甚至会危及其他乘客人员的生命安全ꎮ而工作人员在地铁的安检过程中ꎬ多是采用Ｘ射线方式对乘客携带的危险品进行全面检查ꎮ此外ꎬ地铁安检工作能够有效地消除可预防的安全隐患因素ꎬ降低地铁车站内出现违法犯罪的概率ꎮ这种安检方式对那些存在不良心理的人员起到了更好的威慑作用ꎬ对维持社会的和谐性和安定性具有重要意义ꎮ地铁列车属于城市轨道交通系统中的重要组成ꎬ再加上我国城市轨道交通的建设发展水平不断提升ꎬ使得轨道交通工程的实际客运数量逐年上升ꎬ主要是因为城市地面存在严重的交通拥挤现象ꎮ所以ꎬ导致大部分的城市居民都会选择地铁轨道交通这种日常化出行方式ꎮ二㊁地铁安检工作现状问题分析(一)安检效率较低目前ꎬ大部分地区的地铁安检工作多是采用了 人物同检 模式ꎮ在物品的检查过程中ꎬ由于Ｘ光机安检仪器是使用人工观测方式ꎬ实际的传输速度较慢ꎬ大大地降低了人们通过安全环节的速度ꎮ物品在通过安检仪器只需要８ｓ左右ꎬ每天有大量的客流乘坐地铁出行ꎬ使得整体的花费时间较长ꎬ并逐渐形成了 人和物的不同速 现象ꎮ(二)安检漏洞问题安检漏洞主要表现在两个方面:第一ꎬ地铁安检人员造成的漏洞问题ꎮ在人体检查过程中ꎬ经常会出现检查不规范且不彻底的现象ꎬ这主要是因为安检人员在长时间的观测ｘ光机的过程中ꎬ会产生严重的疲惫感ꎬ使得乘客随身携带了违禁品乘车ꎬ产生了较大的漏检风险问题ꎮ第二ꎬ地铁安检设备设施的漏洞问题ꎮ主要是指地铁闸机的出入口位置ꎬ设置的围栏高度多为１米左右ꎬ部分人员会通过这个位置传递物品ꎮ三㊁地铁安检方式优化路径分析(一)采用合适的安检组织形式安检组织形式对地铁设备运行的安全性和乘车乘客人流的拥堵性产生了不同程度的影响ꎬ只有根据客流拥堵和车站布局来选择合适的安检组织形式ꎬ这样才能够及时发现地铁运行过程中存在的安全隐患问题ꎬ保证地铁运行的平稳性ꎮ而且ꎬ在早晚上班高峰期ꎬ由于乘客的人流数量较为密集ꎬ为了避免出现乘客在车站内滞留的问题ꎬ需要设置特殊的优检通道ꎬ为老年人㊁孕妇㊁残疾人等特殊人群提供出行便利ꎬ有效的缓解人流滞留ꎬ体现出了地铁系统安检工作的人性化ꎮ(二)提高安检人员的专业素养在地铁车辆的实际运行中ꎬ安检工作人员的专业素质和技术能力对实际的安检工作效果产生直接影响ꎮ随着城市轨道交通建设的不断发展壮大ꎬ相关部门要提高自身对安检工作人员进行教育培训的重视程度ꎬ减少地铁车站的相关投诉率ꎬ有效地避免安检工作人员与乘车乘客发生较大的冲突ꎮ因此ꎬ组织安检工作人员进行教育培训ꎬ提高安检工作人员的职业素养和工作态度ꎬ掌握安检操作的基本流程ꎬ为人们提供良好的出行服务ꎬ推动城市轨道交通企业的健康长远发展ꎮ(三)建立完善的企业管理制度地铁行业的运行发展与完善的管理制度是密不可分的ꎮ所以ꎬ在实际的地铁安检工作中ꎬ管理工作人员要对相关设备和工作情况进行必要的抽检ꎬ了解安检工作人员的实际工作情况ꎬ针对其中存在的问题制订出合适的维护措施ꎮ所以ꎬ为了提高地铁安检工作的质量和效率ꎬ管理工作人员要制订严格的工作制度ꎬ加强对安检工作人员的工作约束ꎬ要求安检工作人员在工作中要严格履行自身的工作职责ꎮ这样才能降低地铁运行过程中风险事故发生概率ꎬ保证地铁稳定运行ꎮ图１ 地铁安检工作四㊁结语综上所述ꎬ在城市高速建设发展过程中ꎬ地铁交通工程的建设不断完善ꎮ为了保证人们日常出行的安全性和可靠性ꎬ要注重地铁安检工作的开展ꎮ因此ꎬ在实际的地铁安检工作中ꎬ企业不仅要建立起完善的管理制度ꎬ还需要构建起合适的安检形式ꎬ组织安检工作人员进行教育培训ꎬ强化其自身的专业素质和业务能力ꎬ保证安检过程的科学性和合理性ꎬ避免因人为失误引起地铁安全风险问题ꎬ营造出安全的出行环境氛围ꎬ推动城市的建设发展ꎮ参考文献:[１]曾建平.关于地铁安检及其组织形式问题的探讨[Ｊ].科技经济导刊ꎬ２０１６(２０):１４４－１４５.[２]周彬.地铁施工阶段交通影响分析及交通组织[Ｊ].中华建设ꎬ２０１６ꎬ１２８(１):１１４－１１５.[３]王鹏ꎬ马红平.公共场所视频监控预警系统的应用[Ｊ].广西警察学院学报ꎬ２０１８ꎬ３１(２):４２－４５.[４]张可.机场旅客安检的法律问题探析[Ｊ].太原师范学院学报(社会科学版)ꎬ２０１６(６):５２－５７.作者简介:陈桐ꎬ南京地铁运营保安服务有限责任公司ꎮ８４１。
轨道检查仪研究报告本文主要介绍了轨道检查仪的研究背景、研究现状、研究内容和研究成果，对轨道检查仪的技术特点、应用前景和发展趋势进行了分析和展望。
关键词：轨道检查仪；研究背景；研究现状；研究内容；研究成果；技术特点；应用前景；发展趋势一、研究背景轨道检查是铁路运输安全的重要保障措施之一，其目的是及时发现和处理轨道上的故障和缺陷，确保列车行驶安全。
传统的轨道检查方法主要是人工巡视和机车检查，但存在效率低、覆盖范围狭窄、检测精度不高等问题。
随着科技的发展和铁路运输的不断改进，轨道检查仪作为新型检测设备，受到了越来越多的关注。
二、研究现状目前，国内外已经开展了大量的轨道检查仪研究工作，主要涉及检测技术、检测设备和数据处理等方面。
在检测技术方面，主要包括声波检测、红外线检测、电磁检测、激光检测等多种技术方法。
在检测设备方面，主要包括无轨车、轨道车、机车等多种设备形式。
在数据处理方面，主要包括图像处理、信号处理、数据分析等多种方法。
这些研究成果为轨道检查仪的发展奠定了基础。
三、研究内容本文主要对轨道检查仪的研究内容进行了探讨，包括检测技术、检测设备和数据处理等方面。
1. 检测技术声波检测是一种常用的轨道缺陷检测技术，其原理是通过声波的传播来检测轨道的缺陷情况。
红外线检测是一种非接触式的检测技术，可以检测轨道的温度变化情况。
电磁检测是一种基于电磁感应原理的检测技术，可以检测轨道的磁场变化情况。
激光检测是一种高精度的检测技术，可以检测轨道的形状和尺寸等参数。
这些技术方法可以相互结合，提高检测精度和效率。
2. 检测设备轨道检查仪的检测设备形式多种多样，包括无轨车、轨道车、机车等多种形式。
无轨车是一种以轮轴为支撑的检测设备，可以在轨道上自由行驶，具有较高的灵活性和可靠性。
轨道车是一种以轨道为支撑的检测设备，可以在轨道上行驶，具有较高的稳定性和检测精度。
机车是一种以列车为支撑的检测设备，可以在列车行驶过程中进行轨道检测，具有较高的效率和覆盖范围。
城市轨道交通车辆车门检修【摘要】城市轨道交通车辆车门检修是保障乘客安全和交通运行畅通的重要环节。
本文介绍了车门检修的流程和方法，以及常见问题及解决方案。
同时还探讨了新技术在车门检修中的应用，以及车门检修的安全措施和质量控制。
文章强调了提高城市轨道交通车辆车门检修水平的重要性，以及未来发展的趋势。
通过全面了解和掌握车门检修的关键环节，能够有效提升城市轨道交通系统的运行效率和安全水平，为乘客提供更加舒适和可靠的出行体验。
【关键词】城市轨道交通车辆、车门检修、流程、方法、常见问题、解决方案、新技术、安全措施、质量控制、提高水平、发展趋势1. 引言1.1 城市轨道交通车辆车门检修的重要性城市轨道交通车辆是人们出行的重要交通工具，车门作为乘客上下车的主要通道，其安全性直接关系到乘客的出行安全。
城市轨道交通车辆车门检修显得尤为重要。
车门的正常运行不仅能够保障乘客的安全，还能提高车辆的运行效率，减少对城市交通系统的影响。
城市轨道交通车辆车门检修的重要性体现在以下几个方面：车门是乘客上下车的重要通道，如果车门发生故障，将会严重影响乘客的出行体验，甚至引发意外事故；城市轨道交通车辆通常运行在高强度的运营环境下，车门的频繁开闭易导致部件磨损，必须及时进行检修以确保其正常运行；对车门的合理检修能够延长其使用寿命，减少更换成本，提高车辆的运行效率。
城市轨道交通车辆车门检修是确保乘客安全、保障运营效率、降低维护成本的重要环节。
1.2 城市轨道交通车辆车门检修的现状随着城市轨道交通的快速发展，车辆的安全性和可靠性备受关注，其中车门作为乘客进出车厢的关键部件，其检修工作显得尤为重要。
目前，城市轨道交通车辆车门检修存在一些现状：1. 检修工作仍然主要依靠人工操作，效率较低。
由于车门结构复杂，维修人员需要耗费大量时间来排查问题和进行修理，导致检修周期较长。
2. 车门检修过程中存在一定的安全隐患。
因为车门位置通常较高且靠近铁轨，存在着维修人员受伤的风险，尤其是在高架线路上的检修更为危险。
浅谈轨道工程列车前视障碍物智能检测系统发展状况摘要：地铁工程列车全自动运行系统是城市轨道交通发展的趋势，它通过整合计算机系统、通信系统、信号分析系统和列车控制系统等技术实现地铁工程列车运行的自动化。
将工程列车升级到全自动运行后，设备和功能要求更高。
因此，必须采取措施降低工程列车运行风险，提高运行可靠性。
障碍物检测系统有助于防止严重事故发生。
障碍物检测系统分为被动和主动的障碍物检测。
被动障碍物检测是通过内置系统进行的，传感器信号被触发并传输到工程列车上，以实现工程列车的紧急制动。
主动检测障碍物时，通过列车前端传感器收集前端数据，当检测系统检测到障碍物时，可以向工程列车控制系统发送警告信号，并进行紧急制动处理。
关键词：轨道交通；障碍物；智能检测引言城市轨道交通全自动运行系统是工程列车运行控制系统发展的方向。
对设备和功能的需求从人控提升为列车的全自动运行。
前端障碍物的检测可减少列车与侵限障碍物发生碰撞的风险，避免重大事故。
障碍物检测系统应检测列车前方任何侵入运行限界的障碍物。
被动列车障碍物检测设备通过机械系统进行障碍物识别，触发传感器信号并传输到电气系统，电气系统控制列车采取紧急制动。
主动列车障碍物检测系统利用列车前端采集系统，通过传感器(激光雷达、超声波、红外和可视雷达)采集列车前端的情况，当检测到影响列车运行安全存在前方障碍物时，系统可以及时发出警告信号，必要时紧急制动。
1障碍物识别该系统配置了两个传感器:激光传感器和视觉传感器。
计算机分析系统使目标检测和敏感数据处理成为可能。
可视化数据通过算法处理形成特定的映像数据，利用预制的映像数据库将形成映像的特征与数据库内的数据进行对比，从而得出结果，也可以配置网络数据库进行数据分析和存储，在计算未记录映像时用于更新。
该系统能够识别列车、人、信号灯、侵限物体等。
2国内应用现状目前，国内主动障碍物的检测系统主要依靠外国制造商的技术，产品是通过国内代理人组装的。
地铁接触网检测现状及发展趋势地铁接触网是地铁系统中承载电力供应的重要组成部分，负责将外部电源传输到地铁列车上，确保地铁运行的正常供电。
地铁接触网的检测和维护对保证地铁的安全运营和乘客的出行质量至关重要。
以下将分析地铁接触网检测的现状及发展趋势。
地铁接触网检测的现状：目前，地铁接触网的检测主要采用传统的人工巡检方式，即工作人员在地铁运行线路上步行进行检查。
这种方式存在以下问题：1. 人工巡检效率低下：地铁运行线路长且复杂，人工巡检需要占用大量人力和时间，成本高且容易出现疏漏。
2. 安全风险高：人工巡检涉及到工作人员在高架桥、隧道等危险区域操作，存在安全隐患。
3. 数据采集不准确：人工巡检很容易受到人员主观因素的影响，数据采集的准确性有限。
为解决上述问题，一些地铁运营单位开始引入自动化的地铁接触网检测设备。
这些设备主要包括：1. 轨道接触网检测车：利用安装在列车车顶的传感器来检测接触网的高度、弧垂、悬挂件状态等参数，并实现对接触网的故障检测和预警。
2. 接触网无人机：无人机配备高清摄像机和传感器，可以对接触网进行全面、高效的巡检，提高检测效率和数据准确性。
发展趋势：随着科技的发展和地铁运营的需要，地铁接触网检测将呈现以下发展趋势：1. 自动化水平提高：未来地铁接触网检测将更多地依靠自动化设备，减少人工干预。
人工智能、大数据和物联网技术的应用将进一步提高地铁接触网的检测效率和准确性。
2. 可视化监测技术：通过安装摄像机和传感器等设备，实现对接触网的实时监测，并将监测数据可视化展示，方便地铁运营单位进行远程监控和管理。
3. 预测性维护：利用大数据分析和机器学习算法，对地铁接触网的故障模式进行建模和预测。
通过提前发现故障迹象，及时进行维修和更换，降低故障对地铁运营的影响。
4. 无人化检测：随着技术的进一步发展，无人化检测将成为地铁接触网检测的主流。
无人化设备可以在不干涉地铁正常运营的情况下，对接触网进行全面、高效的检测。
上海市城市轨道交通现状及发展上海市城市轨道交通现状及发展一、线网建设现状及发展分析2019年底上海市完成地铁2号西延伸线（长6.2km ）、3号线北延伸线（长15.6km ）。
至此，上海城轨交通运营总里程达145km 。
根据上海轨道交通规划到2019年，上海将有12条轨道交通线建成通车，组成长达311公里的轨道交通线路。
根据远景规划，上海整个轨道交通网络中共有17条线路（2019年建成12条），共设车站430座。
项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线轨道线路长类型度（公里）地铁地铁地铁地铁21.26 18．4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - -上海市城市轨道交通线网现状及规划起点已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站闵行开发区浦东机场16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - -65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - -1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019-2019 - - - - - - - - -终点车总投站数资（亿元）工期5号线轻轨磁悬浮磁悬机场快线浮列车6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16号线 17号线 18号线轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨在建项目济阳路站港城路站外环路站龙阳路站市光路站成山路站松江新城站宜山路站拟建项目外高桥保税高速铁路客区站临港新城2城北路站虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路二、设备现状及发展上海轨道交通运用了大量先进的新技术，所拥有的硬件设施在国际上处于领先水平。
轨道检查列车的现状及发展趋势张育飞2007-11-5目录第一章绪论 (3)第二章国外轨道检查车技术 (4)2.1 日本East－i综合检测列车 (4)2.2 美国Ensco和ImageMap公司轨检车 (5)2.3 奥地利Plasser公司EM－250型轨检车 (5)2.4 德国OMWE和RAILAB轨检车 (5)2.5 意大利“阿基米德号”综合检测列车 (6)2.6 法国MGV综合检测列车 (7)第三章我国的轨道检测车 (8)3.1 GJ-3型轨检车 (8)3.2 GJ-4型轨检车 (8)3.2.1 GJ-5的原理及应用 (18)3.2.2 GJ-5型软件的自主研发 (19)3.3 轨检车的应用情况及优缺点 (22)3.3.1 上海局的管理 (22)3.3.2 济南局的管理 (23)3.3.3 TQI指数的优缺点 (25)3.4 我国轨检车技术发展方向 (27)3.5 轨检车发展趋势 (29)第四章结论与建议 (31)4.1 运用综合检测列车是必然选择 (31)4.2 提高检测可靠性是轨道动态检测技术的发展方向 (32)4.3 建立科学合理的轨道动态检测评价体系 (34)致谢 (36)参考文献 (37)第一章绪论轨道检测的设备主要是轨检车。
我国XGJ-1准高速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。
除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。
轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。
检测装置包括：惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。
数据处理系统包括：模数转换器、计算机、打印机等组成。
轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。
测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。
该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。
车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。
轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。
由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。
处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。
同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。
发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。
在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。
与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。
这些都是急待研究和改进的地方。
第二章国外轨道检查车技术2.1 日本East－i综合检测列车East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。
该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。
East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。
图2-1 日本East－i综合检测列车East－i综合检测列车是相对成熟的产品，在保障日本高速铁路的运行安全中发挥了重要的作用。
其轨道检测方法为弦测法，而目前国内轨检车和世界绝大多数国家轨检车普遍采用惯性基准法，在测量原理上采用两种不同的技术路线。
一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方法。
由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。
惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。
另外，East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。
2.2 美国Ensco和ImageMap公司轨检车美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco 公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。
T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。
它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。
检测速度可达300km/h。
2.3 奥地利Plasser公司EM－250型轨检车为适应奥地利高速铁路的检测需要，奥地利EM250型轨检车检测速度为250km/h，其主要技术特点是采用惯性基准原理、光电转换技术和多处理技术等，除了测量轨道几何参数和车辆振动参数外，还能测量钢轨断面、轮轨作用力并记录环境图像EM250 型轨检车有两种途径评定轨道质量：1）采用ADA－Ⅱ程序来获得轨道质量系数，评定轨道区段的整体不平顺状态；2）采用ADA－Ⅲ程序来判断超过规定限界值的幅值大小，并对不同等级轨道病害进行分类和统计并能及时发现危及行车安全的轨道病害，又能评定单元区段的线路质量。
2.4 德国OMWE和RAILAB轨检车德国OMWE轨检车和RAILAB轨检车的技术特点是在车下建立测量框架，在车内安装与框架相连的三轴稳定性平台，采用3个陀螺和3个伺服加速度计组成了惯性导航系统，为轨道几何参数的测量构建了惯性平台，结合安装在测量框架上的光电传感器，测量相对平台的位移量，经计算机处理合成即可得出轨道的高低、水平、轨向值。
检测速度可达300km/h。
轨道质量状态的评定方法包括：摘取超限峰值，判断和统计超过A、B、C 三个等级的个数和长度，以及计算500m区段的轨道质量指数TQI、起拨道指数和捣固指数。
2.5 意大利“阿基米德号”综合检测列车“阿基米德号”综合检测列车又称Roger2000，是MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。
检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。
车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。
图2-2 意大利“阿基米德号”综合检测列车意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。
综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。
其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。
2.6 法国MGV综合检测列车目前在法铁的线路上主要应用着三种检查车，分别为Mauzin、Helene和Melusine。
Mauzin主要用于轨道几何参数的检测，可以检测轨面高低、断面、方向、扭曲、轨距等项目，采用13m和65m弦，检测速度可以达到200km/h，目前在法铁的高速线上有5辆Mauzin，每年对线路检测2～3次。
Helene主要用于信号的检测，可以测量轨道电路中电流的强度、纵横向交叉对话、轨道的横向阻抗等，检测速度200km/h，每两个星期对线路检测一次。
Melusine主要用于检测列车的舒适度以及钢轨断面的绘制，可以测量列车的位置和速度、转向架和车体的加速度、受电弓、钢轨表面、接触网电流等到项目，检测速度300km/h，每15到30天对线路进行一次检测。
MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该列车的主要特点是集成以上各系统，并实现检测速度达到320km/h，这样在正常运营（发车间隔3～4分）的情况下就可以对线路设备进行检测，轨道几何的检测实现无接触化。
在MGV 检测列车中采用采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组，8节车辆的编组：Coach 1：用于测量车体、轴箱等加速度，测量钢轨断面并进一步计算轨道的几何形位；Coach 2：用于接触网检测，受电弓接收到的电流、弓网的动力学参数以及磨耗情况；Coach 3：用于信号检测，信号的传播、信号传播的速度、同轨道的固定接触；Coach 4：其它杂项，如列车与轨道的通话，GSM，列车定位、列车速度、风力等。
其它车辆分别由餐车、卧铺车等组成。
该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。
第三章我国的轨道检测车随着我国铁路提速战略的实施，对列车的安全、舒适性提出了更高的要求，同时运行速度的提高和重载列车的开行，对轨道的破坏作用加大，导致轨道状态的恶化加剧。
因此，加强轨道动态检测力度，及时掌握轨道质量状态，正确指导线路养护维修，确保铁路运输安全，已成为铁路工作中的一项重要基础工作。
截至2004年底，中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类共计26辆：GJ-3型（7辆）、GJ－4型（12辆）、GJ－4G型（1辆）、GJ－5型（6辆）；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级（11辆）、140km/h 等级(12辆）、160km/h 等级（3辆）。
3.1 GJ-3型轨检车GJ-3型轨检车的技术特点是采用惯性基准原理、运用传感器技术和计算机技术，直接以传感器电压信号作为不平顺超限根据，计算机直接采集超限等级和数量计算扣分，笔式绘图仪记录不平顺波形，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度，但轨距、轨向尚无法检测。
