7沈砾子北京发展市郊铁路的分析与建议v3.0演讲用_1

促进市域郊铁路发展的意见和建议随着城市化进程的不断加速，城市郊区的人口和经济发展呈现出快速增长的态势，市域郊铁路的建设和发展成为了当前城市交通规划的重要议题。

为了更好地促进市域郊铁路的发展，我们提出以下意见和建议：1. 提高投入，加快建设进度市域郊铁路的建设需要大量资金投入，并且建设周期较长。

政府部门应该加大对市域郊铁路建设的投入力度，确保资金能够及时到位，加快建设进度，缩短建设周期。

2. 完善规划，科学布局线网在市域郊铁路的规划和建设过程中，需要科学、合理地布局线网，确保覆盖范围广泛，服务裙众需求。

要结合城市发展规划，合理打造轨道交通枢纽，提高线网的综合运输能力。

3. 强化运营管理，提高服务水平市域郊铁路作为城市交通网络的重要组成部分，其运营管理水平直接关系到乘客出行体验。

建议加强市域郊铁路的运营管理，提高服务水平，增加列车运行频次，优化运行线路，提升智能化管理水平。

4. 加强与城市规划的衔接市域郊铁路的建设与城市规划息息相关，需要加强各项规划的衔接和融合，确保市域郊铁路与城市的整体发展规划相互配套，形成有机的交通网络。

5. 加大宣传力度，推动市民乘车意识在市域郊铁路建设完成后，需要加大宣传力度，推动市民的乘车意识，鼓励市民选择乘坐市域郊铁路，减少私家车出行，从而减轻城市交通压力，改善交通环境。

6. 加强安全管理，确保运营安全市域郊铁路作为城市交通的重要组成部分，关乎广大市民的出行安全。

需要加强市域郊铁路的安全管理，严格执行相关安全规定，做好预防工作，确保市域郊铁路的运营安全。

7. 积极探索新技术，提升运营效率随着科技的不断进步，市域郊铁路的建设和运营也需要与时俱进。

可以积极探索新技术，如自动驾驶技术、智能调度系统等，提升市域郊铁路的运营效率和便捷性。

市域郊铁路作为城市交通建设的重要组成部分，对于促进城市发展、改善居民出行有着重要意义。

我们提出的意见和建议旨在加快市域郊铁路的建设和发展，为城市交通发展贡献力量，提高居民的出行体验。

市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策摘要：发展市域（郊）铁路是超（特）大城市解决人口及功能过度集中、交通拥堵、空气污染等问题，优化城市布局，打造一小时通勤圈的有效手段。

文章在介绍市域（郊）铁路概念及技术标准的基础上，从政策沿革、标准及规范、已运营项目统计3方面阐述我国市域（郊）铁路发展现状，并分析其在利用既有铁路和新建2种模式下存在的问题，然后据此提出市域（郊）铁路高质量发展对策，以期为推动市域（郊）铁路健康、可持续发展提供参考和借鉴。

关键词：市域（郊）铁路，发展现状，高质量发展1市域（郊）铁路的概念及技术标准对于连接都市圈中心城区和周边城镇组团、提供公交化服务的轨道交通系统，有多种称谓，如市域快线、市域快轨、市域铁路、市域（郊）铁路等，其虽名称不同，但所承担的功能基本一致。

2020年12月7日，中华人民共和国国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函[2020]116 号），将连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统定义为市域（郊）铁路，并明确规定其技术标准（表1）。

2我国市域（郊）铁路发展现状分析2.1发展现状2.1.1政策沿革自“十三五”时期开始着手市域（郊）铁路规划工作，“十三五”规划纲要中提出要加快建设市域（郊）铁路并逐步成网，充分利用现有铁路能力开行市域（郊）列车。

近年来，国务院办公厅、国家发展和改革委员会等部门相继出台了多项政策文件，不断探索和指导都市圈市域（郊）铁路的发展（表2）。

2.1.2标准及规范为适应不同类型的市域（郊）铁路发展，我国相关部门、协会先后颁布了多个标准及规范（表3）。

2017年—2019 年，中国土木工程学会、中国铁道学会、中国城市轨道交通协会分别组织编制了市域（郊）铁路相关团体标准，但应用范围有限。

2020年12月，国家铁路局在促进“四网融合”的背景下出台行业标准TB 10624-2020《市域（郊）铁路设计规范》，该标准更加注重包容性、规模效益和经济适用性。

京津冀协同发展心得体会京津冀协同发展这一举措有什么好处新举措之一：北京拟发展市郊铁路京津冀一体化，交通先行，已经成为京津冀三地政府的共识。

高速公路网、高铁网，已经将京津冀的各个城市紧紧连在一起。

近日，北京媒体又爆出消息：北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划。

根据前期规划，北京市郊铁路不仅将连接北京怀柔、平谷等远郊区县，还会和河北燕郊、廊坊、涿州等连通，形成1小时的轨道交通圈。

据报道，正在规划的这个市郊铁路是一种介于城市地铁与城际高铁之间的交通模式，主要是用于连接距离中心城在65公里到87公里这个半径范围之内的城市和区域。

按照这样一个距离标准划分，北京的怀柔、平谷、密云、延庆这四个远郊区县，以及河北省的燕郊、廊坊、涿州这些北京周边的城市，都能纳入到这个范围当中京津冀协同发展情况如何了近年来，京津冀区域在协同发展、功能定位、产业转移等方面取得了突出成效。

主要表现在以下三个方面：首先，首都城市功能定位更加清晰。

由于人口、环境、城市规模等压力，北京开始从多功能首都城市向单功能首都城市转变，这一转变使京津冀城市群由城市个体、无序发展向城市组团、协调发展过渡。

其次，城市群协同发展成效显著，确立了“一核两翼”的合理布局。

通过加快疏解非首都核心功能，推进通州城市副中心建设，设立雄安新区，使北京与周边城市的功能定位更加明确，为京津冀城市群的错位发展、相互协作奠定了良好的基础。

最后，京津冀产业分工协同与产业转移取得重大进展。

京津冀各自的发展定位更加清晰，由过去的区域竞争和各自为战向分工明确、产业协作转变。

北京向周边地区的城市功能疏解与产业转移成果显著。

京津冀协同发展的成就源于以下几方面的经验与举措：一是由中央统筹，协调规划到位。

国家层面的战略指导与合理规划成功打破了京津冀各自分割、恶性竞争的恶性循环与“一亩三分地”思维，为京津冀协作提供了基本的合作氛围与良好的协作条件。

二是跳出北京搞规划，设立雄安新区。

通过设立雄安新区，集中承接北京转移出的非首都核心功能，无论是对于解决北京的过度承载问题，还是对于带动河北经济发展均具有重大的历史与现实意义。

特别策划1 北京发展市域（郊）铁路的必要性北京的城市人口、功能过分集聚，“摊大饼”的发展模式不可持续。

交通拥堵、空气污染、环境承载力等问题已经严重影响了首都的形象、城市的基本运行以及人民群众的生活质量，面向区域疏解城市功能和人口分布是正确的处理方式。

北京长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。

地铁建设成本高、建设周期长、运营费用高、运力低、速度慢、可通达度低的特点与北京的人口规模、城市规模和财政状况无法匹配，导致地铁建成一条、饱和一条，投融资出现较大瓶颈。

北京长期限制地面交通规模的模式不可持续。

实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变北京地面交通拥堵的现状，调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系才是唯一的解决办法。

2017年5月17日，中国共产党北京市第十一届委员会第十四次全体会议召开，研究讨论了《北京城市总体规划（2016年—2030年）（送审稿）》（简称《总体规划》），并一致同意将《总体规划》按程序上报党中央、国务院审定。

为改变北京单中心聚集、“摊大饼”的发展模式，《总体规划》要求：不断完善北京城市体系，构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构；积极推动城市功能重组，坚定不移疏解非首都功能；建设高水平城市副中心，发挥新城多点支撑作用；建设一批特色小城镇，构建北京新的城市发展格局。

按照《总体规划》的相关要求，构建大容量、快速、高通达性的市域（郊）铁路交通体系，实现核心区、主城与副中心、11座新城的高效连接是必由之路。

北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想沈砾子（九三学社，北京 100035）作者简介：沈砾子（1986—），男，九三学社中央经济委员会委 员，九三学社北京城建委员会委员。

摘 要：介绍北京发展市域（郊）铁路的必要性及优势；从对市域（郊）铁路重要性认知不足与体系缺失、既有普速铁路线路能力不足、管理体制和商业模式不完善等方面，分析当前北京发展市域（郊）铁路存在的问题；从枢纽设计、制度设计、商业模式设计方面，对北京发展市域（郊）铁路提出了总体战略构想。

北京城市轨道交通发展现状,问题及建议北京城市轨道交通发展现状：北京是中国的首都，也是一个多元化、国际化的大都市，城市交通发展是一个重要的任务。

自2007年以来，北京的城市轨道交通得到了迅猛发展。

目前，北京的城市轨道交通网络已经初步形成。

北京地铁共分为17号线、15号线、10号线、8号线、7号线、6号线、5号线、4号线、2号线、1号线和八通线等十一条线路，总里程达到了692公里左右，总站点数超过了350个。

此外，还有多条正在规划建设的线路，如:昌平线、亦庄线、房山线、机场线等。

北京的轨道交通网络基本覆盖了城市的主要区域，为市民提供了便捷的出行选择。

此外，北京的地铁线路逐渐进入了无人驾驶时代。

北京地铁公司已经开始在一些线路上进行自动驾驶试运行，极大地提高了列车的运营效率和安全性。

这是一个非常有前瞻性的发展方向。

问题：然而，随着城市的发展，北京的城市轨道交通也面临着一些问题。

首先是拥挤的乘客数量。

由于北京城市轨道交通的受益人口非常多，每天上下班的高峰期，车厢内的人流拥挤不堪，经常出现乘客无法上下车的情况。

其次是站点的分布不均衡。

由于城市的规划原因，有一些地区的地铁站点建设相对滞后，导致这些地区的居民出行不便利。

最后是维修和保养的问题。

随着地铁线路越来越多，维修和保养成为一个重要的问题。

目前，很多地铁线路的维修暂时只能在夜间进行，这给市民出行带来了一定的不便。

建议：为了解决上述问题，我有以下几点建议：首先，应该进一步加大地铁线路的建设力度。

目前北京的轨道交通网络虽然已经初步形成，但仍然有一些地区缺乏便捷的地铁服务。

应该进一步规划和建设新的地铁线路，特别是在人口密集的区域和远郊地区。

同时，要提高建设速度，缩短工期，确保地铁线路的早日投入使用。

其次，应该优化站点的布局。

对于那些人口密集的区域，可以增加站点数量，提高站点之间的距离，从而缓解人流拥堵的问题。

同时，可以考虑在一些交通枢纽和商业中心设置换乘站点，进一步提高便捷性。

国内外市郊铁路的发展及建议
铁路交通作为一种重要的公共交通方式，一直受到广大人民的拥护，近年来随着新能
源技术的发展和科技进步，铁路行业已经进入一个发展的新时期，在这个激烈的竞争环境中，国内外市郊铁路也不得不面临新的挑战。

国内市郊铁路投资建设发展取得了非常可喜的成果，但是仍然存在着一些问题，如改
善基础设施、优化旅客运输、扩大社会影响等。

首先，为了提高国内市郊铁路的经济效益，必须加大投资，建设更多的高速动车线，
使高铁星网建设更加完善；同时要改善既有铁路基础设施，加强物联网技术、铁路运营管
理系统、联网信号系统等设施的修缮和维护建设，既可以提高安全性、稳定性、运营效率，又能够节约投资。

此外，应当注重优化旅客运输服务，开发出更多的便捷旅游出行产品，满足民众的出
行需求，引导民众利用市郊铁路出行，增强其社会效益。

同时要注重利用现代化信息化技术，提高服务效率和质量，将其作为互联网和智能手机公众服务，进行宣传和推广，提升
影响力。

再次，应注重铁路廊道、车站区域的绿化，形成社区服务的休闲和办公的绿色区域，
应当进一步保护铁路旅客乘车、班次安排及票务信息等核心区域，实现综合保护。

最后，要发挥市郊铁路作为公共交通工具的作用，及时响应政府重大文化、科技、经
贸活动和日常出行需求，结合政策指引，大力推进城镇更新和乡土化发展，推动通勤交通
运营，丰富市郊居民出行选择，促进社会经济发展。

总之，要发挥市郊铁路的重要作用，不仅要加强设备的建设，优化旅客出行服务，改
善生态环境，而且要把握高科技的优势，开发智能化的设备技术，运用网络技术，将其作
为信息交互的桥梁，推动社会经济的发展，改善城市居民的居住环境。

图1 北京市郊铁路运营线路图32图2 北京城市布局示意图三、北京市域（郊）铁路发展策略（一）坚持城市主导市域（郊）铁路发展市域（郊）铁路对拉伸和优化城市空间布局有着特别报道 / Special report34至关重要的作用。

北京市域（郊）铁路主要是利用既有铁路资源，发展离不开地方政府与铁路部门通力合作。

市域（郊）铁路的发展应以地方政府为主导，以服务城市出行为目的，双方建立良好的合作机制，共同推进。

发展市域（郊）铁路，地方政府与铁路部门应坚持“一个合作协议、一个合作机制、一个规划线网、一个建设计划、一个平台公司、一个标准体系”。

双方应签订长远合作协议，编制市域（郊）铁路规划线网，制定市域（郊）铁路建设计划，研究市域（郊）铁路标准体系，形成完善的合作机制，建立一个以长远发展市域（郊）铁路为目的、以线路规划、建设、运营、一体化开发为主要业务、以市场化运作为前提的现代化企业，以市场化方式高效经营，使市域（郊）铁路持续、健康发展。

（二）坚持市域（郊）铁路可持续发展市域（郊）铁路提供城市公共交通服务，具有公共服务属性。

从国内外市域（郊）铁路发展来看，其客流强度不高、票款收益有限，难以保证持续发展。

地方政府与铁路部门应坚持政策创新，破解政策瓶颈，制定相关的鼓励政策，授权企业进行多种经营，支持市域（郊）铁路企业持续、健康发展。

市域（郊）铁路企业应坚持市场化运作机制，创新收益分配机制，构建综合开发溢价回收机制，充分发挥企业的积极能动性，采取综合开发和多种经营方式，提高整体效能，鼓励企业经营收益来反哺市郊市域（郊）铁路建设、运营的资金缺口，实现市域（郊）铁路可持续发展。

（三）坚持技术创新服务发展新模式市域（郊）铁路对城市圈层具有支撑和引导作用，城市交通轨道圈的形成，增强了交通可达性，推动城市开发沿铁路车站拓展。

政府应引导新增居住人口沿线路周边布局，鼓励优质公共服务资源向郊区及外围新城延伸，以实现城市圈的空间布局优化、城乡融合发展。

7沈砾子北京发展市郊铁路的分析与建议v3.0演讲用_1北京发展市郊铁路的分析与建议主讲：沈砾子“我国GDP超过日本成为世界第二”微博转发10401条，评论2380条? 所有的评论全部是负面的，充斥着嘲讽与感叹为什么要拿北京和东京比？? 东京真的有这么多地铁吗？? 北京不能变成东京这样吗？北京与东京技术指标行政区类别面积（km2）北京中国首都 16410.54（行政面积）东京日本首都 13503（一都三县）核心区面积（km2）总人口（万人）人口密度（人/km2）核心区人口密度（人/km2）机动车保有量（万辆）铁路里程（km）地铁里程（km）可用于城市通勤的轨道交通里程年运能（亿人）667（五环以内）2069.3 2199 15752 531.2 1067 442 442 21.8903621.97（都心23区） 4346 4684 17943 1576 2577 320 2897 140*数据来源：北京市统计年鉴2012；北京市交通管理局；平成24年首都圈整备报告；日本国土交通省北京公共交通出行方式相对东京而言存在严重的结构性问题东京77.70%15.10% 6.60% 0.60%JR东日本29.9%私铁35.6%地铁 12.2%北京24.40%66.50%9.10% 0.00%轨道交通公交巴士出租车其它地铁24.4%0%20%40%60%80%数据来源：北京市交通报告2011；平成24年国土交通省大都市交通报告100%北京的最大问题就是铁路不承担城市通勤功能客站数量:线路长度：服务对象：运营主体：体制：4,未来7，既有客运设施近100 1067km(可用于通勤的线路长度为0) 长途城际旅行 1家：中国铁路总公司国有12932067km（可用于通勤的线路长度约为1900km)新干线：长途城际旅行；既有线：短途城市通勤30家：JR东日本、东急、西武等国有、地方公营、私有各种轨道交通形式因其技术特点的不同，承担的职能与作用不同铁路通道的整合效益从物理和虚拟两个层面上促使铁路与城市融合山手线、京滨东北线、常磐线、东北新干线八线并行铁路通道利用最大化，各条线路集约铺设、立体铺设，为城市节约宝贵土地铁路多线并行、快慢线并行使运行效率最大化、换乘便利最大化、服务效益最大化通道形成的人流集约能力直接促进了通道两旁社会形态的发展，提升了土地价值枢纽所在地会成为城市的核心区，从而自然构建城市多中心结构东京急行电铁田园都市线周边通过TOD模式，促进城市沿铁路线发展，实现城市功能疏解与分散小田急电铁小田原线周边“铁路+土地开发”模式激发了铁路企业进入通勤领域的积极性，增加了铁路企业的收益来源，促进铁路与城市共同良性发展亿东急公司营业收入数据来源：东急亿东急公司营业利润铁道公司财报交通不动产酒店度假村生活服务康乐服务业务支持以铁路为核心的多元化经营，为铁路企业提供了多元化的收入，增加了盈利能力，分散了经营风险，是一种全产业链的商业思想运输事业（40家公司）西武电设公司西武铁道服务西武运输伊豆箱根铁道伊豆箱根观光巴士近江铁道彦根近江出租浜名湖游览船西武车辆西武轨道伊豆箱根企业西武高原巴士胜沼运输近江湖东出租伊豆箱根交通沼津交通大阪近江铁道出租不动产事业（40家公司）西武建设五大林产西武不动产销售新兴热海土地莫纳克亚山开发公司莫纳克亚山不动产公司马可纳西部水资源公司西武铁道株式会社西武控股王子酒店集团（13家公司）王子酒店日光水产王子食品西武商事横滨八景岛广岛王子酒店西武雄狮球队西日本王子酒店王子营销公司西武阿拉斯加公司西武加拿大公司休闲服务事业（34家公司）西武高尔夫近江铁道西武旅游丰岛园近江铁道观光近江观光伊豆箱根观光、马可纳高尔夫公司夏威夷王子酒店怀基公司王子疗养夏威夷公司建设事业（15家公司）西武建设西武综合设备横滨绿地富士沙石兴业西武建材西建工业西武造园其他事业（7家公司）铁路与城市发展到底是互惠互利还是互相阻碍铁路沿线群众反对情绪严重铁路两旁是贫困带铁路阻碍城市交通铁路客站周边社会治安交通秩序差铁路占用土地影响地方政府收益铁路部门主要负责长途客运，地方政府负责城市交通原因铁路负责长途客运铁路铺设没有立交化、集约化到发客流通过公路疏解土地财政制度铁路建设归铁道部和中央管，地铁归住建部和地方管解决方案铁路通勤化服务城市交通增加城市内客运站铁路铺设立体化、通道化TOD促进土地开发激发铁路企业涉足通勤客运积极性提高地方铁路建设审批权市城居郊市民铁轨通路道勤实交，际通地上是铁就指≠是一城铁切市路以轨的轨道通道交勤为通化运行基础的交通工具，服务于城市标准线路网络建造成本技术标准开行方式理念行车密度运营方式客服方式服务对象地铁市郊铁路铁路以既有线为骨架建设市郊铁路的三大特点大运量站台长、编组长、车辆宽 ? 密度高 ? 旅速快、车辆周转率快既有线成网互联互通，方便换乘或跨线运营网络化低成本既有线利用改造扩能成本低现有车站改造 ? 运营成本低以既有线为骨架，建设北京市郊铁路1. 北京的地形地貌和现有铁路枢纽形态具备发展市郊铁路的基础条件2. 北京所有区县中心镇所在地只有平谷没有铁路连接3. 高铁将成为未来长途城际旅行的铁路主体，高速列车在七大主枢纽站实现分散到发4. 普速列车市场份额、开行数量将逐步降低，具备集中到发条件先期2015年建设客运环线，将京广京九京沪京哈四线的普速列车归集，建设普速中央车站，集中到发改造既有黄良线、西黄线、南环线，实现六线化互联互通，双向两线普速，两线市郊，保留两线货运待以后货运系统迁出后改为市郊线利用现有大红门货站修建普速客运站和客运系统大红门站位于南四环旁，区位优势明显，周边土地开发程度低，北京地铁四号线、八号线位于其左右，对市内的辐射能力强，同时可以促进南城地区发展中期2020年建设货运南环线，将京广京九京沪京哈四线非北京到发货运列车外迁腾出既有线500公里，可开行市郊列车达760对/日，最大运能500万人/日。

北京市郊通勤铁路发展思路与建议高明明;陈燕【摘要】结合国外市郊通勤铁路的发展概况,分析北京市各交通圈层出行的特点,提出北京市交通圈层配套网络的功能定位在此基础上,提出北京市郊通勤铁路的发展应在保障路网客货运输的基础上,充分考虑利用既有铁路资源的发展思路通过研究北京铁路网内干线铁路和环线铁路能力富余的情况,得出近期可考虑建设的3条市郊通勤线路,并提出发展推进的合理化建议.%Referring to the development of foreign suburban railways, authors of the paper analyzed the trip characteristics of Beijing traffic circles and suggested the function orientation of the Beijing traffic circle network. On this basis, they pointed out that the development of Beijing suburban railways should guarantee the passenger and freight transport of the net by making full use of the existing railway resources. Considering the excess transport capability of Beijing railway net, authors deemed that it is possible to build 3 suburban lines recently, with the reasonable development suggestions put forward.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2013(026)002【总页数】4页(P38-41)【关键词】北京;市郊通勤铁路;资源利用;发展思路;富余能力【作者】高明明;陈燕【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司天津300251【正文语种】中文【中图分类】U239.5“十二五”时期，国家层面高度关注都市圈范围内轨道交通系统的建设。

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北京市郊铁路与城市融合发展规划建议北京市郊铁路与城市融合发展规划建议随着经济发展和人口增加，北京市的交通压力不断加大。

为了解决交通问题，北京市郊铁路的发展变得尤为重要。

郊铁路作为城市与郊区之间的便捷交通工具，具有连接城市与郊区的重要作用。

因此，我提出以下几点建议，针对北京市郊铁路与城市融合发展的规划。

首先，北京市郊铁路的发展应该注重与城市的有机融合。

在建设过程中，应充分考虑环境、景观和人文因素，创造有利于沿线居民生活和城市规划协调发展的空间。

比如，在沿线设置绿化带和公园，以提供居民休闲娱乐的场所，增加郊区居民对城市的融入感。

其次，郊铁路的站点规划应该与城市的功能布局相结合，引导城市向郊区的发展。

在给予郊区更多交通支持的同时，适当引导郊区发展与城市相连接的商务区、科技园区等新兴经济圈，以促进城市和郊区间的资源共享和经济发展。

此外，考虑沿线居民的出行需求，可以在郊区设置便利的换乘车站和停车场，提供便捷的交通连接。

第三，不仅要注重郊铁路线路的规划，也要充分发挥站点周边的功能。

郊区的经济发展和人口增加将使得郊区的商业、教育、医疗等服务需求增加。

因此，在城市郊铁路站点周边应规划合理的商业、教育和医疗等配套设施，满足郊区居民的生活需求，提升居民的生活质量。

第四，郊区与城市的融合发展也需要加强城市规划的统筹。

在郊铁路发展规划中，要考虑到城市规划的因素，如基础设施建设、公共服务设施等，以及郊区与城市之间的道路网和交通桥梁的规划。

通过合理规划，能够更好地解决城市交通拥堵问题，降低短途出行的环境污染，提高居民出行效率。

最后，郊区的发展离不开市场推动。

除了政府投资，应鼓励社会资本的参与，引入民营企业建设和运营郊铁路。

通过市场机制的引导，可以进一步提高郊铁路的运营效率和服务水平，加速城市和郊区的融合发展。

总之，北京市郊铁路与城市融合发展规划需要充分考虑环境、人文等因素，与城市的规划有机融合。

通过站点规划、功能布局和城市规划的统筹，能够促进城市和郊区之间资源共享和经济发展。

北京市郊铁路规划一、背景介绍随着北京人口的不断增加和城市的快速发展，北京市郊铁路规划成为了关乎市民出行和城市发展的重要议题。

郊铁路作为连接城市和郊区的重要交通工具，不仅能够提高市民的出行效率，还能够分流城市交通压力，促进双城经济一体化和城乡融合发展。

因此，北京市郊铁路规划成为了政府和市民的共同关注点。

二、目标与意义1. 解决交通拥堵问题：北京市交通压力巨大，尤其是进出城市的通勤时间长、拥挤。

郊铁路的建设能够分担市区交通压力，提高市民的出行效率。

2. 促进城乡融合发展：郊铁路的建设可以将郊区和市区的经济、人员、资源等有机地连接起来，促进城乡一体化发展。

3. 推动双城经济一体化：郊铁路的规划和建设可以促进市区与周边郊区之间的经济交流和合作，提升整个区域的经济水平，并形成协调发展的良好局面。

三、规划内容1. 铁路网络规划：首先，要规划郊铁路的整体铁路网，确定主干线、支线和辅助线路的位置。

根据未来的人口流动和发展需求，确定各条线路的长度、站点和站点位置。

2. 车站规划：郊铁路的车站规划要充分考虑市区和郊区的交通接驳站点，以及站点的便利性和容量。

同时，还要考虑车站的设计和建设标准，保证车站的安全性和舒适性。

3. 轨道规划：郊铁路的轨道规划要充分考虑未来的发展需求和运力要求，确定轨道的长度、轨道间距等关键参数。

同时，还要考虑轨道的维护和更新，保证郊铁路的运营安全性和稳定性。

4. 车辆规划：郊铁路的车辆规划要根据规划的线路长度和需求量确定列车数量和类型，保证运力的需求和运营的安全性。

同时，还要考虑车辆的新能源化和智能化，提高乘客的出行舒适感和便利性。

四、建设目标和时间表1. 建设目标：北京市郊铁路规划的建设目标是提供高效、快捷、安全、舒适的郊区交通服务，解决市区拥堵问题，促进城市发展和城乡融合发展。

2. 建设时间表：根据规划和建设的复杂性，建设时间表需要分阶段确定，按照优先级逐步实施。

首先，要确定主干线和关键支线的建设时间表，然后逐步推进辅助线的建设。

有关我国市郊铁路发展的几点思考摘要：研究目的：市郊铁路是连接大城市市中心与卫星城之间，以中长距离城市通勤客流为主的城市轨道交通形式。

本文分析了国内外主要大城市市郊铁路的特点，对其线网规模、车站分布、运营模式、供电制式等方面进行了对比研究，并结合分析结果，对我国市郊铁路发展提出建议。

研究结论：（1）市郊铁路可采取国铁制式或者城市轨道交通制式；（2）可利用或改造既有铁路开行市郊列车；（3）市郊列车服务可以采取不同线路间跨线运营的方式；（4）本文研究结论可对我国市郊铁路发展提供参考。

关键词：市郊铁路；既有线；发展建议市郊铁路，指在经济发达、人口稠密且规模较大的城市区域内，以中心城区为核心，连接中心城区与卫星城的快速轨道交通方式。

市郊铁路的线路长度通常在100km以内，站间距较大，采用公交化运营模式，客流以中长途城市通勤客流为主。

随着城市化进程的进一步加快，大城市的郊区开发强度也不断提高，城市人口、企业、机构、服务设施等先后向卫星城转移，形成以城市中心区或若干核心组团为中心、卫星城环绕发展的多核心现代城市结构。

市郊铁路作为连接中心城区与卫星城的重要交通方式，在城市轨道交通系统中具有重要的地位。

由于市郊铁路运量大，速度高，因此已成为世界上很多大城市发展的重点。

1 市郊铁路的特征（1）服务范围方面：市郊铁路的服务范围为城市郊区或卫星城，相比于地铁等城市轨道交通方式要大，但小于城际铁路，属于中等范畴。

（2）服务对象方面：以往来于卫星城与中心城区之间的中长途通勤、通学、购物、休闲旅客为主。

（3）客流方面：以中长途城市通勤客流为主，近郊与远郊客流混杂，具有典型的潮汐性和向心性，早晚高峰明显。

根据高峰客流的具体差异，市郊铁路客流可细分为扩散型、聚集型、均衡型，参见表1.1。

（4）运输组织方面：分为新建客运专线和利用既有线开行市郊列车两种方式，一般具备“公交化”特征。

表1.1 市郊铁路高峰客流的三种类型[1]2 国外部分典型大城市市郊铁路概况2.1 日本东京市郊铁路日本东京都市圈可分为东京区部、东京交通圈和东京首都圈三个圈层，其中东京区部指以东京站为圆心，半径约15km的区域；东京交通圈为以东京站为圆心，半径约50km的区域；东京首都圈包括东京都、神奈川县、埼玉县等“一都七县”，半径约为100~150km。

我国市郊铁路规划和建设中的主要问题与建议秦永平【期刊名称】《铁道工程学报》【年(卷),期】2014(000)003【摘要】研究目的:总结并借鉴东京、巴黎等世界发达城市市郊铁路发展的有益经验,探讨我国市郊铁路规划、建设中已经或将可能遇到的10个方面问题,并提出解决问题的建议.研究结论:(1)我国城市市郊铁路规划建设严重滞后,是导致城市结构布局调整优化滞后、交通拥堵加剧的原因之一,先市内、后市外轨道交通项目的建设思路应该扭转;(2)在有些城市,本该规划建设为市郊铁路的地段规划或建成为地铁,市郊铁路太少,单条地铁偏长运营时间长投资大;规划地铁总量偏大,将导致轨道线网整体速度慢效率低、投资大效益差;(3)市郊铁路尽量通过或深入市中心,与位于市中心区的环线铁路或地铁换乘;(4)要珍惜城区既有铁路通道资源;(5)实行多元化的投融资模式建设市郊铁路;(6)市郊铁路技术标准要适度、投资要节省;(7)应及早统一研究制定市郊铁路的技术标准;(8)应由国家审批市郊铁路线网;(9)国家要培育设计施工、建设管理、评审咨询的专业化团队;(10)保障市郊铁路设计、施工、调试合理工作时间.【总页数】8页(P6-13)【作者】秦永平【作者单位】铁道部经济规划研究院, 北京100038【正文语种】中文【中图分类】U239.5【相关文献】1.试论我国物流园区建设中的问题与建议 [J], 王鹤翔2.我国市郊铁路规划建设布局模式研究 [J], 杜佳文3.辽宁省社会救助体系建设中存在的主要问题与建议 [J], 潘敏;王磊4.农村中小型猪场规划建设中存在的主要问题与建议 [J], 杜敏凤5.我国结核病防治主要成就回眸及亟待解决的问题与建议 [J], 徐彩红;周向梅;范伟兴;赵雁林因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

北京发展市域铁路的建议
赵昕
【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2016(000)004
【摘要】市域交通对北京市实施“一主、一副、两轴、多点”的城市空间新格局将起到重要促进作用,发展市域交通应优先发展市域铁路.结合北京铁路网规划及枢纽功能优化调整,从统筹规划、分步实施、政策措施等方面对市域铁路的发展进行分析,对铁路如何更好地参与城市交通提出建议,希望对我国特大城市、大城市发展市域铁路有所借鉴和参考.
【总页数】4页(P1-4)
【作者】赵昕
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251
【正文语种】中文
【相关文献】
1.北京发展现代休闲农业的对策建议 [J], 李志军;谭城
2.推广清洁燃料为首都环境做贡献——关于在北京发展水煤浆技术的建议 [J],
3.对北京发展天然气汽车的建议 [J], 马有强;陈希斌;于玉良
4.北京发展社区支持农业模式现状及对策建议 [J], 白冰月;吴迪
5.北京发展低碳能源的财税政策——基于欧盟低碳能源财税政策的建议 [J], 靳敏;叶葩;万慧玲;朱燕
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浅谈市郊铁路在中国的发展2019-09-27摘要：近年来，郊区化现象不断加强，⽤于城市和郊区之间通勤的市郊铁路逐渐⾛近了我国各⼤城市。

基于相关理论，浅谈了市郊铁路在中国的发展，给出了发展的现状问题，提出了做好轨道交通⽹络规划的建议。

关键词：市郊铁路；发展；⽹络规划Abstract: in recent years, the phenomenon of suburbanization strengthen ceaselessly, used to commute between city and suburbs of suburban railway in China gradually come near major cities. Based on the related theory, discuss the suburban railway development in China, given the present situation of the development of the problems, and put forward to the rail transit network planning proposal.Keywords: suburban railways; Development; Network planning中图分类号：TN711⽂献标识码：A ⽂章编号：引⾔近年来，国内很多⼤城市发展迅速，城市逐渐扩张，郊区化不断加快，需要市郊铁路和城市轨道交通联合，将乘客快速地从郊区输送到市中⼼。

因此，浅谈了市郊铁路在中国的发展。

⼀、概念市郊铁路是将市区与郊区，以及城市周围⼏⼗公⾥甚⾄更⼤范围的远郊地区(卫星城镇或城市圈)连接在⼀起的铁路或轨道交通。

简⾔之，就是城区通往郊区的铁路。

国外称之为“SuburbanRai1way” ，也有称“地区铁路”(Regional Railway) ，当主要提供通勤服务时称之为“通勤铁路” (Commuter Line) 。

从北京城市铁路发展分析我国通勤铁路的现况随着城市化进程的推进，交通拥堵成为各大城市比较棘手的问题。

以城市轨道交通为骨干的公共交通体系是大城市的不二选择。

一百多年来，世界城市轨道交通发展速度相当迅速，为城市居民的出行提供了便利。

我国城市轨道交通已经经历了将近50年的发展历程，特别是近十年的飞速发展，借鉴当今世界城市轨道交通技术的发展趋势，取得了举世瞩目的成就。

有了城市轨道交通，中心城区的交通拥堵状况有所缓解。

通勤铁路最早出现在上世纪30年代，列车在专用的电气化线路上运行，承担城市中心到郊区的运输。

到了上世纪70年代，由于城市人口的增加和城市规模的扩大，城市工业结构、住宅结构和商业网点发生较大变化，逐渐出现了一个大城市从向心集聚转向离心分散发展的转折吋期，即郊区化过程。

现代城市的发展产生两个方向的运动特征：一部分人向郊区流动，这些人对生活质情耍求较高，原因是郊区的自然和生活环境较中心城区好很多，导致城市布局向多中心方发展，新城或郊区组团便产生了；另一方面，郊区和新城的上班族向中心城聚拢，导致中心城的开发建设要向立体化发展才能容纳更多的人口。

人口的两个方向的流动导致很多人在郊区或新城居住而在市中心工作，产生流向集屮且时间性差异明显的大量客流。

于是，以市中心为核心，覆盖周围地区，承担中心与邻近市镇间长距离大运量的运输的通勤铁路便应运而生，并且成为城市快速轨道交通系统的要组成部分。

二、通勤铁路的定义目前，国内外对通勤铁路没有一个统一的定义，甚至命名较为混乱，比如有郊区线、市郊铁路、市域快线等等，议至还有人称为铁路公交的。

笔者认为，广义的通勤铁路要以功能定位为基准，无论是国铁制式还是地铁制式，只要满足下面功能定位的轨道交通都可以称为通勤铁路。

①要为中心城新城之问的通勤、通学、商务、公务、旅游、休闲、购物和探亲等乘客捉供快速的公交通服务：②是城市综合交通的重要组成部分，与市区内的城市轨道交通网共同构成多层次的轨道交通体系；③支撑和引导大城市由单中心向多小心发展形态转变、促进新城的发展。