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第三章地铁防火学习要求：了解地铁的火灾危险性及其特点；掌握地下站台与地上站台防火分区的不同划分、地铁内人员的安全疏散、地铁内不同区域的防排烟类型；熟悉不同区域的火灾工况模式。
第一节地铁火灾危险性及其特点一、地铁的火灾危险性(一)空间小、人员密度和流量大(二)用电设施、设备繁多(三)动态火灾隐患多二、地铁的火灾特点(一)火情探测和扑救困难(二)氧含量急剧下降(三)产生有毒烟气、排烟排热效果差(四)人员疏散困难第二节地铁建筑防火设计要求一、建筑防火(一)耐火等级耐火等级一级耐火等级不得低于二级地下车站、区间、变电站等主体工程地面出入口、风亭等附属建筑出入口通道、风道地面车站、高架车站控制中心高架区间的建、构筑物(二)防火分区地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区不同部位每个防火分区的最大允许使用面积(㎡)设备与管理用房1500地下换乘车站当共用一个站厅5000地上的车站站厅公共区+机械排烟5000地上的车站站厅公共区其他部位2500(三)防火分隔措施1)两个防火分区之间分隔：防火墙+甲级防火门+1.50h的楼板，当防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。
2)重要设备用房：2.00h+1.50h(四)装修材料要求A级不低于B1级地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料地上车站公共区的墙面、顶面的装修材料及垃圾箱地上车站公共区的地面(五)防烟分区1)站厅与站台的公共区：不宜超过2000m2设备与管理用房：不宜超过750m2。
2)防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。
挡烟垂壁等设施的下垂高度不应小于500mm。
二、安全疏散(一)一般规定车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时，在6min内将远期或客流控制期超高峰小时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。
地铁设计防火标准 [附条文说明] GB51298-20181 总则1.0.1 为预防地铁火灾、减少地铁火灾危害，保护人身和财产的安全，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于新建、扩建地铁和轻轨交通工程的防火设计。
1.0.3 一条线路、一座换乘车站及其相邻区间的防火设计可按同一时间发生一处火灾考虑。
1.0.4 防火设计应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理。
1.0.5 地铁和轻轨交通工程的防火设计除应符合本标准的规定外，尚应符合现行国家有关标准的规定。
2 术语2.0.1 安全出口safety exit供人员安全疏散，并能直接通向室内外安全区域的车站出口、楼梯或扶梯的出口、联络通道的入口、区间风井内直通地面的楼梯间入口。
2.0.2 点式换乘车站transfer station by cross-platform站台与站台之间以点式相交形式换乘的车站。
2.0.3 路堑式车站、区间open cut station，track浅埋地下一层，外墙上方或顶板开窗、具备自然通风和排烟条件的车站、区间。
2.0.4 联络通道cross-passageway连接相邻两条单洞单线载客运营地下区间、可供人员安全疏散用的通道。
2.0.5 消防专用通道fire access供消防人员从地面进入站厅、站台、区间等区域进行灭火救援的专用通道和楼梯间。
2.0.6 纵向疏散平台longitudinal evacuation walkway在区间内平行于线路并靠站台侧设置、供人员疏散用的纵向连续走道。
3 总平面布局3.1 车站与区间3.1.1 地上车站建筑的周围应设置环形消防车道，确有困难时，可沿车站建筑的一个长边设置消防车道。
3.1.2 地下车站的出入口、风亭、电梯和消防专用通道的出入口等附属建筑，地上车站、地上区间、地下区间及其敞口段(含车辆基地出入线)、区间风井及风亭等，与周围建筑物、储罐(区)、地下油管等的防火间距应符合现行国家有关标准的规定。
地铁通风空调及⽕灾运⾏模式
地铁通风空调及⽕灾运⾏模式
【摘要】本⽂以地铁通风空调的概述为基础，着重介绍了地铁通风空调正常运⾏模式和⾮正常运⾏模式，以实际为出发点对地铁车站通风空调及防排烟设计进⾏了探讨。
【关键词】地铁，通风空调模式，⽕灾
⼀、前⾔
随着社会经济的快速发展，⼈们对地铁系统的要求也越来越⾼。
现如今，地铁通风空调及⽕灾运⾏中还存在很多问题急需解决，因此，我们要加强先进设计理论与先进技术的学习与应⽤，不断地进⾏通风空调系统的改进和探讨，使地铁通风空调系统及防排烟的设计更加适⽤、安全、可靠与经济。
⼆、地铁通风空调的系统的组成
（1）车站空调通风系统
⼤系统：车站公共区（站厅、站台）空调通风系统。
⼩系统：车站设备⽤房、管理⽤房空调通风系统。
⽔系统: 为⼤系统、⼩系统提供冷源的系统。
（2）隧道通风系统
TVF系统：区间隧道通风系统
注：TVF：TUNELVENTILATION FAN(隧道风机)
车站隧道排热系统（UPE/OTE系统）：车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车⾏道顶部排热系统。
注：UPE：UNDERPALTEORMEXHAUSTAIR DUCT(站台下排热管道)
OTE：OVERTUNELEXHAUSTAIR DUCT(轨道顶端排热管道)
三、地铁通风空调正常运⾏模式及控制⽅式、运⾏设计参数
地铁通风系统空调的运⾏模式主要是⼤系统、⼩系统、隧道通风系统的运⾏模式。
1、⼤系统正常运⾏模式。
第一章地铁火灾工况运作模式当地铁采用地面和高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2）位于站厅自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。
3）确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2）启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3）对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4）乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5）确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区发生火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
地铁火灾事故处置行动规程地铁工程具有空间密闭、结构复杂、出入口少、人员密度大等特点，一旦发生灾害事故，就会出现人员疏散难、灾情侦察难、火场排烟难、内攻近战难等诸多难题。
1.接警出动1.1视情提请政府启动应急预案，调派地铁运营公司、公安、供电、医疗救护等相关联动部门到场参与处置。
1.2优先调集路轨两用消防车、水罐消防车、泡沫消防车、抢险救援车、排烟消防车、大功率供水消防车、“陆虎”60雪炮机器人、侦察机器人、排烟机器人，携带救生、破拆、侦检、照明、通信、防护等装备。
1.3根据需要调集移动供气车，通信指挥车、油料保障车等战勤保障力量。
1.4指挥中心实行多点调派地铁沿线邻近中队，从不同站点入口抵进现场，并对内攻人员做好登记。
2.现场警戒2.1协调公安部门实施交通管制，对事故相关站点设置警戒，严禁无关人员进入地铁内部。
2.2在警戒区域内，合理设置消防人员及车辆集结点、疏散逃生人员集结点、现场救护站等。
3.灾情侦察3.1外部侦察和询问知情人。
了解人员被困情况、出入口布局、燃烧物质及燃烧部位等情况。
3.2内部侦察。
携带救生照明线深入火场内部进行侦察，多站、多点进入，了解列车停放位置，查明着火部位、燃烧范围和蔓延状况等情况。
3.3消防控制室和视频监控室侦察。
了解烟气流动方向和火势蔓延方向，以及固定消防设施开启情况。
3.4根据侦察情况，绘制作战部署图，标明被困人员位置、数量和着火部位，划分战斗片区。
4.疏散救人4.1疏散救人。
疏散范围包括事故站点及邻近站点。
4.1.1利用内部应急广播向乘客通报情况，进行安全疏散。
4.1.2提醒事故站点控制中心停止扶梯运行、畅通疏散路线。
4.2内攻救人。
携带热成像仪、呼救器、救生照明线、移动照明设备等装备，按照划片、划块要求，重点搜救通道弯道、平台、控制室、休息室、厕所等地被困人员。
4.3破拆救人。
利用液压、电动扩张或无齿锯、双轮异向切割机、八爪鱼破拆工具组等救援装备，破拆车门、车窗及车体救人。
火灾情况下地铁内通风、防排烟系统运行模式选择及联动控制[摘要]地铁是一类位于地下的特殊建筑，地铁车站是人流密集的公共场所。
目前，地铁内均设有专业的火灾报警系统，担负着对建筑内火灾的探测、报警及联动控制消防设施的功能。
火灾前期的防烟与排烟至关重要。
而苏州地铁则是通过BAS系统实现对防排烟系统设备进行联动控制的。
【关键字】地铁火灾；设备联动；模式控制一、火灾报警时设备联动控制的原理1、接收有效的报警信息根据设计，BAS系统只响应FAS的模式控制命令，而FAS系统不能直接传递模式命令，BAS必须要对FAS数据进行整理和过滤，分拣出代表模式命令的信息（FAS输出的信息是其所有的事件，如火警、手报、温感、矩阵、与组、故障、状态等，而BAS关心的只是有效的逻辑与组编号，FAS事先针对不同防火/烟分区的烟感或温感探头，设置不同的逻辑与组，当该组内相邻2个探头报警时，FAS将输出该与组的编号，作为该防火/烟分区确认的火灾报警信息，与组编号代表特定防火/烟分区的模式命令，因此BAS将在FAS传递的众多信息中分拣与组号信息，查表确定对应的防排烟模式命令编号）。
另外，BAS系统通过CBP 协议接收上层通信路径传递来的与组编号信息，这一层的数据过滤在运行于BAS 监控工作站的接口驱动进程中实现。
BAS监控工作站利用CIP协议将该信息实时写入PLC的另一共享内存中，同样PLC将根据该信息查表产生对应的防排烟模式命令编号。
由于火灾事件是有先后顺序的，因此在接口数据处理任务中设计了一个长度为20的数组文件作为事件队列（First In First Out，FIFO）FAS_Evt_FIFO，用于缓存防排烟模式号，为BAS后续处理做准备。
此时事件队列程序模块将比较两条路径传递来的信息，如果数据相同，则视为同一火灾事件，如果不同，则作为两个不同的事件，这些事件以模式号的方式进入事件队列。
至此，联动控制的第一个步骤完成，这一步是BAS实现联动控制的基础。
地铁火灾的应急预案和流程一、前言地铁火灾是一种突发事件，一旦发生，将对车辆及车内人员造成严重的危害。
为了保障乘客、车辆和设施的安全，有效地应对地铁火灾事件，及时组织救援，降低损失，制定地铁火灾应急预案及流程显得非常重要。
二、应急预案1. 应急预案的制定依据国家有关法律、法规、标准规范和业务规章制度。
2. 应急预案的编制目的本预案的编制是为了规范地铁火灾的应急处理程序，及时组织实施救援，使受灾乘客得到及时救治，同时保障地铁系统的安全。
三、应急流程1. 事故评估当地铁车辆发生火灾时，车站或列车内的值班人员应立即评估火灾情况。
首先应明确火灾地点、火势大小和受困人数，以及是否有人员受伤等情况，及时向上级机构报告。
2. 人员疏散在确认火灾地点和火势后，应立即组织车站工作人员和车辆人员进行乘客疏散工作。
根据不同情况，可以采取向前或向后疏散的方式，确保乘客安全撤离。
3. 灭火救援同时，应立即组织专业的消防人员和器材进行灭火救援工作，确保火灾得到及时控制，防止火势扩大。
4. 立即报告在处理火灾时，车站和列车应积极与相关部门和机构进行沟通和报告，及时通报火灾情况，以便得到更多的支援和协助。
5. 伤员救治一旦确定有人员受伤，应立即组织救援人员进行伤员救治工作，确保受伤乘客得到及时的医疗救治和救助。
6. 事故调查当火灾得到控制后，应立即展开事故调查工作，搜集相关证据和资料，了解火灾原因和责任归属，并对相关责任人进行追责。
四、人员分工1. 车站工作人员车站工作人员是火灾应急处理的第一响应人员，他们应及时评估火灾情况，组织乘客疏散工作，同时向有关部门报告火灾情况，并配合消防人员进行灭火救援工作。
2. 消防人员消防人员是应急灭火救援的主要力量，他们应迅速到达火灾地点，展开灭火救援工作，控制和扑灭火势，确保火灾不扩大。
3. 医疗救援人员一旦确定有乘客受伤，医疗救援人员应迅速到达事故现场，进行伤员救治工作，确保受伤人员得到及时的医疗救治。
地铁火灾处置方案一、灭火方案：1.一旦发现地铁火灾，应立即报警通知消防部门，并描述火势、地点和紧急救援需求。
2.启动自动灭火系统，并确保其正常运转，尽量避免火势蔓延。
3.配备地铁站内的灭火器材，包括灭火器、灭火器皮带、灭火器消防水等，并培训地铁员工使用这些器材。
4.防止火势扩散，关闭有关区域的石门或关闭进出口，以避免火势向其他区域蔓延，同时将人员引导到安全的地方。
5.清晰标示灭火设备和疏散通道，以便乘客了解应如何灭火和逃生。
6.根据火势和疏散情况，迅速判断是否需要紧急疏散乘客，如需疏散应按照疏散计划和指示引导乘客尽快安全离开地铁。
二、疏散方案：1.及时启动紧急广播系统，向乘客通知火灾情况，并发出疏散警报。
疏散指示应清晰、明确。
2.指定专门的人员负责引导乘客疏散，确保乘客有序并快速地离开地铁车辆和车站，不堵塞通道。
3.利用指示灯、紧急疏散标志等设备引导乘客，并提供疏散的最佳路径。
如有必要，也可以利用地铁站内的喇叭系统进行指引。
4.在疏散过程中，应确保乘客和工作人员的安全。
做好计数工作，确保所有人员都已经成功疏散。
5.对于有行动不便的人员，如残障人士、孕妇、老年人等，应安排专人照顾和协助其疏散。
三、救援方案：1.火灾救援是一项高风险的任务，应由具备相应培训和装备的消防员进行。
救援人员必须穿着防火服，并利用消防器材进行救援。
2.救援人员应尽快到达火灾现场，并根据火势大小和疏散情况，安排适当的灭火和救援方案。
3.在救援过程中，需注意沟通协调，确保各部门之间的配合。
并及时对救援情况进行汇报。
4.注意火灾蔓延和人员解救的优先级，确保消防工作的顺利进行。
5.救援人员应及时将受伤或生命垂危的人员送往医疗中心进行进一步救治。
四、事故调查和总结：1.火灾事故发生后，应成立事故调查组，对事故的原因和救援过程进行全面深入的调查和总结。
2.分析事故原因并提出改进措施，以防止类似事故再次发生。
3.在火灾事故调查的基础上，对地铁系统进行安全隐患排查和审查，保障地铁系统的安全运营。
试析地铁隧道通风及火灾运行模式摘要在社会经济稳健发展的大背景下，我国地铁工程的施工水平取得一定的进步与发展。
与此同时，为了满足地铁工程的发展需求，地铁工程的工作重心逐步向隧道通风系统转变。
相较于建筑内火灾，地铁隧道的出入口少，火灾危险性高，一旦通风系统排烟不畅，直接威胁乘客的生命安全。
鉴于此，本文针对地铁隧道通风系统火灾运行模式的研究具有重要意义。
关键词地铁隧道；通风；火灾排烟系统地铁隧道火灾与地面建筑火灾相比有其特殊性。
地铁车站和区间隧道除出入口等极少部位与外界相连通外，基本上与外界隔绝，地铁排烟系统的任务是当地铁发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，给乘客和消防人员输送足够的新鲜空气、形成一定的风速、引导乘客迅速撤离现场。
1 地铁隧道通风系统类型及特点地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。
地铁隧道按结构形式大致分为两类，即单洞双线隧道和单洞单线隧道，按其位置分可分为区间隧道和车站隧道。
地铁隧道通风系统是根据其所在位置不同，而设立的区间隧道通风/ 排烟系统和车站隧道通风/ 排烟系统。
目前全国多数地铁隧道通风系统正常运行情况为通风功能，满足环保的要求；在隧道非正常运行工况下转换为排烟功能。
对于地铁隧道通风系统而言，区间隧道通风系统结构较为清晰，补风、排风系统明确。
对于车站隧道通风系统，当车站存在屏蔽门环控系统时，通风系统结构明晰；当无屏蔽门系统时，由于车站站台公共区与车站隧道区无明显隔离措施，两系统通风情况常有所交叉，但是由于车站隧道的排热系统与站台公共区通风系统确属不同系统，因此两者不能混为一谈[1]。
2 隧道通风排烟系统及非正常运行模式区间隧道通风系统将区间隧道内由列车运行产生的热量，以通风的形式排出，使隧道内温度适宜。
区间隧道通风系统兼作排烟系统。
车站隧道通风系统负责排除列车停站时间段内由列车刹车和加速时的驱动系统散热及列车空调冷凝器的排热，同时兼做排烟系统。
地铁火灾措施实施方案地铁作为城市重要的交通工具，每天都承载着大量乘客。
然而，地铁火灾是一种极其严重的安全事故，一旦发生将会造成巨大的人员伤亡和财产损失。
因此，地铁火灾的防范和应对工作显得尤为重要。
为了提高地铁火灾的防范和应对能力，我们制定了以下地铁火灾措施实施方案。
一、预防措施。
1. 定期检查和维护地铁设施设备，确保电气设备、通风设备、防火设施等的正常运行和有效性。
2. 加强乘客宣传教育，制定并张贴相关防火宣传标语和图标，提醒乘客注意防火安全，禁止在车厢内吸烟、使用明火等行为。
3. 增加监控设备，加强对地铁车厢内部的监控，及时发现火灾隐患并进行处理。
二、应急处置措施。
1. 地铁车厢内部设置灭火器材，确保在火灾发生时能够及时使用灭火器进行初期扑救。
2. 安排专业人员进行应急演练，提高地铁工作人员的火灾应急处置能力，确保在火灾发生时能够迅速有序地疏散乘客并进行灭火工作。
3. 制定详细的疏散预案，包括车厢内部疏散路线、疏散时间、疏散指挥等，以确保在火灾发生时乘客能够快速有序地疏散到安全地带。
三、后续处理措施。
1. 火灾发生后，地铁工作人员应及时报警并启动应急预案，同时协助乘客疏散并进行灭火工作。
2. 灭火后，地铁工作人员应对车辆进行全面检查，排除火灾隐患，确保车辆安全投入使用。
3. 对火灾事故进行全面调查，总结经验教训，不断完善地铁火灾应急预案，提高地铁火灾的防范和应对能力。
四、其他相关工作。
1. 加强与消防部门的合作，定期进行联合演练，提高地铁火灾应急处置能力。
2. 建立健全地铁火灾事故信息报告和处置制度，确保火灾事故信息的及时报告和处置。
3. 加强对地铁工作人员的培训，提高其防火意识和应急处置能力，确保能够应对各类火灾事故。
综上所述，地铁火灾措施实施方案是一项重要的工作，需要各级相关部门的密切合作和全体地铁工作人员的共同努力。
只有通过不懈的努力和全面的预防、应急处置措施，才能够最大程度地减少地铁火灾事故的发生，确保乘客的生命财产安全。
地铁火灾扑救初战展开程序地铁火灾扑救初战展开程序主要是指辖区消防救援站到场力量为3辆消防车（3泵或2泵1抢）的战斗行动。
一、训练目的通过训练，使指战员掌握3辆消防车编成处置地铁火灾扑救的方法，提高班组之间协同作战的能力。
二、灾情设置假设某地铁发生火灾，有人员被困，辖区消防救援站3辆消防车到场处置。
三、操作程序指战员按照实战要求着装，乘坐于车上，听到“开始”的口令，1号车指挥员通过电台询问现场情况，向各车辆下达具体任务。
程序一（3泵）1号（泵浦）：停靠水源，分为火情侦察组、破拆救人组、控火掩护组，主要负责侦察、搜救、灭火。
2号（泵浦）：停靠水源，分为堵截灭火组、警戒疏散组，主要负责破拆、救人、灭火。
3号（泵浦）：停靠水源，分为警戒疏散组、预备攻坚组，主要负责警戒、疏散、保障。
各小组任务分工1.火情侦察组：携带热成像仪、发光导向绳、一次性救生面罩等器材，侦察、铺设发光导向绳、启动固定消防设施，搜索救助被困人员。
2.控火掩护组：携带连接墙式消火栓器材，利用水泵接合器向室内管网补水、利用墙式消火栓设置水枪阵地，掩护搜救小组并实施灭火。
3.破拆救人组：携带担架、双轮异向切割锯、救援绳包等器材，视情破拆车厢、搜救人员。
4.堵截灭火组：铺设供水线路，设置分水阵地，堵截火势，实施灭火。
5.警戒疏散组：实施现场警戒，划定警戒范围并设立安全员，向地铁工作人员了解掌握现场人员情况，引导疏散群众，为应援力量安排水源。
6.预备攻坚组：安全区待命，补充现场力量，紧急情况负责攻坚救人。
程序二（2泵1抢）1号（泵浦）：停靠水源，分为火情侦察组、控火掩护组，主要负责侦检、搜救、灭火；2号（泵浦）：停靠水源，分为警戒疏散组、堵截灭火组，主要负责警戒、疏散、灭火；3号（抢险）：就近停靠，分为破拆救人组、预备攻坚组，主要负责破拆、救人、保障。
各小组任务分工1.火情侦察组：携带便携式热成像仪、发光导向绳、一次性救生面罩等器材，侦察、铺设发光导向绳、启动固定消防设施，搜索救助被困人员，2.控火掩护组：携带小分水器、墙消接头等器材，利用水泵接合器向室内管网补水、利用墙式消火栓设置水枪阵地，掩护搜救小组并实施灭火。
地铁火灾应急预案设计与实施方法地铁火灾发生时，由于地铁站人流密集，火势迅速蔓延，人员疏散困难，一旦发生火灾，后果将会十分严重。
为了保障乘客的安全，针对地铁火灾应急情况，需要设计与实施应急预案。
应急预案设计包括以下几个方面：二、应急资源保障：地铁火灾应急预案设计中需要明确应急资源的保障，包括人员、器材和物资的储备和调配。
应当根据地铁的实际情况，设置一定数量的灭火器、灭火器等灭火设备，并确保设备的正常运行和维护。
同时，还要保证供水、供电等基础设施的正常运行，以供应急时的需要。
三、应急演练和培训：地铁火灾应急预案的设计还包括应急演练和培训。
应急演练可以通过模拟地铁火灾的场景进行，包括人员疏散、火灾扑救、伤员救护等环节，以检验应急预案的可行性和有效性。
培训则是对地铁工作人员、消防人员等进行火灾应急救援知识和技能的培训，提高应急处置的能力。
四、应急通知与警报：地铁火灾发生时，应急预案设计还需要明确应急通知与警报的措施。
例如，可以利用地铁站内的广播系统发布警报信息，或者进行文字、图像等多种形式的通知。
并且需要保证通知与警报系统的正常运行，包括日常维护和定期测试。
五、事故信息报告和调查：当地铁火灾发生后，应当及时向上级主管部门报告事故情况，并进行调查和分析火灾事故原因，根据调查结果进行改进，提升地铁火灾应急预案的有效性。
一、火灾疏散：在地铁火灾发生时，需要迅速启动应急预案，组织人员疏散。
应当根据地铁站的布局，确定人员疏散的路线和出口，并在地铁站内设置明显的指示标志，引导乘客快速疏散。
二、火灾扑救：地铁火灾发生后，应当在第一时间内启动火灾扑救工作。
地铁站内应该配置一定数量的灭火器、灭火器等灭火设备，并应有地铁工作人员进行快速扑救，控制火势的蔓延。
三、伤员救护：对于受伤的乘客，应立即进行医疗救护。
地铁应当配备一定数量的急救设备和急救药品，并配置专业医护人员进行伤员救护。
四、信息发布与协调：地铁火灾应急预案的实施还需要及时发布事故信息，向上级主管部门报告情况，并与相关部门进行协调，保障救援工作的顺利进行。
地铁火灾工况运作模式当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。
3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
地铁车辆火灾现场处置方案1. 火灾现场评估地铁车辆火灾是一种复杂的灾害，严重影响轨道交通运营。
在火灾事件发生时，必须立即进行火灾现场评估，根据现场实际情况判断火势、受灾面积、烟气产生量等，为后续救援和处置奠定基础。
2. 确保人员安全在火灾现场，车内和周围人员的安全是至关重要的。
地铁车辆内部空间较小，加之烟气浓度高、视线不足等因素，很容易造成人员伤亡。
因此，在处置火灾前，必须确保人员安全。
首先，需要在车站和地铁车内广播警示语，告知乘客暂时不能进站或上车，引导人员沿着紧急通道迅速撤离地铁站并转移至安全区域。
其次，由专业救援人员对车内情况进行全面排查，了解车内乘客状况和失踪人员情况，为上级指挥部制定救援方案提供必要的数据支持。
3. 独立隔离火源在车内发生火灾后，应立即停车，并尽快将车辆从人员密集地区隔离开，以减少火势蔓延，降低人员伤亡。
同时，应启动车辆固有灭火系统和车站灭火设施，尽可能控制火源，阻止其蔓延。
4. 选择合适的灭火手段地铁车辆火灾处置时间紧迫，需要快速选择合适的灭火手段进行救援。
切忌使用不合适的灭火工具或方法，导致火源扩散或更严重的后果。
根据火势大小和火源位置的不同，选择合适的灭火手段和防护措施。
对于小火源，可以使用手持式灭火器、灭火毯等适当的灭火工具进行处置。
对于大火源，应优先考虑专业的消防队伍进行处置。
消防队员在进行火灾处置时，应穿上防护装备，避免被高温、烟气腐蚀等影响人身安全。
5. 现场处理后续工作在灭火结束后，需要对地铁车辆内部进行彻底清理和检查，避免残余火源引发新的灾害，保障后续列车运行的正常。
同时，需要将灭火后的火灾现场进行全面排查和记录，收集救援过程中的数据和经验，及时进行总结和反馈，并完善救援方案。
结语地铁车辆火灾事件是一种不可预测的灾害，发生时需要立即采取有效措施进行处置。
在处理地铁车辆火灾时，需要高度重视人员安全，选择合适的灭火手段和措施，并及时进行清理和排查，提高处置效能，及时恢复轨道交通运输服务，降低灾害损失。
地铁火灾应急处理方案及流程地铁火灾应急处理方案及流程地铁是现代城市公共交通中最为重要的一种交通方式之一，随着城市化进程的不断加速，地铁越来越成为人们出行的首选。
然而，地铁火灾作为一种突发事件，严重影响着地铁的安全和顺畅运行。
因此，建立一套地铁火灾应急处理方案及流程非常必要。
一、地铁火灾的可能因素地铁火灾的可能原因有很多，例如线路老化、用电不当、设备故障等。
因此，在平时的地铁运营中，相关部门必须认真进行设备维护和日常检查，确保设备安全运行，降低地铁火灾的发生概率。
二、地铁火灾应急处理方案的制定在制定应急处理方案时，应考虑到地铁火灾的种类和严重程度，以及应急处理的具体流程。
地铁火灾一般可分为小火和大火两种情况，针对这两种情况，应有不同的处理方案。
针对小火情况，应按以下流程进行处理：1. 驾驶员及时发现火情，并向车站和调度中心汇报；2. 车站和调度中心迅速响应，派遣人员抵达现场并开展应急处置工作；3. 封闭车门和车站入口，控制人员流动，防止火势扩大；4. 消防员迅速赶到现场，灭火并处理现场积水和烟雾；5. 情况稳定后，恢复运行。
针对大火情况，应按以下流程进行处理：1. 驾驶员及时发现火情，并向车站和调度中心汇报；2. 车站和调度中心迅速响应，立即通知消防部门并启动搬运设备；3. 中央控制中心紧急关停受影响的线路，并通知各站点关闭车门和入口；4. 车站人员协助乘客疏散，并配合消防部门进行灭火和救援；5. 消防部门实施灭火、救人和疏散行动，并加派力量赶到现场；6. 让中央控制中心和各车站通知及时，协调内部力量，申请外部帮助；7. 待现场清理完成后，立即查找事故原因并进行处理，再恢复运营。
三、地铁火灾应急处理流程地铁火灾的应急处理流程一般分为三个阶段：发现火情、应急处置、恢复运行。
1. 发现火情在发现火情时，驾驶员必须立即向车站和调度中心汇报。
车站和中央控制中心通过监控系统及时掌握火情情况并开始应急处理。
2. 应急处置处理过程中，应及时封锁车站和开始疏散乘客，确保车内人员安全。
地铁火灾工况运作模式(标准
版)
Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production.
( 安全管理 )
单位：______________________
姓名：______________________
日期：______________________
编号：AQ-SN-0535
地铁火灾工况运作模式(标准版)
当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式
当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台
排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成
1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。
3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式
当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车
轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式
当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。
2.火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。
3.应调度列车尽快把滞留在站台上的乘客带走。
四、设备管理区火灾工况模式
车站设备管理区是单独防火分区，不涉及到乘客疏散区域。
根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。
此工况人
员疏散及防排烟的运作模式为：
1.配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。
2.非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。
3.位于设备管理防火分区内的人员疏散，可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。
五、区间隧道火灾工况模式（正常载客运行区间）
列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，则火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况模式进行。
下面是考虑到火灾列车滞留在区间内事故工况。
对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。
当列车火灾部位明确后可分以下几种情况：
1.列车头节火灾
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
①当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开（自动落下梯），乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。
②此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。
③设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。
④应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。
2.列车尾节火灾
此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。
3.列车中部火灾
当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头火灾模式一样。
由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。
4.其他
当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。
由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。
对于单洞双线区间，一旦列车火灾时，对开列车绝对禁止进入火灾区间。
对于长区间隧道设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。
六、辅助线段区间火灾
1．辅助线段区间（停车线、折返线、渡线、出入线），列车运行载客通行的辅助线段火灾模式同地下区间。
2．一般停车场或车辆设施与综合基地位于地面，由正线至停车场或车辆设施与综合基地的出入线火灾时，应尽快将烟气排至地面，此时通风方向由地下至地面.
XXX图文设计
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