第四节压缩空气管系
一、压缩空气管系的组成及作用
压缩空气管系是由空气压缩机、减压阀、分离器、空气瓶及各种阀件和管系系组成，它利用空气压缩机将大气压缩至所需的压力，贮存于空气瓶中，以备使用。当空气被压缩至一定压力后即成为有做功能力的工质，鉴于它具备独特的技术性能，舰船中许多机械设备采用压缩空气作为能源，例如用它来起动发动机，吹除通海阀、油渣柜和用作气笛、风动工具、鱼雷发射、潜艇下潜上浮的能源，还可作为自动控制和自动调节等的能源以及海上航行补给系统中燃油补给后的吹除残油等。
压缩空气用于不同的场合，它的使用压力范围也是不同的。各种类型柴油机起动空气压力范围可见表1-8，其它用途的压缩空气使用压力范围见表1-9。
表1-9 其它用途压缩空气使用压力范围
由于使用的空气压力相差悬珠，因此通常在舰艇上将压缩空气分成三组：
高压组：一般在100kgf/cm2以上；
中压组：一般在16~100kgf/cm2；
低压组：一般在16kgf/cm2以下。
压缩空气来源是多种的，可以由主机自带空气压缩机，也可以由柴油机驱动的空气压缩机，或者由电动机驱动的空气压缩机，在有些舰艇上还有使用自由活塞式压气机装置，另外有些舰艇，特别是潜艇，还在一定程度上依靠停泊时在基地充灌的空气瓶。
根据压缩空气的用途，压缩空气无论在停泊时或航行时都不是经常耗用的，因此空气压缩机在正常的舰船运动情况下，大部分时间是停歇不工作，平时少量的消耗由空气瓶供应。
二、压缩空气管系的设计要求
1、船上发动机采用压缩空气起动时，为了保证舰船的生命力，一般配置独立的电动空
压机和柴油空压机，如果充气设备由主机带动，则必须另设一套，采用独立的机动或电动充气设备。这些充气设备的总排量，应能从7kgf ／cm 2开始，在一小时内达到所规定的容量。在空气瓶上最好装有压力自动控制设备，或者在管路上装置自动充气设备，当瓶内压力达到规定的最高值时，压缩机自动停止充气，以保持空气瓶内经常具有主机起动所需要的压力。
2、在空气压缩机充气给空气瓶的管路上，必须装有分离油和水的分离器，以防压缩机气缸油混入空气瓶，产生油气，遇到高温爆炸，如果水滴混入空气瓶内会造成锈蚀。进入空气瓶的压缩空气极限温度不应超过60℃，否则应在压缩机出口加装冷却器。所有的空气压缩机、空气瓶、空冷器及减压阀后面的管路上都必须装置压力表和安全阀，安全阀的开启压力为最高工作压力的1.1倍。
3、船上装有两台以上的主发动机时，空气瓶至主机的起动空气管径必须保证至少两台主机同时起动，管路上应装有放气阀，供发动机起动后卸去管内压力用。空气压缩机至空气瓶的充气管路上也应装设放气阀。
4、供主机起动用的空气瓶至少须有二个，对于本身可反转的主发动机，并与推进器轴直联时，起动空气瓶的总容量在不补充气体的条件下，供给所有主机连续由冷机起动及倒转不少于十二次。对于主机采用可反转的离合器时，空气瓶的总容量应满足主机连续起动不少于六次。
供辅机起动用的空气瓶的容量，应在不补充气体的情况下，能冷机连续起动功率最大的一台辅机不少于六次。
空气瓶在舰船上通常是直立安放（在潜艇上通常是卧式安放）。民船上的压缩空气瓶（柜）通常是卧式布置，应在瓶上装置泄水设备。
5、供主机起动用的压缩空气瓶，除减压后可供气笛用外，不能作其它用途。对于小型船舶，考虑到辅机起动所需压缩空气储藏量的情况，可以由主发动机起动空气瓶供辅机起动用。从主机起动空气瓶供给气笛用时，主机的起动空气瓶中最大容量的一个空气瓶，必须在供气笛用的管路中装置隔离阀，以防止两个空气瓶同时供气。气笛用的压缩空气，其工作压力不应小于10atm 。
三、压缩空气管系的设备估算
1、发动机起动空气瓶的容量估算 一般按下式计算发动机气缸总容积：
)(104
32
L S D i
V -??=π （1-32）
式中 i ——发动机气缸数；
D ——发动机气缸直径（cm ）；
S ——发动机气缸行程（cm ）。
发动机起动Z 次需要自由空气量为：
V
q Z q V f ])1([21-+=（L ） （1-33）
式中 Z ——发动机连续起动次数；
1q ——冷起动时空气消耗量与气缸容积之比； 2q ——热起动时空气消耗量与气缸容积之比。
发动机起动空气瓶容积为：
2
1P P V V f y -=
（L ） （1-34）
式中：1P ——最高起动空气压力（kgf ／cm 2
）
； 2P ——最低起动空气压力（kgf ／cm 2）
。 发动机起动空气瓶容量，也可用下列经验公式进行估算；
2
13
/12)1
(36.0P P n S D i i C Z V y -???+?= （m 3） （1-35） 式中：Z ——发动机连续起动次数；
C ——系数，四冲程、二冲程筒形活塞、二冲程十字头单作用柴油机，一般C 取1。
二冲程十字头双作用柴油机，一般C 取1.3；
i ——发动机气缸数； D ——发动机气缸直径（m ）；
n ——发动机额定转速（r ／min ）
； 1P ——最高起动空气压力（kgf ／cm 2
）
； 2P ——最低起动空气压力（kgf ／cm 2）
。 2、空气压缩机的容量估算 一般按下式计算：
33110)
(-?-=
T
P P V V y q （m 3／h ） （1-36）
式中：y V ——起动空气瓶的容积（L ）；
T ——充满所有空气瓶所需时间（h ），船规规定为1h 内充满；
1P ——最高起动空气压力（kgf ／cm 2
）
； 3P ——空气瓶最小充气压力（kgf ／cm 2）。
第三章船舶辅助管系 第一节管系的基本知识 船舶管系是联系主、辅机及有关设备的脉络。是专门输送流体的管路、设备以及检查、测控仪表的总称。是保证船舶正常航行、停泊、营运及船员、旅客正常生活所必需的设施。维护船舶管系正常运行是轮机管理的一项重要工作。 一、船舶管系分类 船上的管路纵横交错，遍布全船，概括起来，可将船舶管系分为三种类型，第一类，动力管系，主要包括燃油系统、滑油系统冷却系统、压缩空气系统、排气系统；第二类，船舶辅助管系，主要包括压载水系统、舱底水系统、消防系统、日用水系统、通风系统、蒸汽系统等；第三类，特种船舶专用系统，如液货装卸系统、洗舱系统、液货加热系统等。本章主要介绍船舶辅助系统。 船舶管系根据设计压力和设计温度分为3级，见表3-1 表3-1 管系等级 注：1）当管系的设计压力和设计温度其中那个1个参数达到表中Ⅰ级规定时，既定为Ⅰ级管系；当设计压力和设计温度其中1个达到表中Ⅱ级规定时，既定为Ⅱ级管系；两个参数均未达到表中Ⅲ级规定时，既定为Ⅲ级管系 2）其他介质是指空气、水、和不可燃液压油等； 3）不受压的开式管路如泄水管、溢流管、排气管、透气管和锅炉放气管等也为Ⅲ级管系。 二、管路材料 1.管子材料 1）碳钢和低合金钢 船用管子材料的选择应根据船舶管系用途、介质种类和设计参数而定，船舶管路绝大多数采用钢质管。根据钢管的制造工艺，钢管可分为无缝钢管和有缝钢管，其中根据材质可粗略分为碳素钢管和不锈钢管。其中钢管根据用途可选用不同系列、通径、壁厚。用于Ⅰ级和Ⅱ级管系的管子，应为无缝钢管或船级社认可的焊接工艺而制造的焊接管。碳钢和碳锰钢钢管、阀件和附件一般不能用于流体温度超过400℃的管系。
浙江康乐药业股份有限公司 验证文献 题目：原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 文献编号：06-QP-002 文献保管部门：工程部 部门：原料药一车间
签名记录 验证方案审批表 原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 您签名表白您已经审视/批准了这份文献，这份文献符合验证总筹划、公司原则、SOP或制度，部门规定和现行GMP原则。表中所有人员签字确认后方可实行本方案。
验证小构成员培训及会审会签表 原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 您签名表白您已经审视了这份文献，并明白您在本验证中所承担职责和工作。
原料药一车间压缩空气系统IQ、OQ方案 1.目 依照药物生产质量管理规范（GMP）规定，对原料药一车间压缩空气系统进行确认。本确认是为了以文献形式证明原料药一车间压缩空气系统安装和运营符合设计文献规定。 2.范畴 确认原料药一车间压缩空气系统，涉及空气压缩机、冷干机、过滤器、空气储罐、空压管道、阀门等。 3.概述· 3.1.原料药一车间压缩空气系统共有16个使用点，其中1个使用点为制氮机用气， 其她15个使用点均为仪表控制用，与生产物料无接触。 3.2.构造特性： 由1台空压机作为气源，经空气储罐，再依次经一级过滤器、冷冻式压缩空气干燥器、二级过滤器、三级过滤器，送至各压缩空气使用点。 空压系统各部件信息： 空气压缩机铭牌信息：
4.职责 4.1.计量主管 4.1.1.起草压缩空气系统确认方案。 4.1.2.负责与设施、设备供应商在确认过程中沟通工作。 4.2.工程部经理：负责人组织、协调确认工作。 4.3.QA主任：审核设施、设备确认方案。 4.4.质量部经理：负责批精确认方案。 5.安装确认 5.1.目：确认设备安装条件、使用条件、电源条件与否符合设备技术规定，满足设备正常运 转规定。 5.2.环节： 5.2.1.外观确认：检查系统各组件外观，与否有碰、磕、激烈振动等引起变形、划伤。将成 果记入表1“系统外观检查确认”。 5.2.2.材质确认：核对空气储罐、管道、阀门、密封垫等部件材质报告，确认其与否符合设 计规定。确认成果记入表2“材质确认”。 5.2.3.文献确认：确认随机文献，涉及：合格证、使用阐明书、附件清单、材质报告及有关 图纸等，并作好记录，确认成果记入表3“文献确认”。 5.2.4.仪器仪表校验确认：确认系统所包括及本次确认活动中使用仪器仪表已通过校验，并 在校验合格有效期之内。确认成果记入表4“仪器仪表校验确认”。 5.2.5.公共设施安装确认：确认现场提供公共设施涉及配电系统与否与本设备匹配，完全满 足本设备技术规定。确认成果记入表5“公共设施安装确认”。 5.2. 6.将确认过程中所发生偏差，记录于偏差记录。
船舶主要设备 0 船用柴油机: 柴油机热效率高，功率范围广，具有起动迅速、维修方便、运行安全、使用寿命长等特点，因此在船舶上得到广泛应用，30000吨以下船舶的绝大多数都使用柴油机作为主机和辅机。由于其工作条件的特殊，船用柴油机具有一些特点，如超额定转速连续运转、装有调速器和超速限制装置、在倒转工况下能稳定运转、在纵倾和横倾15度的条件下正常工作等，且要求振动小、噪声低。 船用蒸气轮机: 蒸汽轮机动力装置具有单机组功率大（可达100000kW以上），工作可靠，运转平稳，振动、噪音和磨损均较小，使用寿命长，又能燃用劣质燃料等优点，适合大型运输船舶，如大型油船、集装箱船等。但相对于船用柴油机，其耗油率较高。 船用泵 泵是船舶上应用极为广泛的一种水力机械。船用泵主要有：（1）活塞泵，常用作手摇水泵和油泵，如舱底泵；（2）回转泵，如在机舱中的燃油和滑油输送泵；（3）离心泵，如机舱中的冷却水泵、消防泵、压载水泵和生活水泵等；（4）喷射泵，常用作机舱的舱底水泵。 船用气体压送机械 船用气体压送机械主要有空气压缩机和通风机。空气压缩机所产生的压缩空气可用于起动柴油机、操纵大型柴油机的换向机构及离合器、鸣笛、清洗海底门等。通风机在船舶上使用很广，客舱、货舱、燃料舱、机炉舱等都需用通风机进行强制通风。 制冷装置 用于调节舱室的温度，保存食物。船舶上普遍使用的是压缩式制冷装置。 制淡装置 可将海水制成淡水的一种设备。对于远洋航行的船舶，需要制淡装置制取淡水以弥补水舱携带淡水的不足。船舶上普遍采用的是沸腾式制淡装置，即将海水加热汽化，再冷凝为淡水。 辅助锅炉 船舶日常生活用热水，居住处所取暖等，以及燃油、滑油的加热都需要大量的热量，通常可利用锅炉产生的蒸汽来提供。这种锅炉称为辅助锅炉，以与蒸汽动力装置中向主机提供蒸汽的主锅炉相区别。船舶航行时，还可利用主机的废气锅炉提供蒸汽，从而达到节能的目的。 螺旋桨 最常用的船舶推进器，由若干桨叶组成，通常为3~5叶。通常装于船的尾部。一般而言，桨的直径越大，转速越低，则效率越高，但直径往往受到船舶吃水的限制。螺旋桨与船舶尾部线型的配合对推进效率和振动有很大的影响。制造螺旋桨的材料有铜合金、铸铁、铸钢等，其中铜合金（如锰青铜和铝青铜）强度高、加工方便、耐腐蚀、表面光洁，故应用较广。 舵设备 保证船舶操纵性的一种装置。主要由舵、转舵机构、舵机、操纵装置及传动机构等部分组成。船舶航行时，驾驶人员操纵舵轮（或操纵手柄），通过传动装置带动舵机，由舵机通过转舵
论述船舶动力装置设计的主要要求： 一．总体设计要求 动力装置是一套很复杂的机电设备，各个机械设备和系统之间互相联系又互相制约。对设计的要求也是多方面的，总的要求主要可以简介为如下几个方面。1．技术性与经济性 谓技术性是指船舶能满足预定的使用要求。对运输船舶而言，主要是从动力装置设计方面考虑如何保证运输能力，如装载能力、航速、装卸效率等；对于专用的作业船舶和海洋平台，要能具备完成特定的施工或作业的能力，并能保证作业质量。保证新船的适用性是设计中处理各种矛盾时首先要考虑的因素。 提高船舶的经济性是设计工作的重要目标。船舶的经济性涉及三个基本要素，即建造成本、营运开支和营运收入。设计中的技术措施是否恰当，决策是否正确，对船舶的经济性会产生很大的影响。设计工作中必须把经济性放在十分重要的地位来考虑。有时，一项好的技术措施可能会节约大笔的投资，因此对不同用途的船舶，对于动力装置的选型就非常重要。但是，一般来说，动力装置的各项要求，往往是相互联系、相互影响的。把一个要求的指标提高，往往会使另一个要求的指标被迫降低。设计中经常遇到的是技术性能和经济性相互矛盾的情况，这就需要进行技术与经济的综合评估或论证，使之得到合理的统一。经济是技术发展的基础和动力，技术是实现经济目的的手段和工具，两者相互渗透、相互推动。 2．安全与可靠性 船舶的安全是关系到人命和财产以及环境污染的重大问题。因此，安全性是船舶的一项基本质量指标。为保证船舶的安全，政府主管机关制定了船舶设计和建造的法规，国际组织(例如IMO——国际海事组织)通过政府间的协定，制定各种国际公约和规则。这些法规公约和规则对船舶的安全措施提出了全面的要求。政府法规是强制执行的，凡是船籍国政府接受、承认或加入的国际公约和规则都纳入在法规之中，船舶设计必须满足这些法规的要求。 此外，入级船舶还要满足船级社制定的入级与建造规范，规范的规定主要也是基于船舶安全方面的考虑。总之．动力装置设计中必须严格遵守法规和规范的规定，满足法规和规范的要求，这是保证船舶安全的最基本的措施。 所以在具体的船舶动力装置选型设计当中，必须要有一个全局和综合的观念，相关和协调的思路去考虑问题，充分论证，才能做出一个合理的船舶设计。 二．船舶设计阶段的划分和工作内容 船舶总体设计的任务是针对设计任务规定的要求，制定一个既切实可行又效果良好的的工程设计。 总体设计，技任务的性伍，可分为两大类，一种叫发展性设计，一种叫生产件设计。 根据用船部门的发展计划提出，用船部门需要一种新船型，这种新船具有更复杂和更高级的要求，设计工作不能以某船为仿效典型而必须针对任务的要求进行大量的分析工作，运用不同的技术和措施，提出可能的方案，以便进行对比，然后选取其中性能优良的设计方案，这种设计称为发展性设计。对于发展性设计，其特点是要求严格，但技术上的具体约束比较小，例如机器设备的选择有较大自由度，有些特殊性的没备在建造前或建造间可能还要经过试验或试制等，它往往是性能先进的产品，常常要采用新技术和措施，因而常有一定程度的试验性．按此设计建成的第一艘新船称为原型船。原型船建成后要经过试用考验，从实践中检查新技术的使用是否成功，各种技术措施的实际性能是否与预计相符等。对试用中出现的问题和缺点，必须加以改进和再试研。如试用结果是良好的，说明设计是成功的，可以正式投入生产。如暴露出较大问题，则设计必须作较大的修改。如问题很严重，例如性能不稳定或离设汁指际较远，
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。
船舶动力装置设计 陆金铭编著 国防工业出版社
前言 船舶是水上运输、作业和保卫国防的工具。船舶动力装置是船舶上的机电设备和系统的总称，一般由主推进装置、辅助供能装置、保证船舶生命力和安全的设备及保证船上人员正常生活所必需的设备和环境保护设备等组成。船舶动力装置是船舶的重要组成部分，它是为船舶的正常航行、作业、战斗和其他需要提供推进动力和各种二次能源（如电、蒸汽、热水、压缩空气等）的一套复杂的机电设备。船舶动力装置的工作性能和效果是船舶整体性能的一个重要方面，它反映了造船技术和设计艺术的水平。 由于船舶动力装置设计工作的复杂性，作为未来的船舶动力装置设计工程师和科学工作者必须具有正确的设计思想和观点，掌握船舶动力装置设计的基本原理、基本内容和方法，此外应适应设计现代化的要求，掌握船舶动力装置计算机辅助设计的基本理论和方法，包括最优化设计的基本概念，本课程是一门专业设计课程，是实践性和综合性均较强的课程，因此我们重视加强在设计能力上的培养，使学生通过本课程的学习，灵活运用过去所学的基本知识和专业知识，解决设计中的各种问题，为今后从事船舶动力装置设计工作打下坚实基础。
第1章绪论 1.1 船舶动力装置设计的任务、内容和要求 船舶是水上运输、作业和保卫国防的工具。船舶动力装置是船舶上的机电设备和系统的总称，一般由主推进装置、辅助供能装置、保证船舶生命力和安全的设备及保证船上人员正常生活所必须的设备和环境保护设备等组成。船舶动力装置是船舶的重要组成部分，它是为船舶的正常航行、停泊、作业、战斗和其他需要提供推进动力和各种二次能源（如电、蒸汽、热水、压缩空气等）的一套复杂的机电设备。船舶动力装置的工作性能和效果是船舶整体性能的一个重要方面，它反映了造船技术和设计艺术的水平。 船舶动力装置比陆上固定式动力装置具有更多的功能，更严格的要求，更复杂的工作条件。因为： （1）船舶任务不同，对船舶动力装置的要求也各异。如军舰的作战、运输船的航运、工程船的作业等，分别具 有不同要求。 （2）船舶动力装置必须为船员或旅客提供正常工作和生活的必需条件。 （3）船舶动力装置必须能够在大风大浪颠簸摇摆的恶劣条件下工作，要具有在孤立无援的条件下依靠自己，维 持工作，保障安全的能力。战斗舰艇的要求更为苛刻， 在战争条件下它要时刻为保存自己，消灭敌人而紧张 活动活动，必须具有足够的可靠性、机动性及隐蔽性。
船舶动力装置
1.船舶动力装置的含义及组成 含义:船舶动力装置保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。 组成：①推进装置（主发动机、推进器、传动设备）；②辅助装置（船舶电站、辅助锅炉装置）；③机舱自动化；④船舶系统（动力管系、船舶管 系）；⑤甲板机械（锚泊机械、操舵机械、起重机械） 2.动力装置类型 类型：柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃气轮机推进动力装置、核动力推进动力装置、联合动力推进动力装置 ①柴油机：优点:A. 有较高的经济性，耗油率比蒸汽、燃气动力装置低得多；B. 重量轻(单位重量的指标小)；C. 具有良好的机动性，操作简单， 启动方便，正倒车迅速；D. 功率范围广。缺点:A. 柴油机尺寸和重量按 功率比例增长快；B. 柴油机工作中的噪声、振动较大；C. 中、高速柴油 机的运动部件磨损较厉害； D. 柴油机低速稳定性差；E. 柴油机的过载能力相当差。 ②蒸汽轮机：优点:a. 单机功率大,可达7.5×104kW以上； b. 转速稳定， 无周期性扰动力，机组振动噪声小；c. 工作可靠性高；d. 可使用劣质燃 料油。缺点:a. 总重量大，尺寸大；b. 燃油消耗率高；c. 机动性差,启 动前准备时间约为30~35min，紧急须15~20min 。 ②燃气轮机：优点:a. 单位功率的重量尺寸小；b. 启动加速性能好；c. 振动小，噪声小。缺点:a. 主机没有反转性；b. 必须借助启动机械启
动；c. 叶片材料昂贵，工作可靠性较差，寿命短；d. 进排气管道尺寸大，舱内布置困难。 ④电力推进：交流电力推进装置具有极限功率大，效率高和可靠性好的优点（结合电力传动分析挖泥船，破冰船） 8.中间轴承 中间轴承：是为减少轴系挠度设置的支承点，用来承受中间轴本身的重量，以及因其变形或运动而产生的径向负荷（非重点） 中间轴承的设置：尾管无前轴承者，则中间轴承尽量靠近尾管前密封；中间轴承应设在轴系上集中质量处附近，如调距桨轴系的配油箱附近;每根中间轴一般只设一个中间轴承（极短中间轴不设）。（非重点） 中间轴承的位置与间距： 位置：靠近一段法兰处，距法兰端面距离0.2l 轴承间距的大小及其数目，对轴的弯曲变形、柔性和应力均有很大的影响。间距适当增加使轴系柔性增加，工作更为可靠，对变形牵制小，使额外负荷反而减小。 3.船舶动力装置性能指标
洁净压缩空气系统 DQ/IQ/OQ/PQ (4Q)验证报告 文件编号：版本 设施名称：洁净压缩空气系统 设备编号： 存放位置： 药业有限公司
1. 概述 1.1.验证对象 本次验证对象为药业有限公司新药生产基地室的洁净压缩空气系统。 该系统服务对象为本公司在中国医药城新药生产基地一期工程（A 号楼）一 层制剂研发室、二层分析实验室、一层固体制剂车间和医疗器械车间。洁净 压缩空气主要用作：直接接触药品的设备用气、设备动力用气、设备控制用 气、实验室检测用气等，要求洁净压缩空气质量稳定并且符合美国药典USP （38）、欧盟药典EP 第8版、中国国家标准及国际ISO 标准。 该系统主要由阿特拉斯科普特ZT55-10风冷式无油螺杆空压机（设备编号： EQ-05001）、塞弗尔SFA-086M-S316微热再生吸附式干燥塔（设备编号：）、申 牌5m3缓冲罐（设备编号：）、过滤器及316L 不锈钢管路组成，产气量3/min, 产气压力。 流程图如下: 1.2.验证目的 验证洁净压缩空气系统的设计、安装、运行及最终的性能是否符合现行美国 FDA 标准、欧洲现行GMP 标准、中国新版GMP 标准及其他相关标准； 1.3.验证依据 IS08573-2010压缩空气第一部分污染物和净化等级 GB/压缩空气第一部分污染物净化等级 GMP 药品生产质量管理规范（2010年修订）第五章 2010版GMP 指南-厂房设施与设备-厂房-设备 2010版GMP 附录- 确认与验证
欧洲药典EP第8版-Air, Medical 美国药典USP38-Medical Air 欧盟现行GMP-第二部分-第三章 美国FDA现行药品生产质量管理规范（cGMP） -D设备GB150 2011压力容器-第四部分制造、检验和验收 1.4.质量要求 系统要符合相应规范、法规及法律的要求。 报告中用“是”或“否”判定结果是否符合要求，部分需进行文字性补充描述。 2. 组织及职责
船舶管系——气管 摘要：本文主要对船舶压缩空气管路和排气管路的原理，结构，功用，对管系的安装加工要求等方面做了一些简单的介绍。 关键词：压缩空气管路，排气管路 一、船舶管系与气管系的简介 船舶管系是为专门用途而输送流体的成套设备，包含辅助机械、辅助设备、检测仪表及管路的系统的总称。用以保证各种动力装置可靠地正常工作，保证船舶安全航行以及船员和旅客的正常生活和工作。 船舶气管系主要包括了船舶压缩空气管路和排气管路，分别具有提供动力以及压缩空气和将废气排入大气，保持机舱良好环境等主要作用。 二、船舶压缩空气管路 1、船舶压缩空气系统概述 船舶压缩空气系统是船舶管路系统之一，主要为发电机、主机启动和海底门杂物吹除以及船上其它需要压缩空气的地方提供压缩空气的管路系统。压缩空气是一个重要的动力源。由于它具有许多良好的性能和特点，如可缩性、便于储存和输送、没有起火危险以及空气来源不竭等，所以在船舶上被广泛应用。 2、主要设备组成 船舶压缩空气系统由空压机、压力开关、空气瓶、减压阀组、输送管路、终端设备、控制阀门等组成。（下面详细介绍几个重要部分） （1）空气瓶：空气瓶用来储存压缩空气，以备使用。根据用途不同，有启动空气瓶、气笛空气瓶和杂物用空气瓶等。空气瓶有整锻式和焊接式。空气瓶的主要附属设备有充气阀、出气阀、压力表、安全阀和泄水阀等，一般安装在瓶头上。（2）空气压缩机：供主机启动用的空气压缩机一般至少设置两台，其中1台应由主机以外的动力驱动。其总排鳌应能在1h内由大气压力升至规定的连续启动所需的最高压力。 （3）气水分离器（4）空气减压阀
（5）输送管路：船舶压缩空气系统输送管路的功能是将压缩空气传输到机械设备（及处所），达到系统为船舶服务的作用。 （6）安全阀：安全阀通常用于压力容器、泵的压力管路和压缩空气管路等。其作用是当工作压力超过规定值时，便自动开启，压力复原后又自行关闭，借以保护管路和设备。 3、整体结构示例 4、对压缩空气管路的设计及安装要求 （1）用压缩空气启动的主机，必须有独立的空气压缩机。由于空气压缩机工作时有强烈振动，故应安置在船体结构较强的部位，或予以专门加强。为保证压缩空气质量，空气压缩机不能布置在易吸入高温多潮的空气或油气的地方。（2）空气瓶的布置，可以直立或卧放，一般放在船体结构较强的部位，如舷侧或隔舱壁附近。直立布置振动大，可在瓶上设置牵条防振。卧放时，其底座最好能与船体横梁或甲板纵骨相重合，井应有一定斜度，以利泄放存水。 （3）在空压机向空气瓶充气的管路上，应装气水分离器。在空压机、空气瓶、冷却器和减压阀的出口管路上，须装设压力表和安全阀。 （4）压缩空气管路一般采用集中供气方式，即从满足管路最高压力参数出发来设置空气压缩机和空气瓶，对压力要求较低的设备则通过减压办法逐级满足。（5）无其他能源启动的船舶，须设初始启动空压机，小型船舶则设手摇空压机。
船舶动力装置课程设计 一、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论； 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法； 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法； 4、掌握主机选型的基本步骤方法； 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 二、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计； 2、方法合适，步骤清晰，计算正确； 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1) 船型：单机单桨拖网渔船 (2) 主尺度 序号尺度单位数值 1 水线长M 41.0 2 型宽M 7.8 3 型深M 3.6 4 平均吃水M 3.0 5 排水量T 400.0 6 浆心至水面距离M 2.5 (3) 系数 名称方形系数Cb 菱形系数Cp 舯刻面系数数值0.51 0.60 0.895 (4) 海水密度ρ =1.024T/M3 2、设计航速 状态单位数值 自航KN 10.4 拖航KN 3.8 3、柴油机型号及主要参数 序号型号标定功 率(KW) 标定转速 (r/min) 柴油消耗率 （g/kw·h） 重量（kg） 外形尺寸（L× A×H）mm 1 6E150C-1 163 750 238 2500 2012×998× 1325 2 6E150C-1 220 750 238 3290 2553×856× 1440 3 8E150C-A 217 1000 228 2700 2065×1069× 1405 4 8E150C-A 289 1000 228 3500 2591×957× 1405
5 6160A-13 164 1000 238 3900 3380×880× 1555 6 X6160ZC 220 1000 218 3700 3069×960× 1512 7 6160A-1 160 750 238 3700 3380×880× 1555 8 N-855-M 195 1000 175 1176 9 NT-855-M 267 1000 179 1258 1989×930× 1511 10 TBD234V8 320 1000 212 4、齿轮箱主要技术参数 序号型号 额定传递能 力kw/(r/min) 额定输入 转速 （r/min） 额定扭 矩N*m 额定推 力KN 速比 1 300 0.184--0.257 750--1500 1756.2-- 2459.8 49.0 2.04,2.5,3 ,3.53,4.1 2 D300 0.184--0.257 1000-2500 1193.64- -2459.8 49.0 4,4.48,5.0 5,5.5,5.9, 7.63 3 240B 0.18 4 1500 1756 30--50 1.5,2.3 4 SCG3001 0.16--0.22 750--2300 30--50 1.5,2.3,2. 5,3.5 5 SCG3501 0.257 750--2300 1.3,2.3,2. 5,3.5,4 6 SCG3503 0.25 7 1000-2300 4.5,5,5.5, 6,6.5,7 7 SCG2503 0.184 1000-2300 4,4.5,5,6, 6.5,7 8 GWC3235 0.45--1.35 --1800 4283--12 858 112.7 2.06,2.54, 3.02,3.57, 4.05,4.95 5、双速比齿轮箱主要技术参数 序号型号额定传递能 力 kw/(r/min) 额定输入转 速（r/min） 额定推力 KN 速比 1 GWT36.39 0.42--1.23 400--1000 98.07 2--6 2 GWT32.35 0.52--1.32 --1800 112.78 2--6 3 MCG410 0.74--1.8 4 400--1200 147.0 1--4.5 4 S300 0.18--0.26 750--2500 49.03 2.23,2.36，2.52,2.56
第九章主厂房压缩空气系统 第一节空压机系统 一概述 主厂房压缩空气系统的主要作用是向系统用户提供符合技术参数要求的压缩空气，以满足系统中如：阀门、仪表用气以及检修、吹扫等杂用用气。由于在自然条件下，空气中含有水和杂质，它会与压缩空气混合在一起流向压缩空气的用户，从而导致系统腐蚀，管道、控制装置及机械内形成渣质沉积，使产品污染，最终造成设备维修困难，影响生产成本。因此在压缩空气系统中需要设置干燥净化设备使压缩空气达到使用要求。 压缩空气系统的运行是随着系统用户用气量的变化，空压机自动进行卸载、加载以调整、维持系统压力在既定值。压缩空气干燥净化设备能相应自动匹配空压机的运行状态，最终保证经压缩空气干燥净化设备处理后的压缩空气品质符合标准要求。 阿特拉斯.科普柯公司生产的G系列的喷油式螺杆空压机主要分为标准型（P）和全性能型（FF），它是一种集智能化、集成化、环保型、经济而又多样化的机型。其特点主要表现在安装方便（无需基地安装）、经济性和可靠性高、采用电脑监控系统、维护工作量少，以及良好的隔音效果和较大的压力和流量调节范围。 G系列空压机主要包括以下几种： GA110FF(单级)、 GA250FF(双机头) GA250W(双机头) GR200FF(两级高压型)、 GA180VSD FF(变频机) 空压机共配置4台，阿特拉斯.科普 柯公司生产，提供杂用和仪用压缩空气， 采用两台运行、1台备用、1台检修的运 行方式。其中A、B、C、D空压机出口配 用3台空气压缩机干燥净化装置，并设 3台20 m3仪用储气罐，1台20 m3厂用 储气罐；予留1台空压机和1台空气净 化干燥装置基础位置。 二技术规范 1 压缩机参数： 型号： GA250W—8.5 形式：单级双机头压缩 外形尺寸： 3388×2120×2400 安装方式：无需地基，直接安装 台数： 4 台 额定排气量：40 Nm3/min 进气压力：0.1 MPa 额定排气压力： 0.85 MPa 环境温度： 32 ℃ 压缩机转速：1485 rpm 成品气压力露点温度： 6 ℃ 冷却方式：水冷 排气温度：≤40 ℃ 轴功率：250 KW
船舶的主要设备 一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。 船舶动力设备 船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。 1、主动力装置 船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括： （1）船舶主机 能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。 （2）传动装置 把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。 （3）轴系和推进器 船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。 2、辅助动力装置 船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。 （1）发电机组 原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。 为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。 （2）配电盘 它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。 3、蒸汽锅炉 以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。 4、制冷和空调装置 船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。 5、压缩空气装置
、设计目的 1、进一步掌握舰船动力装置的基本概念和基本理论; 2、掌握船机浆设计工况选择的理论和方法; 3、掌握工况船舶采用双速比齿轮箱速比优先选计算方法; 4、掌握主机选型的基本步骤方法; 5、初步掌握船机浆工况配合特性的综合分析方法。 、基本要求 1、独立思考，独立完成本设计; 2、方法合适，步骤清晰，计算正确; 3、书写端正，图线清晰。 三、已知条件 1、船型及主要尺寸 (1)船型：单机单桨拖网渔船 (2)主尺度 (3)系数 ⑷海水密度P =M3
2、设计航速 3、柴油机型号及主要参数
4、齿轮箱主要技术参数 5、双速比齿轮箱主要技术参数 1、船体有效功率，并绘制曲线
2、确定推进系数 3、主机选型论证 4、单速比齿轮箱速比优选，桨工况特性分析 5、双速比齿轮箱速比 6、综合评判分析 五、参考书目 1、渔船设计》 2、船舶推进》 3、船舶概论》 4、船舶设计实用手册》（设计分册） 六、设计计算过程与分析 1、计算船体有效功率 ⑴ 经验公式：EHP=（EOA E）AV L 式中：EHP ---- 船体有效马力, A 排水量（T），L 船长（M）。在式①中船长为时，A E的修正量极微，可忽略不计。所以式①可简化为EHP=EA V L。 根据查《渔船设计》 5、可知EO 计算如下：船速v= X 十=S, L=,C p=;V/(L/10)3= - /(41 - 10）3=;v/ Vgl=VX 41）=; 通过查《渔船设计》可得E0=。 (2)结果：EHP=E(O AXV L = 2、不确定推进系数 (1)公式PX C=P/ P s=n c Xn sXn pXn r 式中P E：有效马力；P s：主机发出功率；n C：传动功率；n S：船射效率；n P： 散水效率；n r :相对旋转效率。 2）参数估算 伴流分数：w=－= 推力减额分数：由《渔船设计》得t= －=
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
常规修理船舶管子工艺流程及必备知识 常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除---内场制作---船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。 一、船上拆除 1.拆除前的准备工作： a.确定主管与工长所交代的工作内容 b.确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、泵 c.熟悉管子的基本走向及正反方向 2.拆除中的注意事项： a.油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b.热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火花四溅 c.法兰连接的管道须做好标识 d.保护好特殊管道的法兰垫片 3.拆除后的工作 a.对渗漏的管道进行封堵 b.配合起重工将管子吊车间 二、内场制作 1．支管制作的工艺要求 a. 一般情况下尽可能做成垂直支管。如图1所示； 图1 b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺流开斜支管。如图2所示： 正确不正确 图 c. 马鞍口下料 （1）作图方法如图3所示。图中D外为总管外径，D′内为支管内径，δ1为纸皮厚度，作图展开后的长度L = （D′外+δ1）π。 （2）支管的切割应有斜角θ约为10°至30°。
a 、双面焊接 b 、单面焊接 θ 图3 图 内 外 内 （D′外+δ1）π d. 开支管孔 （1） 总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S 。如图5所示 单面焊接时：S =δ + 1～2mm 双面焊接时：S = 1.5δ δ为支管壁厚 图5 （2） 支管孔直径小于40mm 时采用机械钻孔，支管孔大于40mm 时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。 表1 公称通径mm S1 （mm ） S2 （mm ） S3 （mm ） 100以下 0.5-1 K+1 0-1 125-250 1-2 K+1 0-1.5 300以上 3 K+1 0-2 K ：表示焊缝高度 =管子厚度 x 70%，焊缝高度不小于5mm 。 （1）双面焊接 a 、 所有动力管系均应双面焊接，如：燃油、滑油、淡水、海水、压缩空气、二氧化碳、蒸汽、液压等管系。 b 、 特殊法兰应按图纸要求施工。
第三章空压机安装与环境 ---提示--- 安装前妥善规划，可确保压缩机正常运转，方便维护保养，压缩机效率及空气品 质高。 1、安装场所之选定： 空压机安装场所应妥善规划，确保日后空压机维护保养方便，避免因境的不理想导 致空压机的非正常运转。 1-1、压缩机必须装在室内，并要求采光及照明良好，以利操作与检修。 1-2、境温度应低于40℃，以避免机器的高温运转，而且境温度高，空压机的效率越低， 输出空气量少；另外，境温度必须高于5℃，控制在水及润滑油的凝点温度以上。 1-3、空气之相对湿度宜低，粉尘少，空气清洁且通风良好。 1-4、如果工厂境较差，粉尘多，应加装一通风导管，将进气端引向空气比较干净的地方。 或加装前置过滤设备，以维持空压机系统零件之使用寿命。 1-5、空压机周围须预留保养空间及维修时足以让零部件出入的通道。空压机四周及顶部距墙需有一米以上的距离。 1-6、装设天车，以利维修保养。 1-7、空压机为发热设备，尤其是气冷式，厂房通风十分重要。依外界风向来考虑加装抽排风设备是必需的。其抽风量须大于空压机循风扇或冷却风扇的风量，冷却空气入口的面 积须足够。也可在空压机顶部的排风扇出口处加装一导风罩，将空压机排出的热空气从导风罩通道中抽走，以维持室温5～40℃。 当装置排气导管时，须预留空间加装帆布活动接头以利维修（如此在清洗冷却器时， 才有足够活动空间拆除压缩机上盖板等零件）。 2、基础 2-1、础应建立在坚实地面上，放置面应平整，避免因倾斜造成额外的振动。 2-2、空压机如装在楼上，须作好防振处理，以防止振动传递和产生共振。 3、配管 3-1、主管路须有1°～2°倾斜，最低处应装设自动泄水阀，以排出管路中的凝结水。 3-2、配管管路的压力降不得超过空压机设定压力的5%，管路较长时最好选用比设计值大的管径以减小压力降。 3-3、支线管路必须从主管路的顶端接出，避免管路中冷凝水沿管路下流至工作机器中。 3-4、管路管径变化时须使用渐缩管，否则在接头处会产生紊流，导致大的压力损失，同时由
船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 ②燃油舱柜和管系不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方。一般情况下应避免使用孤立架设的燃油柜。 ③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。 ④燃油舱柜设有透气管与测深管，还必须有溢流管。
图2-2 颗粒在流体 一、 填空题 1. 沉降物系置于力场、过滤、静电除尘 2. 粉散物质、分散介质、劳动、环境 3.简单、不理想、预除尘、多板 4. 惯性离心力的作用 5. c T t r K gR u u u ==2 8. 外力 悬浮液中的液体 孔道 固体颗粒 10．滤渣 多孔 小 机械强度 织物、堆积、多孔固体 11. 指单位时间内通过的滤液体积 单位时间、单位面积上通过的滤液体积。 13.颗粒本身的物理性质 形状、滤饼的空隙及单位床层的阻力 压缩性 14.板框过滤机、转鼓真空过滤机 15.斯托克斯公式、牛顿公式、艾伦公 二、名词解释 1. 相与相之间存在相界面，界面两测性质截然不同。其组成有分散物质（分散相）和分散介质（连续相）。 2. 依靠重力的作用而实现的沉降过程叫做离心沉降。 3.依靠惯性离心力的作用而实现的沉降过程叫做离心沉降。 4.固体堆积在滤材上并架桥形成滤饼层的过滤方式 5.颗粒沉积在床层内部的孔道壁上但并不形成滤饼，这种过滤方式称为深层过滤。 6. 在外力的作用下，悬浮液中的液体通过介质的孔道，而固体颗粒被截留下来，从而实现固—液分离，即过滤。 7.过滤介质：是滤渣的支承物，它具有多孔性，阻力小，耐热耐腐蚀，足够机械强度。常用介质有织物介质，堆积介质，多固体介质等。 8. 不可压缩滤饼：在外力作用下颗粒的形状、滤饼的空隙及单位床层的阻力均不改变，此种滤饼为不可压缩滤饼。 三、简答题 1. 重力沉降过程（自由沉降）： 球形颗粒在自由沉降中所受三力，如图2-2所示： 重力：g d mg F s g ρπ 36 = =， N ；
浮力：g d F b ρπ 36 = , N ； 阻力：颗粒阻力可仿照管内流动阻力的计算式，即参考局部阻力计算式，得： ρ ζρρζA F u A F p h u h d t d f t f =??=?=?=222 2 2 422 22 t t d u d u A F ??=???=∴ρπ ζρζ 由于是匀速运动，合力为零：d b g F F F =- 2 4 6 6 2 2 3 3 t s u d g d g d ρπ ξ ρπ ρπ =- ξρ ρρ3)(4g d u s t -= ∴ (Ⅰ) 式中， d ——球形颗粒直径，m ； ξ——阻力系数 ； s ρ，ρ——颗粒与流体密度，3-?m kg ； A ——颗粒在沉降方向上投影面积， 2m ； 阻力系数ζ与Re t 的关系由实验测定，结果如图3-2所示。图中曲线按Re t 值可分成四个区，即 (1) 层流区，Re t ≤2(又称斯托克斯区) t Re 24 =ξ (2) 过渡区，2＜ Re t ＜10 3 6.0Re 5.18t = ξ (3) 湍流区，103＜ Re t ＜2×105 ζ=0.44 对应各区沉降速度u i 的计算公式如下： (1) 层流区 μρρ18)(2g d u s i -= (2) 过渡区 6 .0)(27 .0t s i Re g d u ρ ρρ-= (3) 湍流区