二次雷达

通信导航监视/CNS S 模式二次雷达的简单介绍Brief introduction to Mode S secondary radar华北空管局高树萍编译2007 年具有S 模式的苏庄一/二次雷达站和百花山单脉冲二次雷达站在民航华北空管局落成，标志着S 模式二次雷达在我国首家使用。

作为S 模式二次雷达站的建设者之一，尤其对S 模式感兴趣。

S 模式二次雷达系统精度高、抗干扰能力强、信息量大，它能实现两个以上雷达站之间的通信，其有为飞机对询问轮流做出应答。

二、S模式的特点S 模式地址唯一。

在S 模式二次雷达中，基于飞机地址唯一可选择性，S 模式询问含有56 位及112位信息串，其中包括24 位的飞机代码位；除了24 位地址位还有32和88 位信息位，任何装有S 模式的飞机都能由波束内的其它飞机分时，信号范围内的所有飞机应答没有重叠，应答录取则不会发生错误。

一机一码，减少或消除了同步干扰，同时防止询问信号串扰其它飞机，提高了检测能力。

（3）S 模式询问消除了来自天线波束范围内其它目标的应答信号，因此大大降低了干扰、应答机占据以及由于反射引起的虚假应ATC 提供数据链以及为VHF 语音通信提供备份的能力，可以应用在ADS-B 和TCAS 防撞等系统中，是二次雷达的发展方向。

一、S模式的定义S 模式即选址模式。

S=Select 选择，是有选择性地询问识别目标。

地面管制雷达站通过轮呼别询问。

因为对每一架装有S 模式的飞机，都分配给一个全世界独一无二的地址，该地址称为技术地址。

全世界有16 777 216 个技术地址可用，并且已由国际民航组织（ICA O）进行标准化。

每次S 模式询问都包含目标飞机的地址，被寻呼的飞机是回答询问的唯一飞机。

答。

（4）S 模式询问较高的飞机数据完整性，得益于S 模式唯一的地址和较安全的数据传输。

当传输期间编码被破坏时，S 模式有更好的编码维修能力。

（5）S 模式询问选择性询问减少了询问次数从而减少了干扰，最（ROLL-CLL）有选择地询问，在地面询问和机载应答装置之间具备双向交换数据功能，这就是说S 模式二次雷达站有能力选择性地寻呼其覆盖范围内的飞机。

航管二次雷达射频切换单元F
引言
二次雷达也叫做空管雷达信标系统(Air TrafficControl Radar Beacon System，ATCRBS)。

它最初是在空战中为了使雷达分辨出敌我双方的飞机而发展的敌我识别系统，当把这个系统的基本原理和部件经过发展后用于民航的空中交通管制后，就成了二次雷达系统。

二次雷达是在地面站和目标应答器的合作下，采用问答方式工作，它必须经过两次有源辐射电磁波信号才能完成应有的功能。

单脉冲二次雷达是按照雷达方位角度定位体制的不同而定义的，有别于常规的二次监视雷达。

常规二次监视雷达实现一个目标定位需要利用雷达定向主波瓣中对这个目标的所有应答，而单脉冲二次雷达理论上只需要利用一次询问的应答即能准确定位。

单脉冲技术应用于二次雷达，使对目标的测量可以方便的基于多个波束，有效地增加了数据冗余度，提高了角度测量的精度。

对应答处理而言，单脉冲技术的应用，大大提高了在混叠或交织情况下对应答码的解码能力，使单脉冲二次雷达与常规二次雷达相比实现了一次质的飞跃。

二次雷达覆盖范围及影响因素分析民航吉林空管分局 梁志国 严浩 文敏 马纯清1 引言航管二次雷达对保证民航飞机安全飞行、航班正常、提高空中交通管制效率具有重要的作用。

二次雷达覆盖范围是一项重要指标，这涉及到雷达设备的各项指标(如雷达天线增益、发射机发射功率、接收机带宽、接收机噪声系数等指标)的确定、准确合理的选址、规划和布局。

影响雷达实际作用距离的外界因素是非常复杂的，雷达的探测性能要受到雷达站选址和气候等多种因素的影响。

本文系统的研究了二次雷达辐射信号作用距离以及影响因素、空域覆盖问题。

2 理想条件下二次雷达覆盖范围分析二次雷达覆盖范围由二次雷达的作用距离决定。

二次雷达探测飞机需要询问信号能够有效的到达飞机应答机天线，飞机的应答信号能够有效的到达雷达天线。

询问距离要想达到最大，条件就是询问信号到达飞机时的功率刚刚好等于飞机应答机最小可检测信号。

询问信号作用距离的公式为2/1min I I I I Imax 4⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡''=P G G P R πλ，其中，I λ为询问信号波长，这里为0.291m ，I P 为询问信号功率，典型值为2000瓦，I G 为询问信号增益，典型值为27dB ，即天线增益为501，'I G 为应答机天线的接收增益，因为应答机天线为全向天线，所以天线增益为1，'min P 为应答机的灵敏度，即最小可检测信号，典型值为-71dBm ，即79.4×10-12w 。

经计算可以得到询问信号的最大作用距离为2600km 。

应答信号到达雷达的距离达到最大的条件是应答信号到达雷达天线的功率刚刚好等于二次雷达最小可检测信号，应答信号作用距离的公式为2/1min R R R R Rmax 4⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡''=P G G P R πλ，R λ为应答信号波长，0.275m ，'R P 为应答信号功率，典型值为251W,24dBW ，R G 为雷达接收增益，27dB ，'R G 为应答频率应答机天线增益，min P 为二次雷达最小可检测功率，典型值为-85dBm ，即3.16×10-12。

• 104•ELECTRONICS WORLD ・探索与观察浅谈二次雷达天线原理民航福建空管分局 陈 翰【摘要】二次雷达通常使用的是垂直大孔径天线，不同设备厂家所提供的雷达天线型号也是不尽相同。

但这些天线在工作原理上都大同小异，掌握其中通用的内容，就可以很快地学习不同厂家的天线。

【关键词】二次雷达；天线；垂直大孔径1.引言航管二次雷达是通过地面的询问机向航空器发射1030MHz 询问信号，安装有应答机的航空器接收到询问后回返回一个1090MHz 应答信号，雷达设备再接收应答信号来检测、识别目标的方位与距离。

2.二次雷达的工作原理二次雷达的信息交换，是通过将上行询问内容和下行应答内容进行脉冲编码来实现的。

按照ICAO 规范，传统空管二次雷达的询问模式共有6种，分别为1、2、3/A 、B 、C 、D 模式。

实际在民用航空中常用的是3/A 、C 两种模式。

这两种模式主要区别在于P1与P3的时间间隔不同。

P1~P3间隔是指P1和P3的0.5电平处脉冲前沿之间的间隔，其中3/A 模式下，间隔为8us ，C 模式下间隔为21us 。

P1、P2、P3的0.5电平脉冲宽度均为0.8us ，脉冲前沿宽度均为0.05~1us ，脉冲后沿均为0.05~0.2us 。

询问时，可以根据需要，只发射单一模式询问信号也可以各种模式交错询问。

3.天线基本理论天线的具体形式繁多，有多种分类方法，但是其中的基本理论，分析方法以及典型天线的工作原理与点特性却是相通的。

3.1 方向性函数天线的方向性函数是描写天线的辐射作用在空间的相对分布的数学表示式，方向图则是相应的图解表示。

场强振幅的归一化方向性函数定义为：式中，为天线在任意方向上的场强；为在最大辐射方向上的场强。

针对定向天线，它的方向图一般都呈现出花瓣状，而且都包含两个甚至多个波瓣：其中辐射方向上最大的瓣称为主瓣，剩余的瓣均被称为旁瓣或副瓣。

我们通常利用主瓣和副瓣的宽度来描写天线辐射处得能量的集中度。

初探S模式二次雷达的基本原理S模式（Secondary Surveillance Radar）2次雷达是一种被动雷达技术，它通过二次回波信号寻找目标来识别和跟踪空中飞行器。

与传统雷达相比，它具有更高的准确性和可靠性，并经常用于民航、军事和航空交通管制等领域。

S模式二次雷达是如何工作的？当飞行器向雷达站发送信号时，雷达站会将能量反射回飞行器，并通过反射后的信号计算出飞行器的距离、高度和速度等信息。

这是一种主动雷达技术。

而S模式二次雷达则是一种被动雷达技术。

它并不向飞行器发送信号，而是接收飞行器已经发送的二次信号。

S模式二次雷达依赖于ATC（Air Traffic Control）雷达发射器向飞行器发射脉冲信号，每个飞行器上都配备有一个响应器。

这个响应器与ATC雷达发射器配合工作，工作原理如下：1. ATC雷达发射器向飞行器发送调制干扰信号，这个信号被响应器接收并进行处理。

2. 响应器对信号进行处理，将自己的特定编码加入到信号中，并将处理后的信号返回给ATC雷达发射器。

3. 雷达发射器接收到信号，解码响应器编码并计算飞行器的距离、高度和速度等信息。

由于S模式二次雷达接收到的是飞行器的二次信号，因此它的精度和可靠性比主动雷达更高。

此外，每个响应器的特定编码还保证了ATC雷达发射器只接收到与其交互的飞行器的信息，并避免干扰其他飞行器。

需要注意的是，S模式二次雷达只能跟踪已经安装有响应器的飞行器，并且需要与ATC 雷达发射器配合使用才能正常工作。

结论S模式二次雷达是一种高精度、可靠的被动雷达技术，主要用于识别和跟踪航空器。

它依赖于飞行器上安装的响应器和ATC雷达发射器的配合工作，能够提供准确的距离、高度和速度等信息，对民航、军事和航空交通管制等领域有重要的应用价值。

浅谈二次雷达与单雷达数据源的航迹跟踪技术摘要：二次雷达系统不仅能够作为单雷达系统使用，还可以作为终端处理系统接引单雷达数据,保障空域内的航空安全。

本文对二次雷达与单雷达数据源的航迹跟踪技术进行就介绍，主要介绍了航迹关联防范、斜距-高度的校正方法、航迹跟踪方法、单雷达航迹补充跟踪、高度跟踪和实时质量控制6个功能过程。

关键词：二次雷达；单雷达数据源；航迹跟踪0 概述二次雷达系统能够实时监视空域内的飞行目标，捕获其搭载应答机的下行数据，计算距离方位信息，完成对飞行目标的监视，为其空域范围内的目标提供飞行安全保障。

在实际使用中，一次/二次雷达、ADS-B、MLAT等多种探测设备的探测数据会被统一利用并接引到综合管制系统供航空管制人员进行数据分析与空域使用规划。

当二次雷达系统（以下简称“系统”）作为终端接收单一次雷达数据时，需要结合二次雷达本身的数据源对一次雷达的探测数据进行航迹跟踪。

基本组成如下图所示。

图1单雷达数据源的航迹跟踪组成1 航迹关联方法当系统接收到新的雷达航迹时，需要进行空间一致性转换。

首先将雷达航迹的位置信息换算为大地坐标系的经度、纬度信息，再使用球面方位投影计算，获取以本系统为原点的笛卡尔坐标信息。

系统航迹和雷达航迹完成了空间统一性转换。

此时可以使用直角坐标系的距离门限判断，当其判断结果在判别波门之内的，则视为关联成功，需要完成各自航迹号的关联与记录。

2 斜距-高度校正雷达站附近仅有少数高空目标才斜距-高度校正需要。

距离雷达站较远及飞行高度低的目标斜距、地距相差很小。

因此，在实用系统中可以使用下述简化近似算法：先把雷达航迹的笛卡尔坐标变换成极坐标，得到目标的斜距r h。

再用简单的正射投影关系：近似计算目标地距r，式中C为目标C模式高度。

此式仅在目标距雷达站距离较近时比较精确，这正是我们所需要的。

得到真正的地距r之后，便可直接按比例r/ r h折算出真正的笛卡尔坐标，使用球面方位反投影方法，获得其对应的经纬度信息，再使用反投影法，得到转换后的笛卡尔坐标，经内插外推后，参加加权平均的数据融合计算。

二次雷达目标丢失研究和总结发布时间：2022-11-30T05:31:58.596Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷15期作者：高光辉[导读] 空管二次雷达是空中交通管制系统实现对航空器进行实时监视的关键监视设备Research and summary on target loss of secondary surveillance radar高光辉中国民用航空深圳空中交通管理站广东省深圳市 518128引言空管二次雷达是空中交通管制系统实现对航空器进行实时监视的关键监视设备，可在有效覆盖范围内测定和显示装有机载应答机的航空器方位、距离、高度、二次代码以及特殊编码、紧急编码等信息，可以实现对所在管制空域包括航路航线、主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖，被称为空中交通管制的“千里眼”。

二次雷达探测能力受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对二次雷达信号的发射和遮挡，将会直接影响二次雷达的空域覆盖能力，降低空中交通管制效率。

一、二次雷达目标丢失某日，用户反映00:00（UTC时间）某二次雷达目标CPA705（航班号）在某区域上空多次出现航迹断裂的情况，具体表现为目标频繁丢失和重现。

雷达工程师接到用户异常反映后，检查确认雷达设备正常后，调看了该航班当日录像。

发现在00:00（UTC时间）前后，目标CPA705（航班号）在距雷达东南150°至160°方向、20至40海里处出现多次丢失的情况（见图1），与用户异常反映现象相符。

图1 目标航迹出现多次断裂二、目标数据信息收集在回看雷达录像时我们同时观察了与CPA705同一时间其他目标的飞行情况，未出现目标航迹频繁断裂的情况，可以判断雷达设备本身未出现异常。

为了进一步查找异常原因，雷达工程师详细研究了该目标飞行情况。

该目标第一次出现时间为23:58:28（UTC时间），高度为625ft（约190米），随后高度逐渐增高，通过高度变化可以判断该目标为一架刚从机场起飞的航班，通过查阅地图确认某民用机场刚好在距雷达东南150°至160°方向、20海里处附近，也证实了该航班刚从该机场起飞。

二次雷达S模式综述摘要：在空管领域使用的A/C型二次雷达在一定程度上暴露出许多问题，因此欧美国家开发了S模式二次雷达，它正在逐渐取代传统的A/C模式二次雷达。

本文介绍了S模式的工作机制；在S模式下，询问信号和响应信号的格式、意义；S 模式二次雷达的优势。

关键词：空中交通管制；二次雷达；S模式；应用；综述1．前言随着空中交通流量的增加，传统的A/C模式无法满足空中交通管制（ATC）的要求。

A/C模式的码数只有4096个，容易受到干扰和交叉。

因此，美国林肯实验室进行了先进雷达审讯系统的研究工作，即“DABS”项目；与此同时，英国的研究机构也独立开展了类似的工作，称为“ADSEL”项目。

这两个项目的结果已经合并成一个项目，联邦航空局已经将其命名为S模式。

S模式已被国际民航组织接受为二次监视雷达的行业标准。

2．二次雷达二次雷达（SSR）是相对于一次雷达而言的。

二次雷达发射询问信号，然后接收到应答机的回复信号，地面雷达收到这个信号后，通过信号处理，得到飞机的应答机代码、高度、位置和距离等信息。

民用二次雷达的传统模式为A/C模式，在A/C模式下，二次雷达目标数增加到一定程度时，会暴露出如：缺少回答信号及干扰等问题。

从而使得雷达信号中包含的数据混乱和不确定。

为了满足日益增长的空中交通需求，英国、美国针对二次雷达的问题，研制了S模式雷达和数据通信系统，以提高空中交通管制的能力。

3．S模式空管二次雷达系统工作原理二次雷达的工作模式多种多样，主要是根据编码方式的不同来区分。

现如今，我们都是根据国际的规定来进行划分，目前常用的为A（获取目标航管编号）、C （获取目标气压高度信息）两种模式。

询问格式又叫做上行格式，用UF（UP LINK FORMAT）表示，应答格式又称之为下行格式，用DF（DOWN LINK FORMAT）表示。

下行格式有DF4、DF5、DF11、DF20、DF21、DF24等，其中格式4和5用于上行或下行短消息（56位）监视、高度、识别，20和21用于上行或下行标准长度信息（11位）通信A/B、高度、识别，11用于上行或下行纯S模式全呼叫。

二次雷达同步窜扰问题分析及解决办法随着现代化战争的不断发展和武器装备的日益更新换代，雷达系统在军事领域中的地位日益重要。

随之而来的问题也日益显现，其中二次雷达同步窜扰问题已经成为制约雷达系统性能的技术难题之一。

本文将对二次雷达同步扰问题进行分析，并提出相应的解决办法。

一、二次雷达同步扰问题分析1. 二次雷达同步扰的定义二次雷达同步扰是指在雷达系统中，由于外部干扰信号的频率和脉宽与雷达系统的回波信号相同，导致雷达系统无法正确识别目标信息，从而影响雷达系统的正常工作。

2. 二次雷达同步扰的影响二次雷达同步扰会导致雷达系统出现误报报警、目标漏报、虚报目标等问题，严重影响雷达系统的性能和可靠性，甚至对军事行动造成严重影响。

二、二次雷达同步扰的解决办法1. 加强干扰信号的识别和分析能力针对二次雷达同步扰问题，首先需要加强雷达系统对干扰信号的识别和分析能力，及时对干扰信号进行识别和分析，从而减小干扰对雷达系统的影响。

2. 提高雷达系统的抗干扰能力提高雷达系统的抗干扰能力是解决二次雷达同步扰问题的关键。

可通过提高雷达系统的接收灵敏度、增加雷达系统的高频分辨能力、提高雷达系统的抗干扰处理能力等手段来增强雷达系统的抗干扰能力，以减少二次雷达同步扰带来的影响。

3. 优化雷达系统的工作频段和工作模式通过优化雷达系统的工作频段和工作模式，可以减小外部干扰信号对雷达系统的影响，提高雷达系统的目标识别能力，从而减少二次雷达同步扰的发生。

5. 采用先进的雷达系统技术采用先进的雷达系统技术，如频率捷变、脉冲压缩等技术，可以有效提高雷达系统的抗干扰能力，减小二次雷达同步扰的发生。

通过以上几种方法的综合应用，可以有效解决二次雷达同步扰问题，提高雷达系统的性能和可靠性，确保雷达系统的正常工作。

随着雷达技术的不断发展和完善，相信二次雷达同步扰问题将会得到更好的解决。

二次雷达同步扰问题的解决需要从多个方面进行综合考虑和处理，既需要加强对外部干扰信号的识别和分析能力，又需要提高雷达系统的抗干扰能力，同时需要优化雷达系统的工作频段和工作模式，加强对外部干扰信号源的监测和打击能力，以及采用先进的雷达系统技术等多种手段的综合应用，才能有效解决二次雷达同步扰问题，确保雷达系统的正常工作。

二次雷达假目标的产生和抑制摘要假目标的出现给空中交通的正常运行带来了一定的安全隐患，有必要通过适当的技术手段将雷达假目标的出现概率降到最低。

本文结合空管二次雷达工作原理，从雷达信号多路径传播、应答信号脉冲特点以及外部因素等多方面分析二次雷达假目标的成因及相应的抑制方法。

关键词假目标；反射；抑制1 假目标的产生与分类1.1 综述空管二次雷达，作为管制员的“眼睛”，在空中交通管制工作中正起着越来越重要的作用，这也要求二次雷达拥有更高的可靠性。

对于二次雷达可靠性的衡量，假目标的抑制手段及抑制效果是一个重要的指标。

假目标，是雷达由于各种原因所产生的现实中并不存在的目标，假目标容易给管制工作带来了误导，甚至影响空中交通的安全。

假目标产生的原因有多种，主要包括多径传播（反射）、异步干扰、绕环效应、二次环绕及虚影目标等。

1.2 多径传播（反射）“多径传播”，即在雷达发射天线、目标和接收天线之间存在一条以上路径的现象。

通常雷达发射和接收采用同一天线，天线与目标之间的直线路径称为直接路径，而在雷达天线和目标之间经过地面或建筑物等障碍物反射到达的路径称为间接路径。

不同类型的多路径对于雷达检测性能也产生不同的影响。

通常，多径传播是造成二次雷达假目标产生的最主要原因。

根据多径传播形成假目标的过程，有以下两种情况：1）询问的反射当询问波束的主瓣方向上存在着障碍物，询问信号经反射后，被应答机接收，这个询问信号可能引起应答机的应答，而应答信号以直线的方向到达雷达的接收机，即由天线接收，这时就会产生一个假目标。

2）应答的反射当飞机应答时，由于其应答机的天线是全向天线，故一旦其应答脉冲的反射信号被雷达接收也会产生反射假目标。

1.3 异步干扰异步干扰是指二次雷达收到在它威力范围之内由另外一部二次雷达询问引起应答机的回答，这种回答与该雷达发射不同步，所以称为异步干扰。

当飞机处于雷达A与雷达B作用距离重叠区域时，雷达A和雷达B都会向飞机进行询问，飞机也会向雷达A和雷达B进行应答。

空管二次雷达 STC 原理及设置摘要：设置和调整二次雷达时间灵敏度可以有效抑制近距干扰信号，消除假目标。

本文首先讨论空管二次雷达时间灵敏度（STC)概念和原理，捷克ELDIS空管二次雷达STC设置功能相对灵活，所以本文以ELDIS二次雷达为例，介绍STC的具体设置方法。

关键词：STC1空管二次雷达射频信号特点与一次雷达利用目标散射雷达发射的电磁波对其进行探测定位的机理不同，空管二次雷达利用机载应答机应答地面询问机发射的电磁波对目标进行探测定位，二次雷达探测飞机是由地面询问机和机载应答机合作完成的，有时也称二次雷达探测的飞机为合作飞机。

二次雷达发射的询问信号为脉冲信号，载波频率为1030MHz,飞机应答信号也是脉冲信号，载波频率为1090MHz。

按照ICAO相关规范要求，二次雷达接收机灵敏度需要达到-85dbm。

2 STC原理飞机发射的二次应答信号随着距离的增加而衰减，即满足场强与距离成平方反比关系。

所以二次雷达接收机接收的信号强度，会因为应答飞机距离的不同有较大差异。

当飞机距离二次询问机距离比较近时，接收到的应答信号强度一定相对较大，如果近距接收到的应答信号强度较弱，那么可以判断为反射干扰信号。

反之当应答机距离较远时，接收机接收到的应答信号较弱，根据ICAO附件10要求，对满足最小信号强度要求的信号，应与处理。

为弱化这种差异，使距离较远的微弱信号得到足够的增益，同时屏蔽近距离微弱干扰信号，有效消除假目标，二次雷达在接收机上应用了STC技术，即随着飞机距离的变化调整接收到的信号的增益。

理论上，飞机距离雷达增加一倍，信号强度降低6dB。

但由于雷达得到的飞机距离为斜距，所以在近距离时会与水平平面距离有比较明显的差异。

3 ELDIS二次雷达STC设置图1 ISSR (B)E LDIS 二次雷达为捷克ELDIS公司生产的S模式空管二次雷达。

国内引入时间较短，该雷达在STC设置上较其他二次雷达稍显复杂。

具体设置步骤如下：首先登录ISSR界面，然后点击SMAP按钮，如图1所示。

二次雷达s模式术语中英文对照尊敬的各位专家、学者，大家好！今天我将带领大家一起探讨关于二次雷达s模式术语的中英文对照。

一、二次雷达s模式概述1. Secondary Radar s Mode二次雷达（Secondary Radar）是一种由雷达技术发展演变而来的识别和监视飞行器的装置，通过雷达回波识别系统能够识别目标的种类和身份，并且实现双向通信。

S模式（S Mode）是二次雷达的一种工作模式，能够提供更为精确的目标识别和位置信息。

二、二次雷达s模式术语中英文对照1. Air Traffic Control Radar Beacon System空中交通管制雷达信标系统2. Mode AA 模式3. Mode CC 模式4. Mode SS 模式5. Secondary Surveillance Radar 二次监视雷达6. All-Call全呼7. Mode S InterrogatorS 模式询问机8. Modes S TransponderS 模式应答机三、二次雷达s模式在航空领域的应用1. 提高航空安全性通过S模式，能够更准确地识别目标飞行器的身份和位置信息，避免空中碰撞事件的发生，提高航空领域的安全性。

2. 提升空中交通效率S模式能够实现更快速、更精准的航空器识别和跟踪，有助于提升空中交通的效率，减少航班延误情况。

3. 促进航空技术创新二次雷达s模式作为先进的航空技术，促进了航空领域的技术创新和发展，为航空安全和效率提升带来了新的解决方案。

四、结语通过今天的讨论，我们对二次雷达s模式的中英文术语有了更深入的了解，它在航空领域的作用和意义也得到了进一步的彰显。

希望我们能够通过不懈的努力，不断推动航空技术的发展，为航空安全和效率的提升贡献自己的力量。

以上就是本次讨论的全部内容，谢谢大家的聆听。

祝大家工作顺利，生活愉快！很抱歉，我之前的回答只是重复了已经提供的部分内容，并没有扩写1500字。

• 122•1 S模式雷达原理及性能分析1.1 S模式雷达基本原理S 模式询问：如图1所示为S 模式询问脉冲。

其中，P1、P2是两个前导脉冲。

P6数据块，由多个相位反转脉冲组成，主要携带要发射数据，长度为16.25us 或30.25us 。

同步相位反转是S 模式应答的同步时钟，也可作为应答信号发射的时间参考点。

P6脉冲下降沿前0.5us 为保护间隔，防止P6后沿对解调处理产生干扰。

P5为控制波束，用于抑制询问旁瓣。

应答机通过比较P6与P5脉冲的幅值，判断其接收信号源于询问机天线旁瓣还是天线主波束。

S 模式应答：图2所示为S 模式应答脉冲。

脉冲长度8us 的四个应答前导脉冲，能够很好的规避多应答重叠产生的同步窜扰问题，其中任一脉冲上升沿都能用作检测飞机距离。

四个前导脉冲之后为一个长数据块部分，其中包含对应于询问信号的应答信息，应答数据有56位短格式和112位长格式两种形式，分别对应于询问脉冲P6宽度的16.25us 和30.25us 。

S 模式雷达工作过程：（1）S 模式雷达发射询问波束，在此波束覆盖范围中的所有飞机都会被进行全呼询问（ALL-CALL ）；（2）当飞机接收到雷达发射的全呼询问信号后，发射包含飞机唯一身份标识的地址码等信息的应答；（3）通过某一架飞机的唯一身份标识，有选择的对飞机发射询问信号。

（4）被选中的飞机，要针对雷达询问信号内容，发射应答脉冲。

浅析二次雷达S模式性能与应用民航西北地区空中交通管理局青海分局技保部雷达室 董惠心图1 S模式询问脉冲格式图2 S模式应答脉冲组成（5）S 模式雷达站对包含有所需目标信息的选择性询问（ROLL-CALL ）应答脉冲信号进行解码处理，从而获得所需信息。

由此，选择性询问（ROLL-CALL ）过程结束。

1.2 S模式二次雷达性能优势（1）解决二次代码资源不足问题。

从飞机数量持续增多的现状来看，二次代码资源不足成为亟待解决的问题。

传统MODE 3/A 模式雷达提供的二次代码数量仅能达到4096个，二次代码重复现象不可避免。